Contexte et design extérieur

Avec 1 055 500 véhicules livrés en 2015, Skoda se porte bien. Sur le marché français, le constructeur a même enregistré 19 336 ventes depuis le début de l’année au 31 octobre 2016, soit une progression de 7,2% par rapport à l’an passé. Et si le modèle le plus vendu sur le plan international reste l’Octavia (récemment restylée), il ne serait pas étonnant que le Skoda Kodiaq vienne la titiller. Il s’inscrit en tout cas dans le segment à succès des grands SUV familiaux, qui va compter ces prochains mois de nouveaux représentants, notamment français avec le Peugeot 5008 à 7 places, mais aussi le Renault Koleos et ses 5 places.

Long de 4,70 m pour 1,88 m de large et 1,68 m de haut, et proposé en version sept places, le Kodiaq possède, comme nous allons le voir, tous les gimmicks stylistiques qui font le succès des SUV.

Pas de doute, il tient de l’ours…

Sachez tout d’abord que le nom Kodiaq vient de « Kodiak », une race d’ours qui vit en Alaska, plus précisément sur l’île de Kodiak Island. On imagine volontiers toutes les « qualités » auxquelles peut renvoyer ce patronyme… et auxquelles Skoda souhaite faire adhérer son petit dernier ! Musculature, vitalité, grandeur… Marketing ou non, force est de constater que lorsqu’on l’a en face de soi, le Skoda Kodiaq en impose. Mais si ses mensurations le distinguent dans la circulation, son style extérieur en lui-même reste discret, comme l’ensemble des productions du Groupe Volkswagen, notamment les derniers SUV du groupe, Volkswagen Tiguan et Seat Ateca  en tête.

…mais de l’ours policé !

Le design est sobre, donc, mais de bon goût : les lignes sont agréables à l’œil, tout est bien placé, sans excentricité. Pour l’originalité, on notera tout de même une ceinture de caisse très marquée, et des projecteurs antibrouillard placés juste en-dessous des optiques. Les feux à l’aspect « creusé » à l’arrière flattent également le regard, tandis que le profil apparaît bien équilibré, même avec des « petites » jantes de 18 pouces comme nous avons eu sur nos modèles d’essai (le Kodiaq « monte » jusqu’à 20 pouces).

En plus du style, de vraies prédispositions telles que les protections en plastique noir, les sabots chromés à l’avant et à l’arrière, la garde-au-sol surélevée et les angles d’attaque de 19,1° à l’avant et 15,6° à l’arrière viennent rattacher définitivement le Skoda Kodiaq au monde des SUV.

Au final, ce Kodiaq fait dans le classique. Certains trouveront cela dommage, mais la plupart devrait apprécier. Une partition que le Tchèque joue également dans l’habitacle… à découvrir en page suivante.

Entrons à bord

Lorsqu’on ouvre la porte conducteur, on a le même ressenti qu’à la découverte de l’extérieur de la voiture : c’est grand ! La planche de bord, qui s’étend bien sur toute la largeur de l’habitacle, en impose, et donne une impression de profondeur. C’est l’occasion de s’attarder sur l’ergonomie : on observe des aérateurs verticaux, une double boîte à gants, ou encore des poignées de maintien sur la console centrale. Skoda l’assure, ce sont autant d’éléments que l’on retrouvera sur les prochains SUV de la marque, dont le remplaçant du Yeti censé arriver en 2017.

Au centre de la planche de bord, trône un écran tactile (de 8 pouces sur la version haut de gamme « Style » que nous avons testée), baptisé « Glass Design » et qui regroupe l’ensemble des commandes de navigation (radio, GPS, informations relatives à la conduite). Contrairement à d’autres modèles du groupe Volkswagen, notamment la dernière évolution de la Volkswagen Golf, le Kodiaq ne peut pas bénéficier, même en option, d’un cockpit virtuel qui viendrait remplacer les compteurs classiques. L’affichage tête-haute n’est pas non plus disponible.

Malgré tout, l’ergonomie nous est apparue très bonne : les boutons placés sous l’écran tactile tombent littéralement sous la main. Et d’un point de vue design, la planche de bord du Kodiaq est classique, mais réussie. Le comble, c’est qu’elle paraît plus premium et qualitative, à mon sens, que celle d’une Volkswagen Tiguan, et donne un sacré coup de vieux à l’intérieur du Seat Ateca, qui reprend quasiment à l’identique l’aménagement de la Leon… qui date tout de même de 2012.

Âme de déménageur

Bien sûr, les plastiques sont largement moussés, mais nous avons remarqué quelques défauts d’assemblages, notamment au niveau des poignées de maintien sur la console centrale. Il convient néanmoins de préciser que le modèle essayé est une pré-série, et que Skoda devrait corriger le tir d’ici la commercialisation, prévue en mars 2017.

Au-delà de l’ergonomie et de la qualité de fabrication, l’intérieur du Kodiaq brille surtout par son habitabilité, notamment aux places arrière, où deux grands gabarits pourront sans mal se loger. On notera également la contenance colossale du coffre : 720 l ! La soute peut même atteindre les 2065 l en ne conservant que les deux sièges avant. Le dossier du siège passager peut d’ailleurs être baissé, et permettre ainsi de libérer une longueur de chargement de 2,80 m. En configuration sept places (en option à 820 euros), le coffre offre un volume de 270 l. Et en plus, le seuil de coffre n’est pas trop haut : le Kodiaq fait fort, honnêtement.

Pour enfoncer le clou, l’intérieur du SUV Skoda se distingue par certains aspects pratiques, comme la présence, dès le deuxième niveau de finition de parapluies intégrés dans les contre-portes avant, ou encore d’un gratte-vitre, deux équipements déjà vus chez Skoda mais appréciés par la clientèle. En bref, le Kodiaq sait recevoir, et j’ai été très emballé par son intérieur, certes très classique, et même assez austère dans son coloris noir, mais très confortable. Le Kodiaq devrait pouvoir parfaitement remplir son rôle de modèle familial.

Mais comme une voiture, ça se conduit, je vous propose maintenant de découvrir en page 3 le Kodiaq sur la route !

Le Skoda Kodiaq sur la route

Quatre motorisations seront disponibles sur le Kodiaq au lancement. Nous, nous l’avons essayé avec le moteur 2.0 TDi 150 ch 4×4, en finition Style (le haut-de-gamme actuel avant un possible degré encore supérieur), 5 places, et avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Skoda estime que c’est ce moteur en version 4×4, mais avec la boîte DSG7, qui devrait être le plus vendu des Kodiaq sur l’ensemble des marchés, notre version BVM le suivant de près. Les premières commandes, toujours d’après Skoda, semblent d’ailleurs le confirmer.

Le Kodiaq TDi 150 4×4 est annoncé pour 142 g de CO2/km, et donc une consommation mixte de 6,1 l/100 km (500 € de malus 2016). Son poids s’élève à 1676 kg, ce qui est tout de même assez important et causé par la transmission intégrale (un peu plus de 1,5 tonne en 4×2).

La force tranquille

Les bases étant posées, nous pouvons à présent y aller. Pression sur le bouton Start (puisque notre Kodiaq bénéficie du démarrage sans clé), et c’est parti : dès les premiers tours de roues, on se rend vite compte que la boîte manuelle nécessite peu d’efforts : la pédale d’embrayage est douce, et la commande de boîte, qui n’accroche pas, est agréable. Autre point appréciable, le TDi 150 s’avère très silencieux : on est loin des bruyants TDi qu’on a pu connaître par le passé !

Et concernant la puissance du moteur en elle-même, elle apparaît suffisante, notamment pour dépasser en toute sécurité. Mais n’espérez pas pouvoir adopter une conduite très sportive avec ce Kodiaq : il ne faut pas oublier que l’engin pèse près d’1,7 tonne et que cela se ressent tout de même au moment de freiner. Par ailleurs, la boîte de vitesses a un étagement des rapports relativement long (baisse des consommations oblige) : un autre élément qui incite encore à une conduite coulée. C’est véritablement à partir de 2200 – 2500 tr/minutes que le Kodiaq TDi 150 révèle sa puissance, quand bien même ses 340 Nm de couple sont disponibles dès 1750 tr/min : ainsi, si plusieurs modes de conduite sont possibles et qu’un mode sport est même proposé (la direction est plus directe, notamment), ce dernier ne présente pas un grand intérêt et on se retrouve surtout à privilégier le mode de conduite normal.

A côté de cela, la direction est précise, et la tenue de route ne mérite que des éloges. De plus, grâce à sa garde au sol rehaussée, ses angles d’attaque importants (19,1° à l’avant et 15,6° à l’arrière) et ses quatre roues motrices (le Kodiaq entraîne les quatre roues uniquement quand les conditions le demandent), le SUV Skoda témoigne de quelques capacités en tout-terrain, même si nous n’avons pas voulu trop nous aventurer (cela aurait été dommage de l’abimer !). Un mode « off-road », qui assiste notamment la voiture en descente (en jouant, entre autres, sur les freins et l’ABS), est tout de même proposé.

Bien sûr, les futurs clients du Kodiaq ne devrait pas choisir la transmission intégrale pour faire du tout-terrain : elle est surtout un gage de sécurité, et contribue à la bonne tenue de route de la voiture. C’est donc surtout sur la route qu’il convenait de jauger ce Kodiaq, et au moment de conclure, nous pouvons dire qu’il offre un comportement routier très sain, à défaut d’être exaltant ou surprenant. Aussi, la bonne ergonomie théorique de la planche de bord s’est révélée en pratique. Tous ces éléments font du Kodiaq un véhicule parfaitement recommandable.

Pour finir, observons à présent en détails la gamme du Skoda Kodiaq.

Gamme, équipements et conclusion

A son lancement, en mars 2017, le Skoda Kodiaq sera proposé en essence avec le 1.4 TSi, décliné en 125 et 150 ch, et en diesel avec le 2.0 TDi de 150 et 190 ch. Le moteur TSi 125 n’est proposé qu’en boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses, tandis que la version de 150 ch offre le choix entre boîte méca et boîte robotisée DSG6, et peut surtout disposer de quatre roues motrices.

En diesel, la DSG7 est en option sur le TDI 150, et de série sur le TDI 190. Les deux blocs peuvent en tout cas être couplés à la transmission intégrale.

S’agissant des finitions proposées, elles sont au nombre de quatre : Active, Ambition, Business et Style. L’Active débute à 24 950 €et offre un écran tactile de 6,5 pouces à bord, un régulateur de vitesse, des jantes de 17 pouces, des feux de jours à LED ou encore un « petit pack cuir » (volant, levier de vitesse et fourreau de frein à main recouverts de cuir). La version Ambition (facturée 2620 euros de plus) ajoute notamment un range-parapluie dans les portières avant (incluant un parapluie pour chaque porte), le démarrage sans clé (« Kessy Go »), un système de navigation « Amundsen 8 » couleur, tactile, avec cartographie Europe de l’Ouest ou le radar de stationnement avant et arrière.

Plus haut en gamme, le Kodiaq Business destiné aux flottes d’entreprise (+2080 euros par rapport au Kodiaq Ambition) adjoint la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le « lane assistant » (assistant de maintien dans la voie). Enfin, la finition Style ajoute encore les phares full LED, avec système d’éclairage auto-adaptatif, les jantes de 18 pouces, la sellerie cuir-alcantara, le hayon électrique ainsi qu’un système de détection des angles morts.

En option, le Kodiaq peut recevoir le « Trailer assist » (assistant de remorquage couplé à l’attelage amovible à commande électrique), le Care Connect (avec abonnement de un an inclus) comprenant l’appel d’urgence, l’appel de dépannage et l’appel de demande d’information, ou encore le « traffic jam assist » et la « phone box » qui comprend le chargement par induction.

Les prix, eux, s’échelonnent de 24.950 euros (Kodiaq 1.4 TSI 125 BVM6 Active) à 41.650 euros hors options (Kodiaq 2.0 TDI 190 DSG7 4×4 Style). Si l’on regarde ce que fait la concurrence, un Nissan X-Trail démarre à 25.480 euros, soit un peu plus cher, mais avec un moteur plus puissant que le TSi 125 ch puisqu’il offre 163 ch. Bémol pour le japonais, la gamme diesel se limite encore au 2.0 dCi 130… mais ces prochaines semaines, une version 177 ch va arriver.

La gamme d’un Toyota RAV4 est plus fournie que celle du X-Trail, et les prix sont très proches de ceux du Kodiaq : ces deux-là entrent donc plus en concurrence, d’autant que le RAV4 offre aussi un bon niveau d’équipement. Il a cependant l’avantage d’être parmi les seuls (pour l’instant en tout cas) à proposer une version hybride. Les véritables rivaux, en termes de prix, motorisations et prestations, pourraient finalement être les nouveaux Peugeot 5008 et Renault Koleos, et peut-être même le Volkswagen Tiguan XL, rallongé et doté de sept places, attendu pour l’année prochaine.

Conclusion

Le Skoda Kodiaq a donc de beaux arguments à mettre en avant. Habitable, agréable à conduire et bien équipé, il devrait sans mal trouver sa place dans le segment des SUV familiaux, et permettre à Skoda de confirmer sa bonne santé commerciale. Il devrait néanmoins être chahuté en interne par l’arrivée prochaine du remplaçant du Yeti, qui se posera dorénavant en concurrent des Renault Kadjar et Peugeot 3008. Mais ça, on le verra le moment venu : en attendant, l’ours tchèque hiberne jusqu’aux premières livraisons, en mars 2017 !

Crédits récit & photos : Adrien Ayffre – Le Nouvel Automobiliste

Le Kadjar marche plutôt bien, le Scénic s’apprête à être renouvelé et le nouveau Koléos apparaîtra début 2017 : dans ce vaste programme, c’est à présent à la Mégane IV Estate de faire parler d’elle. Et si comme les monospaces, les breaks souffrent face aux sacro-saints SUV, cela n’empêche pas Renault de renouveler la déclinaison Estate de sa compacte. La raison est simple : cette version est amenée à réaliser environ 1/3 des ventes de Mégane, une part non négligeable. Mieux, certains pays favorisent les déclinaisons break aux berlines 5 portes classiques : le remplacement de la Mégane Estate n’a donc rien d’étonnant.

Alors en attendant l’arrivée de la Mégane Sedan, et six mois après la commercialisation de la 5 portes, Le Nouvel Automobiliste s’est glissé derrière les volants de la Mégane IV Estate GT et du modèle 1.2 TCe 130 ch couplé à la boîte robotisée EDC 7. Qu’est-ce qui change par rapport à la 5 portes ? Ni une ni deux, on vous emmène faire le tour de la voiture pour voir ça. C’est parti !

Qu’est-ce qui change, en fait ?

Eh bien, c’est d’abord la longueur qui change, car qui dit break dit espace (et qui dit Espace dit monospace… enfin ça, c’était avant !) : des 4,36 m de la 5 portes, on passe à 4,63 m. C’est essentiellement le porte-à-faux arrière qui grandit, tandis que l’empattement ne prend que 4 centimètres (pour s’établir à 2,71 m).

Bonne surprise, cette crise de croissance n’a pas de répercussion sur le design : les flancs sculptés, les ailes avant marquées par un relief sur lequel vient se placer un monogramme latéral ou encore la ceinture de caisse élevée remontant légèrement à l’arrière sont empruntés à la 5 portes. Comme on dit, « tous les goûts sont dans la nature », mais je dois avouer que l’esthétique de l’auto me plait beaucoup. La filiation avec les autres modèles Renault est indéniable, et la patte « van den Acker » (le chef du design Renault) toujours identifiable. L’effet sac à dos dont pouvait souffrir certains breaks par le passé semble envolé.

C’est bien-sûr la partie arrière qui évolue le plus : toute la poupe est modifiée, mais l’air de famille avec la Mégane « Hatchback » est bien là. Les feux sont plus gros, mais leur forme et surtout la signature lumineuse restent les mêmes. A présent, la ressemblance avec la grande sœur Talisman est encore plus marquée, bien que la Mégane Estate récupère un « gimmick » de la Clio IV Estate (récemment restylée) : une partie noire laquée qui vient faire la jonction entre la lunette arrière et la troisième vitre latérale, comme sur une Jaguar XF Sport Brake. Un détail que je n’appréciais pas trop en photos, mais qui « en vrai » ne m’a pas dérangé. Il contribue même à rendre la voiture plus compacte visuellement.

Visuellement seulement, car comme dit plus haut, la Mégane Estate gagne 27 cm par rapport à la berline 5 portes.

Alors forcément, l’espace à bord croît (encore heureux, me direz-vous) ! On a tout de même une petite déception sur ce point : si le volume du coffre oscille entre 580 et 1500 l (soit environ 150 l de plus que la Mégane 5 portes), cela reste moins bon qu’une Peugeot 308 SW (610 l – 1660 l) ou qu’une Volkswagen Golf SW (605 l – 1620 l), les deux rivales énoncées par Renault qui sont pourtant un peu moins longues (4,56 m de long pour la Golf, 4,59 m pour la 308). Allez, on se consolera grâce au seuil de chargement relativement bas (c’est intéressant au moment de charger des objets lourds) et aussi grâce à une partie du seuil qui peut se relever, permettant ainsi un « compartimentage » du coffre et surtout d’obtenir un plancher (quasiment) plat.

Toujours au rayon des bonnes nouvelles, le dossier du siège avant passager est pliable (sauf sur la finition GT ! Sans doute à cause des sièges baquets) : on peut ainsi avoir une longueur de chargement de 2,70 m. Pas mal ! Enfin, la fonction « easy break » est appréciable puisqu’elle permet de rabattre la banquette arrière (selon un schéma classique 2/3 – 1/3) par un levier situé dans la soute.

A côté de ça, la planche de bord est identique à celle de la berline. Les assemblages sont plutôt bons, mais les aficionados des plastiques moussés pesteront contre les plastiques durs à l’aspect granuleux du bas de la console centrale. Je regrette également l’ambiance plutôt austère qui règne à bord ; une ambiance notamment due à la « verticalité » de la planche de bord, qui la rend très imposante. Cette « verticalité » a au moins l’avantage de mettre en valeur le bel écran tactile de 8,7 pouces (de série sur les finitions Intens et GT, on y reviendra après) et le système multimédia R-Link 2, agréable d’utilisation.

Pour finir sur l’habitacle, on relèvera que l’espace pour les genoux progresse à l’arrière, et que la garde au toit est suffisante pour des adultes d’1,80 – 1,85 m (bien que cette dernière n’évolue pas par rapport à la berline 5 portes). Pour plus de confort, l’inclinaison de la banquette passe de 25 à 27 degrés.

La gamme du break est calquée sur celle de la Mégane « Hatchback » : on compte ainsi les quatre finitions Life, Zen, Intens et la sportive version GT, le porte-étendard de la gamme en attendant une éventuelle Mégane Estate RS (la finition Initiale Paris, connue sur les Clio et Espace, n’est pas au programme, aussi bien sur la 5 portes que sur le break). Une version Business réservée aux entreprises est également au catalogue (version importante puisque comme l’ancienne Mégane break, la Mégane IV Estate devrait davantage être vendue auprès des professionnels que des particuliers). Les niveaux d’équipements sont les mêmes que ceux de la berline.

A présent, prenons le volant de cette Mégane IV Estate !

Au volant de la Renault Mégane IV Estate

Trois blocs essence (1.2 TCe 110, 1.2 TCe 130, 1.6 TCe 205) et quatre motorisations diesel (1.6 dCi 90, 1.6 dCi 110 – dispo en boîte de vitesse manuelle comme automatique), 1.6 dCi 130, 1.6 dCi 165 – BVM + robotisée) sont au programme. Nous avons eu l’occasion de tester la nouvelle Mégane Estate avec les moteurs 1.6 TCe 205 ch (réservé à la finition GT) et 1.2 TCe 130 ch. Pour ce dernier, on notera la possibilité à présent d’opter en option pour la boîte de vitesses double-embrayage EDC à 7 rapports (ce n’était pas le cas sur la berline jusqu’à maintenant). Et c’est justement dans cette configuration qu’on l’a testé.

On reviendra après sur le 1.2 TCe 130 EDC, car c’est d’abord la version GT dans sa teinte Bleu Iron que nous avons prise en main. Alors, démarrons !

Mégane GT Estate 205 EDC : une Esthète !

Déjà, la sonorité du bloc séduit les oreilles. Bon, il faut bien préciser qu’un amplificateur de son est présent dans l’habitacle ! Le bruit est moins « sportif » de l’extérieur. Ce qui est vraiment agréable par contre, c’est la boîte de vitesses EDC à 7 vitesses, qui équipe d’office la finition GT essence (6 rapport en Diesel dCi). Si on sent légèrement la transition de la première à la seconde, force est de constater que la boîte égraine très bien les autres rapports puisque les changements sont difficilement perceptibles.

La Mégane Estate GT, bien qu’étant un break, a des aspirations sportives : le Multi-Sense, qui propose notamment le mode « Dynamique » comme mode de conduite, en atteste. Mais comme on est consciencieux, on a d’abord roulé « calmement » avec cette Mégane. L’occasion de remarquer que malgré son appellation GT, « notre » Mégane offre un excellent compromis entre fermeté et confort de suspensions, et ménage les vertèbres lombaires. Elle peut ainsi se conduire en bon père de famille : dans ce cas-là, la boîte robotisée et le mode « Eco » offert par le Multi-Sense sont là pour favoriser les basses consommations. La boîte se met ainsi rapidement en 7e à… 75 km/h !

Il est aussi intéressant de constater que le système « 4Control » (4 roues directrices, disponible chez Renault depuis la Laguna 3 en 2008 et qui équipe déjà la Mégane GT berline) permet un réel agrément de conduite, même lorsque l’on roule « tranquillou ». On rappellera qu’en temps normal, les roues avant et arrière braquent dans le sens opposé sous les 60 km/h et dans le même sens au-delà. Et c’était la première fois que je testais le 4Control : le ressenti est palpable dès le premier rond-point ! Plus besoin de promener ses mains sur le volant ! Et cerise sur le gâteau, le rayon de braquage perd 80 cm par rapport aux autres Mégane IV Estate. C’est impressionnant en vrai.

Bien entendu, le système fait aussi des merveilles en conduite sportive. C’est d’autant plus plaisant que le châssis affûté promet une belle vitalité, tout comme la boîte EDC permet de bonnes relances (le couple de 280 Nm à 2400 tr/min y est aussi pour quelque-chose). Si, malgré tout, vous préférez garder la main, un mode manuel est disponible, avec des palettes au volant qui, bien que fixes, ont l’avantage d’être de grande taille, ce qui fait qu’on ne les cherche jamais. Enfin, les freins incisifs viennent achever le plaisir. Bref, vous l’aurez compris, j’ai beaucoup aimé cette version GT ! Ah, pour la conso, comptez 10-11 l en roulant sportivement, et 7 l / 100 km en conduite plus civilisée…

Mégane Estate TCe 130 : Real estate ou dépendance ?

Est-ce frustrant de conduire la version 1.2 TCe 130 ch juste après la GT ? Forcément, un peu, au début ! Les quatre roues directrices ne sont plus là, et ça se sent lors des manœuvres. De même, on constate que la boîte EDC à 7 vitesses est étonnamment un peu plus « brute » dans son passage des rapports (rien de bien méchant cependant).

Mais en dehors de cela, la Mégane Estate TCe 130 EDC est agréable à mener : le bon couple moteur de 205 Nm permet des accélérations et reprises plutôt toniques, tandis que le choix du 4 cylindres (là où la plupart des concurrents, à ce niveau de puissance en essence, sont passés aux moteurs 3 cylindres – Peugeot en tête) offre un bon confort de roulement et un bel agrément de conduite en ville. Les 100 kg supplémentaires par rapport à la Mégane 5 portes ne se font pas sentir (en tout, cela donne 1397 kg, quand une Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 ch est à… 1190 kg !). Par contre, le petit bloc 1.2 TCe montre assez vite ses limites en conduite « sportive » : ce n’est pas dramatique vu la philosophie de la voiture. En tout cas, ça reste bien mieux que sur le Kadjar équipé du même moteur, qui nous avait dynamiquement déçus l’an dernier.

Le mariage 1.2 TCe – boîte robotisée est plaisant. On regrette néanmoins l’absence de palettes au volant (contrairement à la GT). Un mode manuel est toujours proposé, par action du levier de vitesses, mais s’avère inutile dans les faits. Les conso, dans tout ça, sont plutôt bonnes : 7 l relevé sur un parcours de 100 km, prenant en compte petites routes, périph’ parisien et autoroutes.

Ainsi, le bon comportement routier de la berline se confirme sur la version break. Les amateurs de dynamisme (concernant la Mégane Estate TCe 130) préfèreront cependant soit la sportive GT, soit les Peugeot 308 et Volkswagen Golf plus musclées sur ce point.

J’achète ou j’achète pas ?

On vient de le voir, la nouvelle Mégane Estate est agréable à rouler et offre un design extérieur sympa (au détriment, malheureusement, du volume du coffre qui, sans être ridicule, est en-deçà de ce que proposent les concurrentes directes). Il convient maintenant de parler des prix : ils débutent à 19.900 € en essence, et 23.000 € en diesel. Le haut de gamme GT (revoir tableaux des finitions) culmine à 32.800 € en essence (+ malus de 150 €, tous les autres moteurs sont en zone neutre) et 34.900 € en diesel (1.6 dCi 165 ch).

Concernant la version 1.2 TCe 130 (finition Intens) que nous avons essayée, elle est facturée 27.800 €. Une Peugeot 308 SW 1.2 Puretech 130 ch Féline est affichée à 27.850 € et une Golf SW TSi 125 à 27.980 €. La catégorie se marque à la culotte ! Globalement, la Mégane Estate est légèrement moins chère que ses deux principales concurrentes, quelque-soit la motorisation et la finition choisies, sauf pour la version GT de la Peugeot 308 (équipée du bloc THP 205 ch), qui coûte pile 32.000 € (mais qui ne dispose « que » d’une boîte de vitesses manuelle… que certains préfèreront !). C’est pas mal, d’autant que la Renault est bien placée point de vue équipements. Une Opel Astra SportsTourer sera cependant un peu moins chère, tout en étant aussi bien fournie.

Il n’empêche que sans surprise, la nouvelle Mégane Estate est une voiture tout à fait recommandable.

Le Niro : un constat

Au moment de nous présenter son dernier-né, Kia n’y va pas de main morte. Le Niro combinerait « le meilleur des deux mondes » : il serait la synthèse « parfaite » entre la berline compacte et le SUV. Soit. D’après Arthur Matins, le vice-président du marketing de Kia Europe, les études clients ont montré que les SUV attiraient par leur look et leur conduite, mais qu’ils pouvaient déplaire par leurs consommations et rejets de CO2 plus élevés que ceux des berlines traditionnelles. Ces dernières, elles, manquent de fun : de ce constat est donc né le Niro. Un véhicule long de 4,35 m (pour 1,80 m de large et 1,53 m de haut, soit quasiment les dimensions d’une compacte comme la Mégane) et qui, dans l’esprit, peut faire penser à la première génération de Nissan Qashqai : une berline haut-perchée, mâtinée d’attributs baroudeurs (protections en plastique noir, garde au sol rehaussée) pour apporter une touche d’originalité. Le tout avec une transmission strictement 2 roues motrices.

Mais pour marquer le coup, le Niro adjoint à son moteur essence 1580 cm3 à cycle Atkinson développant 105 chevaux un bloc électrique de 32 kW, qui donnent au total une puissance cumulée de 141 ch. Il vient ainsi compléter le « green lineup » de Kia (la gamme verte du constructeur coréen), constitué actuellement que de l’Optima Hybrid mais qui comportera 11 modèles d’ici 2020 ! De quoi prolonger en théorie la bonne santé de la firme coréenne, qui a vendu 385 000 voitures en Europe en 2015 (alors qu’elle était à 295 000 unités en 2011, pour comparaison), et qui pourra compter, cette année, sur le succès du nouveau Sportage, fraîchement relancé et juste un peu plus long (4,48 m contre 4,35) et plus haut (1,64 m contre 1,53) que notre Niro.

Le contexte étant maintenant posé, nous allons pouvoir faire le tour du véhicule !

Robert serait-il timide ?

Niro, Robert… Robert de Niro ? Oui, bon, il fallait bien la faire celle-là ! Toujours est-il qu’au moment d’aborder le design extérieur du Niro, on remarque qu’il y a moins de fantaisie qu’habituellement, d’où le titre de cette partie. Le Niro n’est pas aussi tape-à-l’œil que le dernier Sportage, ni aussi original que l’Optima. Pourtant, à l’avant, tous les ingrédients du design Kia sont là : la calandre Tiger Nose agrémentée de petites alvéoles, les phares pointus, le bouclier au dessin agressif puis les passages de roues élargis pour le côté SUV répondent à l’appel. Tous ces éléments sont agréables à regarder. Mais lorsque l’on porte nos yeux sur le profil de la voiture, on est un peu déçu : aucune ligne « franche » ne vient dynamiser le véhicule. Le tout apparaît en fait un peu mou.

L’arrière, également, donne dans la non-excentricité, même si les gros feux font leur petit effet. N’allez pas me faire dire ce que je n’ai pas dit : le Niro reste un beau véhicule homogène. Disons seulement qu’il attire moins le regard que les dernières productions de la marque coréenne, ou encore bien sûr que la Toyota Prius IV. Peut-être est-ce dû au fait que le Niro sera une voiture mondiale (qui doit donc plaire à tous les marchés), et qu’il a été dessiné par les centres de design de Kia en Californie et de Namyang (Corée du Sud). Sa carrosserie mêle en tout cas de l’aluminium avec des aciers à haute limite élastique pour en réduire la masse.

Pour compenser, les belles jantes de 18 pouces, de série sur notre modèle d’essai et les sept coloris extérieurs proposés (dont ce Bleu Lagon, très joli mais un calvaire à photographier sous un ciel gris !) viennent à la rescousse. On notera également que la silhouette du Niro lui permet d’afficher un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,29, ce qui en fait un bon exemple d’aérodynamisme. C’est mieux qu’un Nissan Qashqai (0,32) mais moins bien qu’une Toyota Prius (0,24), plus basse.

Ceci dit, le Niro, c’est aussi une voiture qui a le sens de l’accueil : on va voir ça tout de suite.

Le sens de l’accueil

Si comme moi vous trouvez le design extérieur un peu fade, eh bien sachez que celui de l’intérieur… est sur la même ligne. La planche de bord affiche un dessin relativement sobre, sans fioritures, pas désagréable à l’œil mais peut-être un brin vieillot. Les plastiques utilisés sont sans charme particulier mais ont le mérite d’être bien assemblés. C’est efficace. Pour le coup de cœur, on repassera !

Mais qu’importe : ce n’est pas dans cette cour que joue le Niro. Sa botte secrète, à lui, c’est son espace à bord et son confort. Avec ses 4,35 m de long, il est certes plutôt court par rapport aux « vrais » SUV que sont entre autres le Renault Kadjar (4,45 m) ou le Volkswagen Tiguan II (4,48 m), mais cela ne l’empêche pas d’offrir une capacité de coffre honnête de 427 litres. C’est en tout cas plus que la plupart des berlines compactes, même si la dernière Fiat Tipo par exemple, longue de 4,37, fait un peu mieux avec 440 l. Sièges rabattus, le volume du coffre atteint 1425 l, tandis que la banquette arrière est rabattable selon un découpage 60/40.

Le Niro ne s’arrête pas là, et peut aussi se targuer d’offrir une habitabilité plus que convaincante aux passagers arrière, grâce à un empattement de 2,70 m. La banquette est confortable, la garde au toit suffisante pour un adulte de plus d’1,80 m et les espaces aux jambes et aux coudes ne sont pas comptés. C’est clairement à ce niveau que l’on constate que le Niro est plus habitable qu’une berline compacte classique.

Voilà qui est dit pour la vie à bord. A présent, allons conduire ce Niro !

J’étais sur la route…

Il est temps de se mettre au volant. Mais avant cela, nous allons nous laisser aller à quelques considérations techniques. Comme précisé au début, le Niro est un modèle hybride. Il est équipé d’un moteur essence « Kappa » 1,6 GDI de 105 ch à injection directe et cycle Atkinson, couplé à un bloc électrique de 32 kW (44 ch) fonctionnant avec une batterie lithium-ion-polymère de 1,56 kWh. La puissance combinée (141 ch) de ce groupe motopropulseur est transmise aux seules roues avant par une boîte à double embrayage DCT à 6 rapports, et non une transmission variable en continu comme on a l’habitude de voir sur les modèles hybrides, notamment Toyota. Le couple maximum s’élève quant à lui à 265 Nm, disponibles dès le premier rapport.

Simple traction, le Niro repose quoi qu’il en soit sur une toute nouvelle plate-forme, qui équipera sans nul doute d’autres modèles Kia dans les années à venir. Elle est en tout cas installée sur la Hyundai Ioniq, commercialisée ces prochains mois. Dernier point : le Niro pèse 1500 kg. C’est plus qu’une Toyota Prius (1375 kg), mais nous noterons toutefois que par rapport à la japonaise, le Kia avance 19 chevaux de plus. Son comportement routier en est-il pour autant pénalisé ?

Eh bien non ! Si le Niro n’est bien-sûr pas fait pour les spéciales de rallye, il est très agréable à mener. Le passage des rapports se fait en douceur (même si le passage de la première se ressent par un petit à-coup, mais rien de grave), tandis que la puissance du moteur apparaît tout-à-fait suffisante pour dépasser sereinement, ou simplement conduire « sans se priver ». Il ne faut, cela dit, pas s’attendre à des accélérations foudroyantes : c’est très linéaire. Le mode séquentiel de la boîte de vitesses ne s’avère ainsi pas d’une grande utilité.

Mais le Niro se rattrape par un couple assez élevé (265 Nm), disponible entre 1000 et 2400 trs/min sur le premier rapport, et par une bonne gestion des deux moteurs qui se relaient en toute discrétion, sans effet de « patinage ». A ce propos, le Niro n’étant pas un hybride plug-in (il faudra attendre 2017 pour voir une telle version au catalogue), vous ne pourrez pas parcourir plus de deux ou trois kilomètres avec le mode tout électrique… et encore en ayant un pied de velours ! Sinon, le moteur thermique prend le dessus dès 15-20 km/h, à l’image de feu le Peugeot 3008 HYbrid 4 Diesel – électricité.

Cela n’empêche pas le Niro d’afficher des consommations honnêtes : sur notre parcours, composé de ville, de nationales et d’un peu d’autoroute, la conso mixte s’élevait à 5,1 l/100 km/h en conduisant « normalement », c’est-à-dire sans accélérer comme un fou mais sans se retenir non plus. C’est bien-sûr plus que les données annoncées par Kia (4,4 l/100 km avec les montes 18 pouces pour 101 g de CO2/km, 3,8 avec celles de 16 pouces et 88 g de CO2/km), mais cela reste tout à fait honorable, surtout avec les jantes 18 pouces de notre modèles d’essai qui, grande surprise, n’entachent pas le confort. L’amortissement est même prévenant, sans que le Niro ne prenne trop le roulis en virage. La direction, quant à elle, nous est apparue précise. Dommage que le freinage manque de mordant.

En définitive, le bilan routier est bon, d’autant que le bruit est bien maîtrisé dans l’habitacle. Le Niro combine ainsi tout ce qu’on est en droit d’attendre au volant d’une voiture hybride, et c’est heureux ! Mais tout cela a un prix…

Everybody’s fine ?

Un design extérieur sobre mais pas déplaisant, un intérieur habitable et spacieux, et une conduite douce sans être molle : pas de doute, le Niro ne rate pas le coche. Il brille également par son degré d’équipement : le premier niveau de finition, baptisé « Motion » (et qui selon Kia, devrait représenter 10% des ventes de Niro), comprend notamment 6 airbags, l’aide au démarrage en côte, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, les feux de jours à LED, les jantes alliage 16 pouces, la clim’ auto tri-zone ou encore le bluetooth.

La seconde finition, « Active » (destinée à réaliser 70% des ventes) ajoute un écran tactile de 7 pouces, des diffuseurs d’air aux places arrière, les rétroviseurs rabattables électriquement, la caméra de recul ou la sellerie mixte cuir/tissu. Le haut de gamme « Premium » (notre modèle d’essai, 20 % du mix) est reconnaissable à ses jantes de 18 pouces (disponibles en option sur le Niro « Active »), ses projecteurs bi-xénon, sa sellerie cuir et son écran tactile de 8 pouces.

N’oublions pas la désormais célèbre garantie Kia : 7 ans ou 150 000 kilomètres… si et seulement si vous entretenez une fois par an le véhicule dans le réseau de la marque. Côté GPS, la cartographie Europe avec mises à jour est offerte pendant les mêmes 7 années. Pour enrichir la dotation, on peut aussi passer par les différents packs proposés en option sur les niveaux 1 et 2 mais pas sur le niveau Premium, à l’image du Pack sécurité avancée (freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif…) ou du Pack confort (chargement du smartphone par induction, accès et démarrage sans clé…).

Et les prix dans tout ça ? Comptez 26,990 € pour le Niro Motion, 28,990 € pour le Niro Active, et 32,990 € pour le haut de gamme Premium, dont la seule option possible est le Pack Cool qui comprend les sièges avant ventilés et le toit ouvrant électrique. Cette grille des tarifs mérite plusieurs lectures : comparé aux autres modèles hybrides, le Kia avance un excellent rapport prix/équipements (une Prius milieu de gamme demandera 31,100 €, et un RAV-4 Hybride -plus puissant et plus lourd que le Niro ceci dit- 33,400 € au minimum). Mais si l’on se réfère aux modèles thermiques pouvant offrir des prestations similaires (Mazda CX-3, Nissan Qashqai, Peugeot 3008… ), le bilan financier est moins favorable au Kia qui paie le prix de sa technologie.

Malgré tout, il faut prendre en compte le fait que le Niro est un crossover Hybride, et pour l’instant… c’est le seul ! Il convient néanmoins de surveiller l’arrivée du Toyota C-HR, également long de 4,35 m et hybride, à la fin de l’année qui devrait donner du fil à retordre au Niro, d’autant que la réputation de Toyota en matière d’hybride n’est plus à faire. Mais toujours est-il que la proposition de Kia mérite qu’on s’y intéresse. Pour 2016, le constructeur coréen vise les 2000 immatriculations en France, et les 5000 en année pleine. Le Niro sera commercialisé à partir du 11 juillet prochain.

Crédit photographie : Adrien A. pour Le Nouvel Automobiliste

La Tipo, un état d’esprit

Après le duo Brava/Bravo, la Stilo et la Bravo II, Fiat revient à ses premieres amours avec la Tipo. En plus d’hériter du nom de celle qui a remporté le titre de voiture de l’année en 1989 en Italie, la nouvelle compacte du constructeur transalpin semble également en adopter la philosophie. Il s’agi(rai)t de proposer une voiture pratique, fonctionnelle, suffisamment valorisante pour son propriétaire et surtout proposant un rapport prix/équipements défiant toute concurrence. Un créneau déjà occupé par la Tipo première du nom, et que la dernière née compte bien reprendre à son compte.

Et c’est vrai que niveau tarifs, elle est bien placée cette Tipo. La 4 portes, commercialisée depuis le mois de mars, est affichée sur le marché français à un tarif de base de 12.490 € (Tipo 1.4 95 ch Pop). La version la plus haute (1.6 MultiJet – comprenez diesel – 120 ch Easy) s’échange contre 18.890 €. La déclinaison 5 portes (les tarifs de la version break ne sont pas encore connus) est un peu plus chère : pour vous en convaincre, je vous laisse regarder le tableau ci-dessous. Toujours est-il que les prix débutent à 13.990 €, et culminent à 22.490 € pour une Tipo 5 portes 1.6 MultiJet 120 ch en finition Lounge. Comparez cela aux tarifs d’une Renault Mégane, d’une Peugeot 308 ou d’une Opel Astra, et vous verrez la différence. Il convient bien sûr de regarder les équipements proposés pour de telles sommes : et à ce petit jeu, la Fiat est également bien pourvue.

Prenez la version de base : pour 13.990 € (Fiat Tipo 1.4 95 ch), vous aurez déjà la radio avec prise USB, six airbags, la climatisation (manuelle), les rétroviseurs dégivrants ou encore la banquette arrière rabattable 60/40 (n’hésitez pas à voir tous les détails dans le tableau ci-dessous). Le niveau au-dessus (la gamme s’articulant comme suit : Tipo –> Tipo Pop –> Tipo Easy –> Tipo Lounge), « Pop » donc, ajoute le système multimédia avec écran tactile de 5 pouces « UConnect », le bluetooth, les feux diurnes ou les vitres arrières électriques.

La finition Easy, à partir de 16.990 €, se dote d’un écran de 7 pouces, mais aussi pour le style de jantes en alliages 16 pouces, du radar de recul ou encore d’une sellerie mixte cuir/tissu. Enfin, le niveau Lounge sort le grand jeu : caméra de recul, jantes de 17 pouces, sièges chauffants, services connectés UConnect live (comme l’Apple Car Play et Android Auto), freinage d’urgence automatique et limiteur de vitesse sont de la partie (entre autres).

C’est simple : les berlines compactes concurrentes (Renault, Peugeot, Ford, Seat, Toyota…) s’affichent au minimum à 2500 € de plus, sans pour autant être mieux équipées. Finalement, la véritable concurrente de la Tipo est sans doute la Skoda Rapid Spaceback dont la gamme (plus réduite que celle de la Fiat) s’étend de 20.580 € à 23.520 €.
Mais à ces prix, et malgré tous ces équipements, a-t-on droit à une belle voiture ? On va voir ça, et ça se passe sur la prochaine page !

La Tipo, ça ressemble à quoi ?

On ne va pas se mentir : la nouvelle Tipo n’attire pas autant l’œil qu’une Alfa Romeo Giulietta, et n’a pas le côté décalé d’une (feu) Lancia Delta ou même de sa devancière, la Bravo II. Non, la Tipo ne créera pas le coup de cœur comme d’autres italiennes. En fait, elle est même relativement « pragmatique » dans son design : les lignes sont sans fioritures, les proportions classiques, la « nervure » que l’on peut voir sur le toit est là pour améliorer la hauteur de plafond dans l’habitacle… en somme, la Tipo est discrète (en berline comme en break), même dans les versions Lounge que nous avons à l’essai, et même si les (nombreuses) touches de chromes et les belles jantes 17 pouces rehaussent le ton.

Huit teintes extérieures seront proposées au lancement (le 11 juin pour la berline, fin septembre pour le break), comprenant deux gris, un rouge (« Rosso Amore » !), un bleu foncé, un marron, un beige, un blanc et un noir. De quoi mettre en valeur la ceinture de caisse marquée (qui relie les phares et les feux) notamment.

Le break, plus long de 20 cm par rapport à la berline (soit 4,57 m) ne souffre pas trop de l’effet « sac à dos » contrairement à d’autres breaks de la catégorie. Il apparaît tout simplement qu’en berline comme en break, la Tipo est agréable à regarder : elle ne déchaînera pas les passions, mais disons qu’elle fait le job. Et c’est exactement le même constat à l’intérieur !

Le dessin de la planche de bord n’a rien d’extravagant. Mais pour sa défense, on se rend rapidement compte que l’ergonomie est excellente : l’écran tactile paraît être à la bonne hauteur, les commandes de la clim’ accessibles, et les compteurs bien lisibles (à défaut d’être très jolis). Il n’y a que le volant qui semble bien « boutonneux »… à voir à l’usage !

Même la qualité de fabrication et celle des matériaux ne souffrent pas la critique, contrairement à ce que l’on imagine parfois sur les Fiat ou même sur les voitures italiennes en général. Il n’y a que les rebords de la partie « encadrant » le levier de vitesse que l’on peut faire bouger (mais mis à part un essayeur de The Automobilist, personne ne s’amusera à faire ça dans la vraie vie) ! La planche de bord est recouverte d’un plastique moussé à la texture nervurée/à rayures, agréable au toucher mais pas forcément très moderne d’aspect. Les parties basses, elles, sont recouvertes de plastiques durs : rien de rédhibitoire (les concurrentes le font aussi), d’autant que les assemblages sont plutôt bons.

Mais là où la Tipo fait vraiment la différence, c’est côté habitabilité et modularité : elle profite notamment d’un coffre de 440 l, l’une des meilleures valeurs du segment (Renault Mégane : 434 l, Peugeot 308 : 420 l, Volkswagen Golf : 380 l, Skoda Rapid Spaceback : 415 l, Honda Civic : 477 l…). C’est d’autant plus appréciable que la découpe de coffre, bien carrée, sera utile au moment de charger la voiture. La version SW offre quant à elle un volume de 550 l, et jouit du système « Magic Cargo », avec un plateau inclinable à 40°.

Neuf rangements sont dissimulés dans l’habitacle, offrant 12 l au total, de quoi compenser la petitesse de la boîte à gants. Allez, pour quand même terminer sur une note positive, on notera que les portes s’ouvrent à 80°, et que l’habitabilité à l’arrière est excellente (pour les jambes, pour les coudes et pour la tête, à condition de ne pas dépasser les 1,85 m : là, votre crâne devrait toucher le plafond).

Il apparaît quoi qu’il en soit qu’à l’intérieur, la Tipo est (très) agréable à vivre. Est-elle aussi agréable à rouler ?

La Tipo, ça roule bien ?

1.4 essence 95 ch, 1.4 T-Jet essence 120 ch, 1.3 Multijet 95 ch, 1.6 Multijet 120 ch : voici les motorisations qui équiperont la Tipo au lancement (voir tableau ci-dessous). Vénal comme je suis, j’ai testé les deux blocs les plus puissants, en essence et diesel. Mais à vrai dire, il devrait s’agir des moteurs les plus vendus… donc ça va !

Trêve de plaisanterie, nous embarquons à bord d’une Tipo SW 1.4 T-Jet essence 120 ch pour commencer. Les kilomètres défilent. Inutile de maintenir le suspense plus longtemps : elle est agréable à mener. Le bloc de 120 ch essence fait des merveilles : il sied parfaitement à la voiture. Il sait se montrer doux et à la fois tonique lorsqu’on appuie un peu plus fortement sur la pédale de l’accélérateur. C’est d’autant plus agréable que la direction est plutôt précise, et la tenue de route irréprochable. Malgré tout, la Tipo est bien faite pour une conduite sage : passés 4000 trs/min, le bruit du moteur devient vite envahissant dans l’habitacle, et les suspensions, très typées « confort » viennent vous rappeler à l’ordre (même si la Tipo ne prend que peu le roulis). Ses suspensions font en tout cas de la Tipo SW une voiture agréable en ville, malgré ses 4,57 m de long : les suspensions amortissent parfaitement bien les rues pavées ou les dos d’âne, et le mode « City », qui permet une démultiplication de la direction (pour atteindre un rayon de braquage de 11 m) est sympathique à l’usage.

Deux petits points plus ou moins négatifs : le premier concerne la pédale de frein, ou plus exactement sa course. Elle est relativement importante, ce qui fait qu’on a l’impression d’un freinage « tout mou », que ça manque de mordant. Bien sûr, la Tipo n’est pas une voiture sportive, mais j’estime malgré tout qu’avoir une bonne « préhension » de ce côté-là est vital. Second point : la boîte de vitesse (à 6 rapports sur notre modèle d’essai). Le guidage est précis… sauf au moment de passer la seconde : plusieurs fois, on a eu l’impression « de la chercher », avec mon collègue, on avait l’impression d’être encore au point mort. Peut-être est-ce parce que notre véhicule d’essai était un modèle de pré-série…

… mais quoi qu’il en soit, on a retrouvé le même défaut sur la Tipo 5 portes 1.6 Multijet (diesel) 120 ch que nous avons essayée ensuite. Néanmoins, on constate que les suspensions sont toujours aussi confortables, que la direction est toujours aussi bonne, et que 120 ch, c’est amplement suffisant pour mener une Tipo. Le bloc diesel est même (encore) plus « vigoureux » à bas régime, grâce à un couple plus élevé (voir tableau). Le bruit, par contre, se montre plus présent.

Toujours est-il que malgré les quelques défauts énoncés, la Tipo (en SW comme en 5 portes) est une bonne surprise sur la route. Surtout qu’elle ne consomme pas beaucoup : nous avons relevé 7,2 l/100 km sur une boucle de 100 km (composée essentiellement de ville et de petites routes de campagne) pour la Tipo SW essence (Fiat annonce 6 l en cycle mixte) et 6 l pour la Tipo 5 portes diesel (Fiat annonce 4,4 l). C’est bien, car d’une part nous n’avons pas toujours eu le pied léger, et d’autre part, on sait que les cycles d’homologation des constructeurs sont généralement bien éloignés de la réalité. En définitive, la Tipo est agréable (tout du moins, dans ses versions « 120 ch » ) : elle fait le job, tout simplement.

La Tipo, en conclusion

Un prix plancher, un design extérieur plutôt réussi, un intérieur habitable, et un bon comportement routier : voici la Tipo ! Inutile de dire qu’après cet essai, mes impressions sont positives : déjà parce que ça fait plaisir de voir Fiat sortir autre chose qu’une nouvelle itération de la 500, et ensuite parce qu’en plus, c’est réussi ! La nouvelle compacte du constructeur italien fait clairement le job, et semble réellement « en offrir pour son argent ». Fabriquée à Bursa (en Turquie), la Tipo ne sera pas un achat coup de cœur, mais il n’empêche que ses prestations en font une voiture très recommandable. On espère vraiment qu’elle va marcher, car pour le coup elle le mérite.

Nous roulions tranquillement le long du port de Sant Josep, sur l’île d’Ibiza (oui, la vie est dure !) quand devant nous, un couple marchait au plein milieu de la route. On se rapprochait, mais rien à faire, il ne daignait pas à se pousser ! Ce n’est que quelques secondes plus tard, et alors que nous étions peut-être à trois mètres l’un de l’autre que l’homme, en jetant derrière lui un coup d’œil furtif, fit signe à sa dulcinée de se décaler sur le trottoir, l’air étonné. Nul doute qu’avec notre e-Mehari électrique, ils ne nous avaient pas entendu. Et il n’empêche qu’une fois à leur hauteur, les deux tourtereaux n’ont pas cessé de fixer notre voiture du regard.

Car si on ne l’entend pas, on la remarque quand même, la e-Mehari ! Surtout dans la livrée « Grand Bleu » (comprenez bleu turquoise) qui équipait notre premier modèle d’essai. Pour plus de discrétion, seul le « Beige de jour » pourrait vous correspondre, car les deux autres teintes proposées (Orange Mécanique et Jaune/ Yellow Submarine), sont du même acabit que la première. Le choix opéré par Citroën a de quoi faire plaisir, à l’heure où beaucoup (trop) de voitures sont grises, blanches ou noires. Mais il est aussi bien réfléchi : bleu, orange, jaune, beige… ces couleurs étaient celles de la Mehari originelle de 1968.

Esprit Mehari, es-tu là ?

Et c’est là toute la « magie » du marketing Citroën : faire le rapprochement entre son dernier modèle et la Mehari, icône des seventies vendue à près de 145000 exemplaires. Au fond, ce lien n’a rien d’incohérent : comme son aînée, la e-Mehari est une petite découvrable 4 places, et se dote d’une carrosserie en plastique. Mais c’est une voiture électrique, qui est basée sur la Bolloré BlueSummer, elle-même extrapolée de l’Autolib.

Ainsi, de l’Autolib elle reprend l’habitacle et surtout la base technique : la e-Mehari est donc propulsée par un bloc électrique qui délivre une puissance maximale de 50 kW (68 ch) et une puissance nominale de 30 kW (41 ch). Le moteur est alimenté par des batteries Bolloré qui font appel à la technologie LMP (Lithium Métal Polymère), et l’ensemble de batteries pèse 300 kg, ce qui participe largement au poids de l’auto qui est de 1405 kg (90 kg de plus que la BlueSummer).

Une conduite particulière

Au volant, aucune sensation de lourdeur ne transparaît. On retrouve la douceur de conduite propre aux voitures électriques, avec un couple disponible immédiatement et un 0 à 50 km/h « abattu » ici en 6,4 secondes. En plus, la direction est souple et précise, le diamètre de braquage réduit (10 mètres) et les suspensions sont relativement souples, ce qui est bien agréable en ville à l’approche des dos-d’ânes. De même, on se fait très vite au « gros » frein moteur, qui réduit sérieusement l’utilisation de la pédale de frein et permet de recharger (un peu) les batteries.

Et sur route, on constate avec étonnement que la e-Mehari est également sympa à conduire ! Alors certes, la rigidité reste moyenne, les freins sont peu endurants, et pour le coup les suspensions paraissent un peu trop souples. Mais toujours est-il que la voiture tient très bien la route à allure normale voire rapide, ce dont on pouvait douter compte-tenu de l’étroitesse des pneumatiques et des proportions de l’auto (3,81 m de long, pour 1,64 m de haut et seulement 1,71 m de large).

Pour ne rien gâcher, l’autonomie nous est apparue tout à fait correcte : sur un parcours de 100 km, constitué de ville et de routes de campagne (souvent sinueuses), nous avons rendu la voiture avec une autonomie de 35%, alors qu’elle était de 91% à notre départ. Le tout en roulant très normalement (c’est-à-dire en roulant aux limitations de vitesse indiquées !). Il faut juste composer avec un bruit très présent dans l’habitacle, dû au sifflement continuel du moteur électrique (on a l’impression de passer l’aspirateur… tout le temps !) et surtout au fait que l’insonorisation ne soit pas top.

Il ne faut pas oublier que la e-Mehari dispose d’une capote en toile amovible, constituée de plusieurs parties, et que les vitres latérales et arrière sont remplacées par du plastique transparent (si vous ne roulez pas en cabriolet). Malgré tout, la protection offerte est satisfaisante, tout juste avons-nous senti un peu d’air au niveau des montants de pare-brise lors de notre essai. D’ailleurs, nous n’avons roulé que capoté (car même à Ibiza, en mars, il fait plutôt frisquet !)… et n’avons pas « tenté » de démonter/remonter le couvre-chef, ce qui semble être un vrai jeu de mécano ! Pourtant, Citroën nous assure que la capote est facile à installer… à vérifier une prochaine fois !

A bord, c’est du rustique !

La vie en e-Mehari, c’est du rustique. Et cela se ressent à bord : les conducteurs d’Autolib ne seront pas dépaysés puisque la Citroën en reprend l’intérieur. Il faut ainsi composer avec une planche de bord un peu tristounette et des plastiques très quelconques (et aussi des poignées de portes repris des anciens modèles… Renault !). Cela étant, il est possible d’apporter de la couleur dans cet habitacle, en choisissant l’intérieur rouge à motifs floraux de nos modèles d’essai (qui induit une capote extérieure rouge également). Sinon, c’est couleur sable.

Pour continuer sur les bons points, la sellerie des sièges est en TEP et le plancher en plastique : ainsi, l’intérieur est entièrement lavable au jet d’eau (il faudra néanmoins veiller à ne pas mouiller les composantes électriques de la planche de bord) ! De quoi compenser des espaces de rangements inexistants, une boîte à gants rikiki et des ceintures difficiles à attraper. Seuls le système bluetooth, et le volant « sport » réglable à votre convenance apportent un peu de modernité. Le reste de l’habitacle trahit une fabrication artisanale : la production de la e-Mehari est en effet limitée à 1000 exemplaires par an et à ce titre, la voiture ne dispose d’aucun airbag.

Côté habitabilité, c’est pas mal, sans plus : le coffre (à ouverture en ridelles) offre un volume minimal de 200 L (+ un « compartiment sécurisé » de 100 L), et 800 L maxi banquette rabattue. S’agissant de la banquette justement, elle est d’un seul tenant et sa hauteur importante fera que les passagers de plus d’un mètre 80 toucheront le plafond (ou plutôt, la capote). Autre hic : pour y accéder, seul le siège du passager avant peut basculer. On se consolera en constatant que les sièges sont confortables !

Finalement, la e-Mehari, c’est avant tout une ambiance : la voiture est rustique, a pas mal de défauts mais on l’aime bien quand même ! Son design extérieur joue sans doute en sa faveur. Alors oui, on dirait une voiture de Playmobil (ou de Lego si vous préférez), on ne peut pas dire qu’elle soit belle, mais elle a tout de même une petite gueule sympa (à mon humble avis en tout cas), avec ses phares disposés « sur deux étages » comme un C4 Cactus par exemple. Quoi qu’il en soit, le bond effectué par rapport à BlueSummer est impressionnant : d’ailleurs, on a du mal à reconnaître la base.

Pour le coup, les équipes du design Citroën ont effectué un beau travail, en un temps record : du premier sketch à la première maquette, il ne se sera écoulé qu’un mois ! « Alors qu’en temps normal, c’est un an, voire plus » explique Cyril Pietton, designer. La gestation du projet e-Mehari dans sa globalité aura également été très rapide : pour preuve, le projet a débuté en mars 2015, et un an plus tard, la voiture est à l’essai sur Le Nouvel Automobiliste ! Il faut cependant bien garder en tête que la base technique était prête, et que l’intérieur de la Bluesummer a été conservé. Sa fabrication est assurée chez PSA, à Rennes.

A qui s’adresse-t-elle ?

Au moment de conclure ces lignes,  je garde une impression globalement positive de la e-Mehari. Certes, sa conception rustique et son intérieur d’un autre temps sont des éléments qui peuvent jouer en sa défaveur… mais ils contribuent aussi à rendre cette voiture (électrico-)attachante ! Se pose malgré tout une grande question : à qui s’adresse-t-elle ? Car la e-Mehari coûte 25 000 €, tarif duquel il faut déduire un bonus écologique de 6300 € : ce qui ramène donc l’addition à 18 700 €. Cela reste tout de même plutôt cher, d’autant qu’il faut ajouter le coût de la location des batteries, à savoir 79 € par mois.

Citroën propose également une offre LLD tout compris de 299 €/mois pendant 49 mois. A ces données il convient d’ajouter que les batteries (qui, selon Citroën, peuvent supporter quelques 3.000 cycles de charge) ont besoin d’être chauffées à 70°C lorsque le véhicule est garé, ce qui rend obligatoire le branchement sur une borne de recharge ou une prise domestique. Si la voiture n’est pas reliée au réseau électrique, les batteries LMP se déchargent au rythme de 1.5% par heure. Elles se retrouvent donc à vide en moins de 67 heures… Il faudra faire attention car une batterie au lithium totalement vidée en énergie doit bien souvent être considérée comme morte ! Il faut compter 13 heures sur une prise de courant 10A pour recharger complètement les batteries et 8 heures sur une prise 16A.

Heureusement, Citroën a pensé à un mode hivernage qui permet de ramener la perte en énergie à moins de 1% par mois. Elle pourra donc coucher dans la maison de vacances au bord de la mer tranquillement.

Avec ce prix plutôt élevé, et la question des batteries, Citroën n’est pas dupe : la marque vise avant tout les professionnels (les loueurs, les hôtels, les résidences de vacances…). Et là, je dis oui : les clients de ces établissements seront sûrement très contents de conduire cette petite découvrable électrique bourrée de charme, sans se préoccuper des batteries. En tout cas nous, on a apprécié !

ABS. ESP. Bluetooth. Radio 2 HP.  Prise USB. Fermeture centralisée. Volant réglable en hauteur et en profondeur. Banquette arrière rabattable. Appuie-tête réglable en hauteur. Câble de recharge standard. Ceintures de sécurité trois points. Compartiment sécurisé dans le coffre. Direction assistée avec fonction City. Fenêtres avant, custodes arrière et lunette arrière déposables (accessoires). Fixations AR  Isofix. Indication de consommation, de recharge et de niveau de charge de la batterie. Jantes alliage 15 pouces. Toit en toile.

La e-Mehari revendique une vitesse maximale de 110 km/h et une autonomie comprise entre 100 km (cycle extra urbain) et 200 km (cycle urbain).

Lancé à l’automne 2001 après de nombreux reports, le coupéspace Avantime a eu une carrière éclair : à peine plus de 8500 exemplaires réalisés, et une production arrêtée en mai 2003, soit tout juste un an et demi après sa commercialisation. Une fin brutale, qui marquera aussi la fermeture du site Matra de Romorantin (Loir-et-Cher), où était conçue la voiture.

Ci-dessus : l’Avantime première du nom.

Mais aujourd’hui, le modèle Renault attire la convoitise des amateurs de véhicules rares. Et il semble même avoir fait des émules au sein du design Renault : après l’Espace V, le Scénic IV paraît en effet reprendre, selon certains, quelques éléments du style de l’Avantime. Il n’en fallait pas plus à The Automobilist pour imaginer une Avantime II, sur la base du nouveau Scénic !

Les proportions sont moins spectaculaires, plus ramassées (l’Avantime mesurait 4,62 m de long, le nouveau Scénic ne devrait pas dépasser les 4,40 m dans sa version courte) et nous doutons que des moteurs V6 puissent rentrer sous le capot comme dans la vraie ! Mais toujours est-il que « notre » nouvelle Avantime reprend les deux teintes de lancement de l’originale (à savoir Rouge de Mars et Bleu Illiade), ses arches de toit gris alu et bien sûr, ses trois portes.

On rappellera que le Scénic (qui fête cette année ses vingt ans – voir la rétrospective d’Arnaud) profitera du salon de Genève dans quelques jours pour se renouveler. En attendant, n’hésitez pas à donner vos avis sur notre « Scénic Avantime » !

Crédits illustrations : Adrien Ayffre pour The Automobilist.
Crédits photos Avantime : Forum Avantime Passion, Avantime-Gallery, Renault.

On vous épargnera l’habituel laïus sur les berlines compactes : oui, c’est un segment très important (23% des ventes totales du marché automobile européen), où la concurrence est rude (Volkswagen Golf, Renault Mégane, Peugeot 308, Ford Focus…) et oui l’Astra, cinquième du nom, est un modèle d’ampleur pour Opel. Venons-en aux faits : qu’apporte réellement cette nouvelle génération ? Voici nos impressions.

Belle gosse

Il convient d’emblée d’apporter une précision : les Opel Astra que nous avions à l’essai étaient de belles versions bien équipées. Et je ne vous apprendrai rien en écrivant que de belles jantes, une belle peinture et quelques chromes améliorent sérieusement l’apparence de n’importe quelle voiture. Mais il n’empêche qu’en la regardant dans le détail, la compacte d’Opel paraît bien dessinée.

A titre personnel, j’ai toujours bien aimé l’Astra, notamment le 3e opus (2003-2009) et sa très réussie déclinaison GTC. La quatrième génération, arrivée en 2009 donc, était aussi une belle voiture : ça tombe bien, la nouvelle s’en inspire nettement. La forme des phares, ou encore la silhouette générale restent très proches. Malgré tout l’évolution est visible, et la nouvelle apporte des changements, comme les feux en forme de boomerang ou l’original montant C qui relie la troisième vitre latérale au hayon… et qui rappelle pas mal certaines productions de Nissan, notamment le dernier Murano !

En fait, esthétiquement, la nouvelle Astra c’est un peu une ancienne Astra qui aurait fait de la muscu’ : elle perd de 120 à 200 kg selon les versions, et sincèrement, cela se ressent à l’extérieur ! Les lignes sont plus tendues et les surfaces plus « creusées » . La voiture apparaît tout simplement plus agressive, plus posée, moins « bouboule » et bien décidée à s’attaquer aux ténors de la catégorie. C’est donc une belle auto qui, à défaut d’attirer tous les regards sur elle, devrait plaire à presque tout le monde. Le tout, dans un format plus compact puisque l’Astra passe de 4,42 m de long à 4,37 m (pour 1,48 m de haut et 1,81 de large). Une diminution qui n’a pas d’impact néfaste à l’intérieur… au contraire !

Compacte ascendant familiale

Pas de doute possible dans l’habitacle : c’est une allemande, comme dirait Claudia ! Bien sûr, les matériaux sont de bonne facture, agréables au toucher, et les assemblages précis : l’Astra a les armes pour rivaliser avec la Volkswagen Golf de ce côté-là. Mais ce qui est aussi d’une rigueur toute germanique, c’est l’ergonomie : sur ce point, Opel a fait de gros efforts. On oublie la console centrale « à la Star Trek » de l’ancienne Astra avec tous ses boutons, pour une planche de bord tout en largeur aux commandes bien disposées, et pas trop nombreuses. Il n’y a que le volant qui semble atteint de boutonnite aïgue : j’exagère… mais quand même, il faut un certain temps avant de comprendre à quoi ils servent tous et surtout pour les prendre en main.

A l’arrière, les passagers pourront profiter d’un bel espace. Ainsi, malgré son gabarit extérieur en baisse, l’Astra réserve un meilleur accueil qu’auparavant : + 3,5 cm pour la place aux genoux, + 2,2 cm pour la garde au toit. Résultat : même les grands gabarits ( > 1,80 m) seront à l’aise, ce qui est loin d’être le cas dans toutes les berlines compactes. On notera également que le tunnel de servitude (qui « recouvre » les conduits de carburant, etc) n’est pas trop imposant : c’est le passager du milieu qui sera content !  En plus, la banquette arrière est confortable. Ses dossiers sont rabattables en 60/40.

Et dans le coffre, ça donne quoi ? Eh bien, le volume est stationnaire d’une génération d’Astra à l’autre : 370 l, ce qui laisse la compacte Opel dans la moyenne basse de la catégorie. A titre de comparaison, une Golf et une Seat Léon offrent 480 l, une 308 420 l, et une Mégane pousse jusqu’à 434 l.  Si vous optez pour la roue de secours, la soute descend même à 310 l. Dommage… d’autant que le seuil de chargement est assez haut. Banquette rabattue, l’espace atteint tout de même 1210 l.

Exception faite du coffre, décevant, l’habitacle de la nouvelle Astra est à l’image de son extérieur : sérieux. En est-il de même de son comportement routier ?

Impressions sur la route

On ne s’est pas privé : on a essayé trois Astra ! Une diesel CDTi 136 ch, une diesel de 110 ch et une essence de 150 ch. On va commencer par ce qui est commun aux trois : le châssis. Clairement, Opel a travaillé sa copie : la baisse de poids (de 120 à 200 kg selon les versions) se ressent dès les premiers tours de roues. Le comportement est bien plus vif qu’auparavant, avec un freinage plus consistant, une prise de roulis maîtrisée et une tenue de route impeccable sur sol sec comme sur mouillé, en tout cas avec « nos » pneumatiques Michelin Primacy 3 en 225/45 R 17 disponibles chez des distributeurs comme Tirendo.

Côté suspensions, c’est ferme de chez ferme, surtout si vous choisissez la finition Dynamic qui bénéficie de réglages spécifiques (comprenez encore plus fermes)… pourquoi pas, après tout : cette raideur va très bien avec la tenue de route, mais absolument pas avec la direction « bizarre » de cette Astra. En fait, elle est « bizarre » au départ, puis on finit par s’habituer. Le « truc » c’est qu’au début, on a en permanence la désagréable sensation… de ne pas savoir où sont les roues de la voiture. Cela peut paraître bête dit comme ça : la voiture va là où vous lui demandez d’aller, la direction est précise MAIS elle est tellement légère qu’on ne « ressent rien » de ce qui se passe sous nos pieds. Au fond, pour une conduite « normale », cela ne pose pas de problèmes : c’est pour ça que je dis qu’on finit par s’y habituer. Cela gênera surtout les conducteurs les plus sportifs : à ce propos, on espère qu’Opel offrira des réglages de direction différents à la future Astra OPC.

Au-delà, conduire une Astra est tout sauf un fardeau : l’insonorisation est bonne, la commande de boîte est agréable (même si j’ai trouvé les débattements un peu long… mais là encore, c’est en conduite sportive -ce qui n’est pas la vocation de cette Opel- que cela contrariera un peu le « pilote » ) et la pédale d’embrayage également, quoiqu’un peu « haute » , en essence comme en diesel. Et puisque j’évoque les carburants, il est temps maintenant de parler plus en détail des différents modèles qu’on a pu tester.

Commençons par l’Astra 1.4 Turbo 4 cylindres essence de 150 ch, car c’est elle que nous avons pu essayer en premier. Pour les aficionados des chiffres, sachez que l’Astra, dans cette configuration, pèse 1.203 kg (soit à peine plus qu’une Golf 1.4 TSI 150 ch, qui fait 1.195 kg), et est « donnée » pour des rejets de CO2 s’élevant à 117 g/km et une consommation moyenne de 5,1 l/100 km. Le 0 à 100 km/h serait quant à lui atteint en un peu moins de 9 secondes, pour une vitesse maxi de 215 km/h. Mais pour tous les chiffres (et notamment ceux concernant les autres moteurs), je vous invite à aller voir le configurateur d’Opel. Que dire donc, de ce « petit » 1.4 Turbo ? Eh bien, il offre largement assez de puissance, se montre discret et ne consomme pas trop (sur mon parcours, composé d’autoroutes, de nationales et de petites routes, la conso s’élevait à 7 l/100 km, soit bien plus que les 5,1 l annoncés, mais je n’ai pas toujours eu le pied léger, donc on peut tabler sur 6,5 l/100 km en conduite normale, voire moins, ce qui est tout à fait correct). Il n’y a que le couple moteur (230 Nm, avec la fonction stop/start) qui déçoit un peu : rassurez-vous, il est amplement suffisant pour doubler en toute sécurité. Mais disons que les reprises sont très linéaires, ne vous attendez pas à avoir un « coup de pied aux fesses » à chaque accélération. Au fond, cela va parfaitement avec la philosophie du moteur, souple et discret.

Le bloc 1.6 CDTi (diesel) de 136 ch se montre bien plus coupleux, avec 320 Nm, ce qui donne lieu à des reprises consistantes, plus qu’avec le moteur essence en tout cas. Les montées en régime sont moins « fades », mais en contre-partie, le diesel est bien plus bruyant. Sonorité ou reprises plus pêchues, il faudra choisir… mais le prix pourrait vous faire aller en faveur de l’essence (24.100 € en finition haut de gamme Dynamic, contre 25.900 € pour le diesel). Le prix, et aussi le petit frère CDTi 110 ch pourrait vous faire hésiter : celui-là, je n’ai pu l’essayer qu’une petite heure. Mais c’est sans doute celui qui m’a le plus surpris : le déficit de puissance ne se ressent (quasiment) pas par rapport au 136 ch ! Alors certes, les montées en régime sont un peu plus laborieuses (et le bruit encore un peu plus présent à cette occasion !), mais il m’est apparu largement suffisant. Cela mériterait un essai plus complet cependant.

Quoi qu’il en soit, en essence comme un diesel, la nouvelle Astra « fait le job », et endosse parfaitement le rôle de la compacte du « bon père de famille » .

Gamme et équipements

Commercialisée depuis la fin 2015, l’Astra se décline en trois niveaux de finitions : Edition, Dynamic et Innovation (qui vient remplacer l’appellation « Cosmo » ). Les finitions Dynamic et Innovation offrent peu ou prou le même niveau d’équipements, mais la première est plus axée sur le « sport » , tandis que la seconde se veut plus élégante. Ci-dessous, voici la plupart des équipements que proposent ces trois versions :

Astra Edition : enjoliveurs 16 pouces, optiques halogènes avec feux de jour à LED, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables manuellement, vitres électriques à l’avant et à l’arrière, verrouillage électrique des portes à distance, programme de stabilité électronique Plus (ESP®Plus) avec système anti-blocage des freins (ABS) et aide au démarrage en côte, surveillance de la pression des pneus, airbags frontaux et latéraux côtés conducteur et passager avant, airbags rideaux, climatisation automatique bi-zone, siège conducteur réglable dans 6 directions, calandre chromée, système IntelliLink R 4.0, ordinateur de bord monochrome blanc 3,5’’, régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse, capteur de pluie, allumage automatique des feux…

Astra Dynamic, équipements en plus de l’Edition : jantes alliage 17 pouces, encadrement des vitres chromé, feux antibrouillards à l’avant, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables électriquement, système IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, Opel OnStar ( « assistant personnel de connectivité et de service » ), stop/star, Sport Switch (sélection du mode de conduite), volant cuir, aides au stationnement, accoudoir réglable à l’avant, caméra Opel Eye…

Astra Innovation, équipements en plus de l’Edition : jantes alliage 17 pouces, encadrement des vitres chromé, feux antibrouillards à l’avant, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables électriquement, ystème IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, système IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, Opel OnStar ( « assistant personnel de connectivité et de service » ), stop/star, aides au stationnement, frein de stationnement électrique, caméra Opel Eye…

Parmi les équipements dont dispose l’Astra (en série ou en option), on a choisi de s’arrêter sur les trois suivants :

*Le système « Opel OnStar » qui se charge, en cas de pépin, de vous mettre en relation avec une plate-forme en Angleterre. Ce dispositif peut également servir de Hotspot wifi (enfin, quand Opel aura trouvé un accord avec les opérateurs français…mais c’est censé marcher !). Gratuit la première année, Opel OnStar coûte ensuite 99 € / an.

*La technologie « IntelliLux LED » : c’est une option, affichée à 1.350 €. Derrière ce nom se cachent des phares full LED « intelligents » : chaque optique dispose ainsi de 8 faisceaux de LED, qui ajustent leur luminosité selon la situation. Par exemple, si vous êtes en plein phares et que quelqu’un arrive en face, les phares s’adaptent de manière à ne pas éblouir l’autre conducteur, mais continuent d’éclairer « pleinement » les autres zones, comme les côté droit de la route. En vrai, le système est bluffant, et très agréable à l’usage. Opel est pour l’instant le seul à ce niveau de gamme à proposer un tel dispositif. Dans les semaines à venir, l’Audi A3 restylée devrait en bénéficier (comme c’est le cas pour les A4 et Q7 entre autres).

La technologie Intellilux est reliée à « l’Opel Eye » : c’est cette caméra qui détecte les sources lumineuses et qui peut donc ajuster l’éclairage des LED. L’Opel Eye « lit » aussi les panneaux de signalisation.

Comme l’ensemble de ses rivales, la compacte Opel propose un écran de navigation tactile, de 7 pouces (en série sur les niveaux Dynamic et Innovation), avec intégration possible de son téléphone grâce à Apple CarPlay et à Android Auto. Le GPS est une option (590 €), fait passer la taille de l’écran à 8 pouces et ajoute un écran paramétrable de 4,2 pouces entre les compteurs.

Ensuite, vous trouverez un tableau récapitulatif des prix de la nouvelle Opel Astra (qui s’échelonnent de 20.300 à 27.100 €), et des motorisations dont elle dispose. Il apparaît que la compacte allemande offre un très bon rapport prix/équipements : à titre indicatif, une Peugeot 308 BlueHDi 120 Allure (cœur de gamme) coûte 27.460 €. Une Astra équivalente (CDTi 136 ch Innovation) vaut 25.900 €, et possède en plus les jantes 17 pouces, le système de lecture des panneaux ou encore l’Opel OnStar.

Et si vous voulez en savoir plus encore, n’hésitez pas à (re)faire un tour sur le configurateur d’Opel, très complet.

Conclusion

Objectivement, la nouvelle Astra est une bonne voiture : jolie, bien construite, habitable (à l’exception du coffre) et agréable à conduire. Clairement, elle « fait le job » et conviendra parfaitement à toute personne qui souhaite acheter une berline compacte. En plus, elle peut se targuer d’un rapport prix/équipement défiant toute concurrence.
Mais à l’heure d’écrire ses lignes, je me rends compte qu’il manque un « petit quelque-chose », un petit brin de folie pour que je sois totalement sous le charme de cette Astra. Mais ça, c’est mon côté passionné d’automobile et perfectionniste qui ressort !

Sans doute qu’Opel a la bonne formule ; originalité et ventes ne faisant pas toujours bon ménage, surtout dans un segment aussi concurrentiel que celui des berlines compactes. La marque au blitz se montre en tout cas satisfaite des premiers chiffres de vente de sa nouvelle Astra. On souhaite pour elle que ça dure !

Crédits illustrations : Adrien A pour Le Nouvel Automobiliste

Dans un peu plus de deux semaines, le 86e salon de Genève ouvrira ses portes au public (3-13 mars). Lexus accueillera les visiteurs avec son coupé LC : long de 4,76 mètres, il avait déjà été présenté à Détroit en janvier dernier. Il fera ainsi sa première européenne à l’occasion de l’évènement suisse, et en profitera pour se montrer également en version hybride. Avec ses lignes futuristes et ses proportions spectaculaires, nul doute qu’il fera sensation ! D’ailleurs, le modèle a été récompensé lors du salon de Détroit de deux prix « EyesOn Design » en tant que « Meilleure Voiture de Série » et « Meilleur Design Intérieur ».

A ses côtés, il y aura le concept-car LF-FC dévoilé à Tokyo en fin d’année dernière. Équipé d’une pile à combustible, il annonce (en tout cas pour ce qui est du design) le remplacement de la LS, la limousine du constructeur nippon.

A retrouver ces prochains jours mais nous reviendrons très vite sur le coupé LC 500h qui risque bien d’être une des attractions du rendez vous genevois.

Source : Lexus.

Vingt-et-un ans après la commercialisation des premiers Citroën Jumpy et Peugeot Expert, PSA présente les SpaceTourer et Traveller. Si vous lisez régulièrement The Automobilist, cela n’a rien d’une surprise : le groupe français avait déjà communiqué quelques éléments sur ces modèles en décembre 2015. Mais aujourd’hui, il se montre bien plus bavard, et dévoile la liste des équipements et des motorisations, prélude à la présentation au public des véhicules qui aura lieu au prochain salon de Genève.

Ainsi, les versions utilitaires conserveront les appellations Jumpy et Expert, tandis que les modèles familiaux se nommeront SpaceTourer chez Citroën, et Traveller chez Peugeot. Avec ces nouveaux noms, PSA change donc son fusil d’épaule et adopte une stratégie similaire à celle de Mercedes, qui propose l’utilitaire Vito pour les professionnels, et le Classe V pour les particuliers.

Une nouvelle politique qui se ressent dans le design des deux véhicules : déjà, ils ne partagent plus la même face avant (même si capot et zone inférieure du pare-choc sont les mêmes). Le Peugeot Traveller hérite notamment de la calandre maison (avec un lion en son centre) et de phares « à virgule », alors que le Citroën SpaceTourer… n’adopte pas les fameuses optiques « sur deux étages » comme les C4 Picasso, le C4 Cactus ou encore la C1 II. On peut quoi qu’il en soit lui trouver des airs de Nissan Evalia ou même de Volkswagen Multivan T6, qui semble être le rival désigné.

Ensuite, les lignes se veulent plus robustes, plus valorisantes, sans pour autant sacrifier la ou les portes coulissantes (selon les versions). Les SpaceTourer et Traveller semblent franchement faire de l’œil aux propriétaires de feux les Citroën C8 et Peugeot 807.

D’ailleurs, quand on regarde leur aménagement intérieur, on pourrait bien les considérer comme les remplaçants des deux monospaces précités. Sur les photos, cela paraît en tout cas cossu (il faut dire aussi que nous avons affaire ici à des finitions hautes).

La planche de bord, traitée à l’horizontale (et cette fois-ci commune au Citroën et au Peugeot) accueille au centre un écran tactile de 7 pouces, qui offre notamment la fonction Mirror Screen capable de prendre le relais de votre smartphone (Apple ou Android).

Et ce n’est pas tout : les SpaceTourer et Traveller font clairement le plein côté équipements. La caméra de recul à vision 180°, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, la lecture des panneaux de signalisation, la surveillance de l’angle mort, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au freinage d’urgence ou encore l’alerte de risque de collision font partie des éléments qui seront disponibles en série ou en option selon les niveaux de finitions.

On peut aussi noter un pavillon vitré traversé par une console intégrant des buses d’aération aux places arrière. Une débauche d’équipements qui fait véritablement de ces deux modèles les haut-de-gamme de PSA, au sens où ce sont les mieux équipés donc, mais aussi les plus grands en longueur. A ce propos, trois tailles seront proposées : 4,60 m, 4,95 m et 5,30 m (pour toujours 1,92 m de large et 1,90 m de haut). Deux empattements existeront (2,92 m et 3,27 m) ainsi que deux porte-à-faux arrière (80 cm et 1,15 m).

Bâtis sur la plate-forme modulaire EMP2, les SpaceTourer et Traveller étrenneront les mécaniques suivantes. Que des diesels !

Citroën se montre plus bavard que Peugeot pour le coup puisque le constructeur aux Chevrons dévoile également la gamme des finitions du SpaceTourer. Cette gamme s’articulera autour de quatre niveaux : Feel, Shine, Business et Business Lounge. Les deux premiers niveaux pourront être choisis avec les trois longueurs et en configurations 5, 7 ou 8 places. Tous les sièges coulissent sur des rails et les dossiers inclinables sont rabattables en tablette.
L’habitacle de la finition Business pourra proposer jusqu’à 9 places quant à lui. Enfin, le niveau « Business Lounge » ne sera proposé qu’en deux longueurs possibles (4,95 m et 5,30 m), et avec une architecture intérieure à 6 ou 7 places. Les sièges de rang 2 sont positionnés dos à la route et sont en cuir.

De façon comparable, le Traveller sera disponible en versions Active et Allure, complétées par deux versions Business et Business VIP, dotés de 4 ou 5 places en vis-à-vis aux rangs 2 et 3.

Les carnets de commande des Citroën SpaceTourer et Peugeot Traveller ouvriront le 1er mars, tandis que leur commercialisation interviendra avant l’été. D’ici là, ils seront exposés en première mondiale au salon de Genève le mois prochain. A cette occasion, Citroën révélera le concept-car SpaceTourer Hyphen Hyphen, et Peugeot le concept Traveller i-Lab, dont les photos sont visibles ci-dessous. A noter qu’une version Toyota existera : elle sera fabriquée aux côtés des Traveller et SpaceTourer sur les chaînes de montage de Sevelnord (Nord).

A revoir et à essayer dans quelques semaines.

Sources : PSA  Peugeot, Citroën.

…Une modeste Opel Corsa OPC peut faire l’affaire ! Enfin, « modeste » n’est clairement pas le terme adapté car cette Corsa, avec ses 207 ch, sa préparation Opel Performance Center et son Pack Performance est tout, sauf modeste. A commencer par son look extérieur.

Regardez-moi, regardeeeeez-moi !

Dire que la Corsa OPC se remarque est un euphémisme. Les designers Opel ont employé les grands moyens :  boucliers travaillés, spoilers, jantes de 17 pouces (Michelin Pilot Sport en 215/45 R17 – 18 pouces en option, comme sur notre modèle d’essai), prise d’air sur le capot, calandre en nid d’abeille et même becquet de toit font partie de l’arsenal dégainé par la citadine. Ceux qui jugent les designs des Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi, Renault Clio R.S., Seat Ibiza Cupra ou Volkswagen Polo GTi (les concurrentes, entre autres, de l’Opel) trop aseptisés et pas assez différents des modèles de base devraient trouver leur compte avec la Corsa OPC.

Mais pour cela, chacun se fera sa propre opinion. J’ai trouvé les modifications esthétiques apportées à la Corsa « de base » bien réalisées et de bon goût, en tout cas totalement dans le thème GTi. A titre personnel, si j’étais client de ce type de voiture, j’aimerais que l’on remarque mon auto ! Mission accomplie de ce côté-là pour Opel : aucun risque que la Corsa OPC soit confondue avec une « vulgaire » Corsa 1.0 75 ch d’entrée de gamme (si tant est qu’une Corsa d’entrée de gamme soit vulgaire) ! La belle couleur Bleu Azur métallisée (option à 520 €) finit d’achever le tableau. D’ailleurs, au total, sept teintes (opaques, métallisées, brillantes ou nacrées) sont proposées, dont un jaune et un vert pour les plus rebelles !

Nous-voilà bien mis en appétit…

Mes chères vertèbres lombaires…

Une fois la portière conducteur ouverte, nos yeux sont rivés sur les sièges baquets Recaro en cuir (le cuir est une option, 850 €). Leur dessin, très réussi, tout comme leur maintien imposant semblent être une invitation à la conduite sportive. Difficile de résister à l’envie de se glisser derrière le volant ! Mais avant de mettre le contact, nous allons nous attarder un peu plus sur  cet intérieur : au-delà du pédalier alu, des bas de portes « OPC », du volant différent des versions « standard », et des touches de chromes ou de noir laqué, le reste de l’habitacle est similaire aux autres modèles de Corsa. Cela suppose donc une ambiance plutôt… austère ! On aurait aimé un peu plus de couleur, comme pourquoi pas des rappels de bleu ; le bleu étant la couleur fétiche des modèles OPC d’Opel depuis la création de la branche en 1999. Néanmoins, la qualité de fabrication et celle des matériaux fait très bonne impression (sur ce point, la Corsa se classe parmi les références de la catégorie).

« Un joujou extra… »

Ravi de vous avoir mis la chanson de Jacques Dutronc en tête et d’avoir en parallèle vendu la mèche ! Pour la peine, je vous donne au préalable quelques chiffres : la Corsa OPC se dote d’un bloc 1.6 l Turbo (essence, bien sûr…), soit un 4-cylindres développant 207 chevaux (disponibles à 5800 tours/min). C’est le même moteur qu’utilisait l’ancienne génération de Corsa OPC (2007 – 2015) : seulement, ici, il avance 15 chevaux de plus, ce qui permet à l’allemande de faire jeu (quasi)-égal avec les 208 GTi (208 ch) et Clio R.S. (200 ch).

On continue : la Corsa OPC offre un couple de 245 Nm (280 même, avec la fonction Overboost) disponible entre 1900 et 5800 trs/min. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,8 secondes, selon Opel, et la vitesse maxi est fixée à 230 km/h.

Mais tout ça, ce ne sont que des mots (enfin, des chiffres !) : au Nouvel Automobiliste, on préfère les travaux pratiques ! Et là, je me dois de vous avertir : nous n’avons malheureusement pu conduire la voiture qu’une petite heure, et uniquement sur des routes de montagne. Il ne s’agira donc pas là d’un compte-rendu d’essai complet (c’est pour cela que l’on préfère parler de « prise en main ») incluant divers parcours (routes nationales, petites routes, autoroutes, voire circuit) ou encore des données de consommation.

Malgré tout, nos petites routes de montagne du sud de la France (nous étions près d’Arles) ont largement permis de mettre en valeur le comportement routier de cette Corsa OPC. A vrai dire, de telles chaussées ne sont-elles pas le terrain de jeu idéal pour tester une petite GTi ?

Comme dit au départ, la Corsa OPC donne le smile : ce qui est assez fort, c’est que le sourire se dessine sur votre visage dès l’allumage du moteur. Quel bruit ! On se dit qu’il y a forcément un amplificateur de son dans l’habitacle : c’est sans doute le cas, mais il n’empêche que même à l’extérieur, la Corsa OPC séduit les oreilles (avec ses échappements signés Remus).

En tout cas, en plus de son joli bruit, elle peut se targuer d’un rapport poids/puissance très intéressant : 207 ch donc, pour seulement 1293 kg. Cela fait qu’on a la belle sensation d’en avoir sous le pied au moment d’accélérer . Et ce n’est pas qu’une impression : la Corsa OPC est pêchue dès les bas régimes, bien aidée par le turbo et de bonnes reprises. Il n’y a qu’à l’approche des 6000 tr/min que le bloc montre des signes d’essoufflement.

Aussi, au-delà de son moteur volontaire, c’est le châssis de cette Corsa OPC qui nous fait de l’œil. Mais là, attention : notre modèle d’essai est équipé du pack performance (option à 2000 €) comprenant un autobloquant Drexler, de nouveaux réglages de châssis et un système de freinage Brembo, avec des disques de 330 mm de diamètre. Alors forcément, sur les petites routes de montagne, notre Corsa OPC ainsi pourvue « envoie du lourd » ! La motricité est juste top (malgré un couple moteur important), la boîte plutôt bien guidée, la direction ultra-précise, et la voiture est comme collée à la route.

Parfaite, cette Corsa ? Mmmmh… Allez, on va chipoter un peu : les suspensions sont très (très) fermes, ce qui est parfait pour une escapade comme la nôtre mais qui devrait vite fatiguer au quotidien. Mais c’est une allemande, comme dirait Claudia ! De plus, la course de la pédale de frein nous a paru bien excessive pour une telle auto (sportive) : clairement, elle manque de mordant.

Il n’empêche qu’à l’heure de rendre les clés, la Corsa OPC nous a vendu du rêve… et c’est bien ce qu’on attendait d’elle !

Conclusion et précisions

Un style extérieur tapageur, des sièges au maintien excellent, et un bilan routier plus que bon : voilà ce que l’on retient de la Corsa OPC après cette petite heure de conduite. Un avis positif, auquel il convient toutefois d’apporter un peu de tempérance : comme précisé auparavant, nous n’avons pu tester l’auto que sur des petites routes de montagne. Il aurait été nécessaire de faire un essai plus long, et surtout comprenant des portions routières et variées, pour réellement juger les qualités intrinsèques de l’auto. Par ailleurs, notre Corsa disposait du fameux Pack Performance : si le dispositif semble faire des merveilles, on ne sait donc pas ce que vaut l’OPC sans cet attribut.

Une chose est sûre cependant : la Corsa OPC est bien pourvue niveau équipements. Elle propose par exemple le système Opel IntelliLink, avec un écran tactile 7 pouces, doté notamment d’une application MirrorLink, l’allumage automatique des phares (phares qui sont bi-xénon de série), l’aide au stationnement arrière, les sièges et volant chauffants ou encore la climatisation automatique. Parmi les options, on notera les sièges à sellerie cuir (850 €), le toit ouvrant (800 €), ou encore le fameux Pack Performance (2000 €).

Dès lors, si l’ancienne mouture de Corsa OPC avait déçu pas mal de nos confères, la nouvelle paraît avoir largement les armes pour attaquer les Peugeot 208 GTi et Renault Clio R.S. sur leur terrain, celui des bombinettes de 200 équidés. Le prix dans tout ça ? 23 800 €, auxquels il faut ajouter malheureusement 2 200 € de malus (la voiture rejette 174 g de CO2/km), ce qui est énorme, on ne va pas le cacher (bilan total : 26 000 € sans les options). Une 208 GTi s’échange contre 25 900 € (pas de malus) et la Clio R.S. 200 EDC contre 26 350 € (malus compris), pour un équipement un peu moins fourni… Seul un essai de ces modèles en concession vous permettra de savoir lequel de ces tempéraments vous correspond le mieux.