Nous en avions fait encore plus (ici) l’an passé pour la jeune trentenaire qu’est la Renault Twingo. Elle, en revanche, avait eu droit à un anniversaire officiel en bonne et due forme. Pour marquer le coup, la firme au losange avait effectivement exposé plusieurs Twingo sur son stand au salon Rétromobile 2023 (l’édition 2024 s’est quant à elle terminée début février).

Rien ne semble prévu, a priori, pour la Laguna… et encore moins pour la Renault Modus. Vous vous en souvenez ? Mais oui : la Modus n’a pas disparu depuis si longtemps de la gamme !

Ah, on nous dit dans l’oreillette qu’en réalité, sa production s’est arrêtée en 2012 et que son lancement remonte à 2004. Outch : comme dirait l’autre, « cela ne nous rajeunit pas« . Alors, on rembobine !

Renault Modus : d’abord, une Ellypse

Si vous nous lisez régulièrement, vous connaissez l’habitude qu’a Renault de réutiliser les noms de ses concept-cars pour des modèles de série, sans forcément qu’ils aient un lien, esthétique ou technique, entre eux.

Renault a réitéré il y a quelques jours en annonçant que le « grand-frère » du Captur s’appellerait Symbioz, comme le concept-car éponyme de 2017, qui représentait alors une grande berline autonome. La Laguna elle-même reprenait le patronyme d’un roadster conceptuel deux places de 1990.

Même ritournelle pour la Renault Modus, mais pas de concept-cars de berline ou de roadster cette fois-ci : lors de sa présentation, en 2004, elle utilisait une appellation portée deux fois auparavant par des utilitaires.

Eh oui, le Renault Modus, initialement, c’était « ça » : un concept-car d’utilitaire révélé en 1994, soit dix ans plus tôt.

Des utilitaires, c’est certes moins prestigieux, mais pas moins intéressant : le premier concept-car Modus (code Z05), révélé en 1994, disposait d’une motorisation hybride et, surtout, d’une partie arrière capable de recevoir des modules de chargement amovibles. Le Renault Modus Concept pouvait ainsi soit accueillir des passagers dans une cabine dédiée, soit des containers.

Le style, tout en rondeur, était dans la plus pure tradition des concept-cars Renault de l’époque, qui trouvera une concrétisation en série sur la Renault Clio 2. Cette dernière, commercialisée en 1998, précèdera de deux ans le concept-car… Modus 2, moins connu.

Le premier concept-car Renault Modus a été repeint en gris argent, en 2000, lors de la présentation officielle au salon de Francfort du « Modus 2 ».

L’esthétique est totalement différente du premier concept Modus, mais les rondeurs restent. Mention spéciale à ses grandes surfaces vitrées, en forme de bulle. Nous vous mettons au défi de trouver des informations sur ce concept-car (ainsi que sur son « homologue non vitré », l’Operandi), tant elles se font rares et tant Renault semble avoir peu communiqué sur le concept-car Modus 2.

Nous relèverons toutefois que le Modus 2 ne mesure que 3,60 mètres de long, qu’il a lui aussi une motorisation hybride et des feux arrière très inspirés de ceux du Kangoo !

De ces deux concept-cars, la Renault Modus de série ne gardera rien, à l’exception du nom. Pour voir un prototype de petit monospace Renault, il faudra attendre 2002 et précisément, le Mondial de l’Auto du mois de septembre. La marque française y dévoilait l’Ellypse, un concept-car de « minispace » qui avait – notamment – la particularité d’avoir des sièges « rétractables » électriquement dans le plancher pour former… des couchettes !

Les rondeurs extérieures sont ici mêlées à plus d’angles, comme sur les modèles de série de l’époque (Mégane, Avantime…).

Suivent alors de nombreuses illustrations dans la presse spécialisée de celle qui fut appelée le « minispace Renault » ou même, la « Cliospace » ! Et pourtant… si Renault lancera bien un nouveau monospace plus petit que le Scénic, ni son style, ni son nom n’auront à voir avec l’Ellypse.

Renault Modus : celle qui devait faire un carton

Un segment des « minispaces » largement investi

Le secret aura été bien gardé : ce n’est que début 2004, au salon de Genève, que nous découvrons le design de la Renault Modus (et son nom !), à travers un show-car très proche de la série, sobrement appelé « Modus concept ».

Renault Modus concept, 2004.

Seules différences majeures avec le modèle définitif qui en découlera : les graphismes des optiques, les jantes, la couleur « Vert d’eau » (qui servira néanmoins d’inspiration à une future teinte de la Renault Modus, le Bleu Menthe) et l’intérieur aux motifs « paysage ».

La présentation de la Renault Modus de série intervient, enfin, au printemps 2004. C’est à peu près au même moment que Fiat lance l’Idea (et Lancia la Musa) et Opel son Meriva, tandis que Peugeot prépare l’arrivée de la 1007 et de ses « célèbres » portes latérales coulissantes. Bref, c’est l’avènement d’une nouvelle catégorie de voitures : les minispaces.

Renault veut assimiler la Modus, à son lancement, à une voiture « fun ». Pour ce faire, de nombreuses couleurs de carrosserie sont proposées, dont le Rouge de Feu, le Bleu Menthe (inédit) et le beige « Naturel » (exclusif aussi). La Renault Modus a également une vocation « chic » : elle sera rapidement proposée, en janvier 2005, en finition haut-de-gamme Initiale Paris (voir plus bas).

Les constructeurs automobiles espèrent alors des ventes aussi florissantes que celles des monospaces compacts (Scénic, Touran et consorts), que l’on voit absolument partout au début des années 2000 (ce sont, en quelques sortes, nos SUV d’aujourd’hui !).

Avant de savoir si ces mêmes constructeurs auront gain de cause ou non (spoiler : les minispaces ne prendront pas), intéressons-nous davantage à la Renault Modus.

Une campagne de communication bien orchestrée

La Modus mesure 3,79 mètres de long, soit grosso-modo la taille d’une Clio II. En revanche, elle est bien plus haute (1,59 mètre) et, surtout, elle écope d’une toute nouvelle plateforme ; la même qui servira à la Clio III.

Le style, quant à lui, s’inspire davantage de la Twingo que de la Clio : avec son capot court et ses formes douces, la Modus affiche un design totalement dénué d’agressivité, laissant au passage tomber les arêtes des autres modèles de la gamme.

Dans sa communication, Renault valorise les aspects pratiques de la Modus. Outre une grande surface vitrée (qui peut aller jusqu’à 3.56 m² en optant pour le toit panoramique), la Renault Modus intègre de nombreuses innovations : banquette arrière coulissante (qui peut se transformer en deux ou trois places), hayon à double ouverture (une ouverture plus petite était effectivement proposée en option, pour accéder au coffre dans des conditions « compliquées » : garage, voiture garée trop près…), porte-vélo télescopique…

Non, le « minispace » au losange ne manque pas d’intérêt sur le papier. Les éléments de langage sont savamment utilisés et la communication, massive. Louis Schweitzer, alors président de Renault, faisait même la promotion de sa dernière-née dans l’émission « Auto Moto », sur TF1.

Le point d’orgue de la campagne de communication arrive en septembre 2004, avec la diffusion du spot TV. Signé Publicis, il met en scène plusieurs Modus rouges et noires (bonjour, Jeanne Mas !) sur le parking d’une entreprise, avec des employés faisant un morpion géant.

Le claim est alors tout trouvé : « grandir ? Pourquoi faire ?« . Objectif : assimiler la Renault Modus à une voiture « fun » et « décomplexée ».

« Grandir ? Pourquoi faire ? » interrogeait le spot TV de l’époque.

Cette publicité (également déclinée sur supports papiers) a « additionné les bons points (75 % de notoriété assistée) associés à la meilleure image de son segment _ 90 % des personnes interrogées évoquent une notion de sympathie, de nouveauté (85 %), de polyvalence (80 %), de praticité (92 %) et de personnalité (76 %) » (source : article Les Echos).

Le losange se voyait alors réitérer le coup de l’Espace, de la Twingo ou du Scénic, en ajoutant à sa gamme un nouveau modèle, précurseur (bien que l’Opel Meriva, entre autres, soit arrivé avant lui sur le segment des minispaces) et à succès. Mais finalement…

Des ventes décevantes

Le lancement commercial de la Renault Modus a donc lieu en septembre 2004. Au-delà d’une communication réussie, la Modus jouit d’une palette de couleurs riche, d’une gamme bien construite (quoique complexe : quatre ambiances (Authentique, Expression, Dynamique et Privilège) pouvant être liées à quatre niveaux de finitions : Pack, Confort, Confort Pack Clim et Luxe) et de nombreuses motorisations essence (1.2 16v 75ch, 1.4 16v 98ch et 1.6 16v 113ch) et diesel (1.5 DCI 65 et 85 ch).

Même les journalistes sont dithyrambiques et évoquent une voiture bien née, à l’atmosphère intérieure chaleureuse (surtout en beige) et à la conduite agréable.

Pourtant, les ventes ne prennent pas, ou en tout cas bien moins qu’escompté. Entre 2004 et 2007, la Renault Modus s’écoule à un peu plus de 360 000 exemplaires (2005 représentant la meilleure année, avec 165 277 unités vendues). C’est loin d’être mauvais dans l’absolu, mais c’est quand même bien éloigné des objectifs initiaux. En effet, Renault tablait sur 250 000 exemplaires par an et même 300 000 si la demande était là.

La Renault Modus Initiale Paris, introduite en janvier 2005.

Qu’est-ce qui a bloqué, alors ? Parmi les thèses possibles pour répondre à cette question, il y en a notamment deux. La première, c’est qu’en 2004, la Renault Modus était presque 1 000 euros plus chère que la Clio (à finition – moteur équivalents) sans être vraiment plus pratique ou mieux équipée (même si, évidemment, elle était plus sûre et plus moderne).

La deuxième théorie est toujours liée au positionnement tarifaire, finalement assez élitiste (pour la catégorie des minispaces), en décalage avec l’image « fun » et « ludique » que les publicités attribuaient à la Modus.

Ci-dessus, la Renault Modus série spéciale « Alyum », reconnaissable à ses masques de phares blancs. Selon nous, la plus belle des Modus !

Lors des premières années de commercialisation de la Modus, Renault réagit rapidement, sans que cela ne fasse évoluer le cour des choses : première série spéciale « Alizée » en mars 2005, nouvelle campagne de communication en avril 2005, premier remaniement de gamme début 2006 (avec l’introduction de la série spéciale « Alyum ») avant un deuxième remaniement début 2007 (qui simplifiera largement la gamme, avec les niveaux de finitions suivants : Authentique, Expression, Alyum 2, Privilège et Initiale Paris).

Renault anticipera finalement le restylage de la Modus, présenté en octobre 2007.

Renault Modus : restylage et arrivée du Grand Modus

Il est des restylages qui se voient (nous en avions d’ailleurs fait un live Twitch, il y a presque trois ans). Celui de la Renault Modus, dévoilé en octobre 2007 donc, en fait partie. La face avant est entièrement remaniée : exit les rondeurs et les phares typés Twingo du premier opus. Place à une certaine agressivité, qui étonne sur une Modus.

L’arrière change moins, mais les modifications n’en demeurent pas moins identifiables, avec notamment de nouveaux feux.

La longueur de la Modus est dorénavant portée à 3,87 mètres et même à… 4,03 mètres dans le cas du Grand Modus. Eh oui, c’est la principale nouveauté de ce facelift : l’ajout au catalogue d’une version longue, baptisée Grand Modus.

Sur le Grand Modus (lancé en janvier 2008, en même temps que le restylage) la différence majeure réside dans l’empattement. Celui-ci est rallongé (il reprend en fait la longueur de celui de la Clio III). Cette croissance a une incidence positive sur le volume du coffre (410 litres, contre 293 litres sur la Modus « normale »)… et sur les ventes.

En 2008, Modus et Grand Modus s’écoulent en tout à 76 884 exemplaires, contre à peine 60 000 l’année d’avant. Le Grand Modus est même davantage plébiscité par les clients. Puis, les ventes se tassent et ce, jusqu’à fin 2012 – début 2013, période de la fin de la commercialisation de la Modus (et du Grand Modus).

La Renault Modus, c’est donc l’histoire d’ambitions gelées : celle qui était prédestinée à faire un carton connaîtra finalement une carrière en demi-teinte, avec au total 665 339 exemplaires vendus. Loin des estimations de départ et loin des ventes de la Renault Clio ou même, du Scénic.

Pour la défense de Renault, la Peugeot 1007 a fait… bien pire (tout juste 125 000 exemplaires). C’est surtout, globalement, la catégorie des « minispaces » qui n’a pas marché. Elle ne compte d’ailleurs plus aucun représentant en 2024.

Sans surprise, Renault n’a pas remplacé la Modus (ou du moins, pas directement : nous pouvons considéré le Captur, un B-SUV, comme son potentiel remplaçant… et le futur Symbioz, comme un remplaçant du Grand Modus ?). Il est aussi peu probable que son nom soit, un jour, réutilisé.

La Renault Modus reste néanmoins une voiture intéressante, plutôt fiable et relativement disponible sur le marché de l’occasion, à des prix attractifs. Nous pouvions donc bien lui offrir, pour ses 20 ans en 2024, ce (pas si) petit article !

Alfa Romeo 147

Si aujourd’hui, la gamme du constructeur transalpin se résume à trois modèles (Giulietta, Giulia et Stelvio), celle-ci était, en 2000, un peu plus fournie : les GTV et Spider faisaient office de véhicules plaisir, tandis que les berlines 156 et 166 s’adressaient aux clients les plus sages. Cette année-là, le duo de compactes 145/146 était remplacé par la 147. La belle milanaise, signée Walter Da Silva, existait en 3 et 5 portes et remportait même, l’année suivante, le prix de la Voiture de l’année. Elle fut commercialisée jusqu’en 2010, et connut une sulfureuse déclinaison GTA (V6, 250 ch) en 2003.

Audi Allroad

L’Audi Allroad, c’est un peu la mère des SUV modernes. Avec sa garde au sol surélevée et ses protections en plastique proéminentes, elle singeait le look (et les 4 roues motrices !) d’un 4×4 sans être aussi haute. Elle restait malgré tout une A6 Avant (break), avec les aspects pratiques que cela comportait : volume de coffre conséquent, barres de toit, etc. En 2020, la recette marche encore : quatre générations de celle qui s’appelle maintenant l’A6 Allroad se sont succédé. La nouvelle A6 Allroad cohabite avec les « vrais » SUV de la gamme (Q7, Q5, Q3…), ainsi que l’A4 Allroad.

BMW Z8

Présentée en 1999, commercialisée en 2000, la BMW Z8 a connu la célébrité en apparaissant dans le 19^ème film de la série des James Bond, « Le monde ne suffit pas ». Nul doute que même sans ce passage sur grand écran, le roadster bavarois serait resté dans les annales. Production limitée (5 703 exemplaires construits entre 2000 et 2003), moteur V8 de 400 ch et design spectaculaire (inspiré de celui de la BMW 507) : la BMW Z8 impressionnait, et impressionne toujours. Vendue autour des 130.000 € en 2000, elle dépasse aujourd’hui allègrement les 200.000 € sur le marché de l’occasion.

BMW M3 E46

Symbole des années 80 et de l’automobile sportive bavaroise, la BMW M3 reste, pour les puristes, la plus « M » des BMW « M ». Celle par laquelle tout a commencé. D’abord dotée d’un moteur quatre cylindres, elle s’octroie dès 1992 les services d’un six cylindres en ligne, qui sera repris par la BMW M3 E46 (basée sur la Série 3 Coupé de 1999) en 2000. Celle-ci y ajoutera 22 ch, pour atteindre la barre des 343 ch. La puissance passera même à 360 ch, en 2003, avec la M3 CSL. Chic et choc, la M3 est toujours proposée au catalogue BMW, et sera même renouvelée cette année (en berline, le coupé s’appelant maintenant M4). On parle de… 480 ch minimum !

Bugatti EB 16/4 Veyron Concept

La Bugatti Veyron a marqué les années 2000 : avec son moteur W16 de plus de 1000 ch, elle est longtemps restée la voiture la plus puissante au monde et aussi, la plus chère (1,64 million d’euros TTC à son lancement) ! Elle a notamment été annoncée par les concept-cars  EB 18/4 Veyron (1999) et EB 16/4 Veyron (2000). La différence entre les deux ? Le moteur (18 cylindres dans un cas, 16 dans l’autre) et la puissance délivrée : 550 ch pour le premier, 630 ch pour le second. Dès 2000, Bugatti et le groupe Volkswagen affirment leur objectif : 1000 ch pour le modèle de série qui, entre 2005 et 2015, aura été produit à 450 exemplaires.

Citroën C5 I

Pendant longtemps, les Citroën ont été taxées de « voitures de papys ». La C5 1ère du nom est peut-être l’une des dernières Citroën à pouvoir justifier de ce titre. Remplaçante des Xantia et XM, la Citroën C5 doit effectivement composer avec un design mollasson et peu inspiré. Elle se dote cependant de technologies embarquées innovantes pour l’époque, telles l’avertissement de franchissement involontaire de ligne ou la navigation à commandes vocales. La suspension hydraulique est bien-sûr au rendez-vous. Largement (bien) restylée en 2004 (Jean-Pierre Ploué était alors le directeur du style Citroën), elle sera remplacée en 2007 et aura tout de même été vendue à 720.000 exemplaires.

Fiat Doblo

En 2000, la mode n’est pas (encore) aux SUV : elle est aux monospaces et ludospaces. Ces « camionnettes civilisées », telles les Renault Kangoo ou Citroën Berlingo, sont plébiscitées pour leurs aspects pratiques. Flairant le bon filon, Fiat dévoile cette année-là le Doblo. La recette appliquée, par rapport aux deux français précités, ne change pas : côtes généreuses et petits moteurs. Décliné en 5 et 7 places et fabriqué en Turquie, le Fiat Doblo sera restylé en 2005 puis remplacé par une seconde génération en 2010, qui existe toujours aujourd’hui en version utilitaire.

Ford Mondeo II

En 2000, les berlines avaient encore la côte : Ford répondait à la Citroën C5 avec la Mondeo deuxième génération. Bien mieux finie que la précédente, elle arborait le nouveau design maison baptisé « New Edge », intronisé par la Focus. La sécurité passive était son cheval de bataille, à tel point que Ford soutenait que la Mondeo était « l’un des endroits les plus sûrs où exister ». Celle-ci n’aura cependant « que » 4 étoiles au crash-test EuroNCAP (ce qui reste, à l’époque, une bonne note – mais certaines de ses concurrentes directes, comme la Renault Laguna II, feront mieux). Les puissances s’échelonnaient de 110 à 226 ch (pour la version sportive « ST220 »).

Hyundai Santa Fe

Encore jeune marque en Europe, Hyundai est l’une des premières à s’immiscer sur le segment (grandissant) des « 4×4 compacts », en 2000, avec le Santa Fe. On ne parle pas encore tout à fait de SUV, mais les ingrédients y sont : confort de fonctionnement et style plus « avenant » que les baroudeurs purs et durs (tels les Toyota Land Cruiser ou les Land Rover Defender). Basé sur la Hyundai Sonata de l’époque, le Santa Fe disposait de 4 roues motrices et de sept places. Des éléments qui figurent toujours dans la quatrième génération de Santa Fe, dévoilée en 2018.

Mercedes Classe C Sport Coupé

Au début des années 2000, Mercedes et BMW se trouvent un peu décontenancés face au succès de l’Audi A3. BMW pense avoir trouvé la solution en « rapiéçant » la Série 3, pour donner la Série 3 Compact. Mercedes singe la procédure en raccourcissant, en 2000, sa Classe C. La Classe C Sport Coupé était née. Plébiscitée pour son style, elle reprend la quasi-totalité des motorisations de la berline, et se décline même en version AMG de 354 ch. Malheureusement, ce coupé 3 portes de 4,34 m de long n’aura eu qu’un succès limité (comme la BMW Série 3 Compact). Il faudra attendre 2012, et la troisième génération de Classe A, pour avoir une « vraie » compacte Mercedes.

Mini Cooper

En relançant la Mini, BMW a eu le nez creux. La Volkswagen New Beetle (commercialisée en 1998) l’a certes devancée, mais avec bien moins de succès. Présentée au public en septembre 2000 et fabriquée à Oxford, la nouvelle Mini Cooper ne sera commercialisée que fin 2001. Mais qu’importe : sa popularité est immédiate, et les déclinaisons pullulent. Cooper S, John Cooper Works, One, Cabriolet… Aujourd’hui, la Mini est toujours un succès et constitue une vraie gamme, allant de la Cooper au Countryman, en passant par le Clubman. De quoi inspirer Fiat qui, depuis 2007, multiplie les itérations de sa « nuova 500 ».

Nissan X-Trail

Si la mode n’est pas encore aux SUV, on sent tout de même déjà, en 2000, le vent venir. En parallèle du Hyundai Santa Fe, Nissan présente au Mondial de l’Automobile le X-Trail. Ce 4×4 compact, concurrent du Toyota RAV-4, recevra un très bon accueil, aussi bien de la part du public que de la part de la presse spécialisée. Il est valorisé pour sa polyvalence et ses bonnes capacités en tout-terrain. Deux motorisations sont disponibles au lancement : un essence de 140 ch, et un diesel de 115 ch. Depuis 2000, deux générations de Nissan X-Trail se sont succédé, et un nouvel opus devrait être présenté cette année.

Opel Corsa C

Si en France, les Renault Clio et Peugeot 208 tiennent les rênes de la catégorie des citadines, le constat est plus nuancé sur le marché européen. D’autres modèles arrivent à tirer leur épingle du jeu, et l’Opel Corsa en fait partie. En 2000, la troisième génération de la citadine allemande est dévoilée, et arbore un design plutôt sympa et rondouillard. Déclinée en 3 et 5 portes, elle se dote notamment d’un bloc diesel d’origine Fiat. Il n’y avait pas encore de Corsa électrique. Elle sera remplacé en 2006 par la Corsa « D ».

Opel Speedster

Eh oui, en 2000, les constructeurs automobiles présentaient encore des roadsters ! L’Opel Speedster n’en est pas moins surprenante : basée sur le châssis en aluminium de la Lotus Elise, elle dénotait dans la gamme très rationnelle du constructeur allemand. Avec son poids plume (moins de 1.000 kg) et son moteur 2.2 4 cylindres essence de 147 ch (remplacé, progressivement, par un 2.0 turbo de 200 ch), la Speedster procurait de formidables sensations de conduite. Produite à un peu plus de 7.000 exemplaires jusqu’en 2005, elle coûte aujourd’hui entre 18.000 et 30.000 € d’occasion. En 2000, elle s’échangeait contre 32.000 €.

Peugeot 206 CC

Si la Peugeot 206 a plu lors de sa présentation en 1998, sa déclinaison CC a littéralement séduit. C’est, avec la Mercedes SLK, le seul coupé-cabriolet de l’époque. La Peugeot 206 CC a démocratisé le toit rigide escamotable, qui fera fureur dans les années 2000 (Peugeot 307 CC, Renault Mégane CC, Opel Tigra Twin Top, Volkswagen Eos…).  Si elle reprenait les moteurs les plus puissants de la 206 « classique » (à l’exception du 2.0 180 ch, réservé à la RC), la 206 CC valait davantage pour son style que pour ses aspects pratiques ; la banquette arrière étant réservée à des enfants. Elle a été remplacée en 2007 par la 207 CC qui elle, n’a pas eu de successeur.

Renault Clio V6

Aujourd’hui encore, la Renault Clio V6 est perçue comme un OVNI. Rien d’anormal à cela : avec un moteur V6 de 230 ch positionné à l’arrière et un look de bodybuilder, force est de constater que la Clio V6 n’a rien à voir avec une « simple » Clio. D’ailleurs, sa conduite était jugée particulièrement délicate par les spécialistes. Produite chez TVR, en Suède, elle sera restylée en 2003. Elle gagnera à l’occasion 25 ch, mais sera surtout modifiée pour être plus facile d’utilisation. Moins de 3.000 exemplaires de la Renault Clio V6 ont été produits, ce qui fait d’elle un collector, disponible sur le marché de l’occasion à partir, généralement, de… 40.000 €.

Renault Laguna II

S’il est une génération de Laguna qui a marqué les esprits, c’est bien la deuxième. Lancée fin 2000, elle s’est distinguée par sa débauche de technologies novatrices pour l’époque, telles la carte « mains libres » et diverses aides à la conduite. Malheureusement, ses soucis de fiabilité l’ont largement desservie, malgré un design plutôt avenant et un bon comportement routier. Proposée en berline comme en break Estate, elle sera restylée en 2005, puis remplacée en 2007 par la Laguna III. Elle aura tout de même été vendue à plus d’un million d’exemplaires. Aujourd’hui, la Talisman représente Renault sur le segment des familiales.

Seat Arosa

Elle, vous l’aviez peut-être oubliée : cousine de la Volkswagen Lupo, concurrente de la Renault Twingo, la Seat Arosa a été introduite en 1997, mais a subi un profond restylage en 2000. Son designer, Jozef Kabaň, a aussi dessiné… la Bugatti Veyron ! Et puisque nous ne sommes plus à un grand écart près : Walter Da Silva, géniteur des Alfa Romeo 147 et 156, était à l’époque le directeur du style Seat. Disponible en essence et en diesel, l’Arosa sera commercialisée jusqu’en 2004, avant d’être indirectement remplacée par la Mii en 2012.

Smart Roadster Coupé Concept

Après le Roadster Concept en 1999, Smart dévoile en 2000 le Roadster Coupé Concept, qui se différencie par la présence d’une « bulle » vitrée à l’arrière. Comme le Roadster « tout court », le style est très original et attire les regards des visiteurs du Salon de Paris. Deux ans plus tard, Smart présente les versions de série des Roadster et Roadster Coupé, qui ressemblent comme deux gouttes d’eau aux concept-cars éponymes. Le moteur 3 cylindres délivre 61 ou 82 ch (et même, 101 ch sur la version Brabus). Avec son poids plume et ses roues arrière motrices, la Smart Roadster délivre un certain plaisir de conduite, accessible d’occasion dès 5.000 €.

Volvo S60

Encore une berline, pour finir cet article sur les voitures fêtant leurs 20 ans en 2020 ! Plus « chaleureuse » que ses rivales directes (Audi A4, BMW Série 3…), la S60 première du nom s’est vendue à près de 600.000 exemplaires. Elle avait pour elle un design typiquement Volvo et des moteurs 5 cylindres originaux. La S60 est toujours proposée au catalogue Volvo, aux côtés bien-sûr de sa version break V60, qui assure le cœur des ventes.