Au bout d’une carrière longue de 8 années ponctuée par un restylage, la Toyota GT86 a tiré sa révérence dernièrement, au profit de la Supra GR (dont notre essai est ici), un coupé qui, par son esprit « GT », ne remplace pas la GT86. Plutôt en retrait de la scène à cause d’une modeste puissance de 200 ch, ce coupé conçu en partenariat avec Subaru méritait-il de rester autant dans l’ombre ?

Un pari audacieux, un écho au passé

Réputé pour ses modèles hybrides, Toyota jouit aussi d’une image de sportivité fondée sur de nombreux véhicules iconiques. Corolla, Celica ou encore Supra sont autant de noms qui évoquent le style et le dynamisme et ont conquis le coeur des pilotes virtuels sur Gran Turismo comme Forza Motorsport.

Mais les habitudes des consommateurs ont fini par avoir raison des carrosseries coupés, pour s’orienter vers des modèles moins polluants et plus confortables. La véritable conduite, dénuée de surenchère d’équipements de sécurité ou de confort sonore se mourrait alors à petit feu.

Il y a bien eu un sursaut en 2012 avec Peugeot et son inattendu RCZ, au succès émérite tandis que Mazda s’apprêtait à renouveler son emblématique MX-5 (la belle gosse dont l’essai est ici). Après un teasing interminable et faisant rêver, au travers de deux concepts-cars, Toyota a alors présenté à son tour un coupé propulsion avec un centre de gravité le plus bas possible, tout en rendant hommage au coupé Corolla Levin (nom de code AE86) : la GT86 était né.

5 ans après son lancement, ce petit coupé plébiscité pour ses qualités dynamiques s’est vu offrir un léger restylage. Le style de la face avant évolue en douceur tandis que la qualité intérieure progresse un chouïa.

En soi, le style de la GT86 initial était sobre et une copie quasi conforme des concepts-cars annonciateurs de ce modèle, avec un style lorgnant vers des productions dignes des mangas. Si aujourd’hui, les codes ont changé et que l’on apprécie un style plus travaillé (sans tomber dans la surenchère offerte par le coupé Supra), les lignes de la GT86 vieillissent plutôt bien avec le temps.

Sa face avant large, ses optiques affinées et ses flancs remontés lui donnent encore un aspect dynamique tandis que la face arrière a bien vieilli, avec simplement un large becquet noir et des feux tout en rondeur. Le tout lui donne d’ailleurs un côté posé sur la route, renforcé par ce large diffuseur et cette double sortie d’échappement.

Quelques easters eggs (clins d’oeil dissimulés par-ci, par-là) composent ce coupé GT86 : En dehors des différents badges apposés sur la malle et les ailes, le nombre « 86 » se retrouve dans le rapport alésage course ( 86 mm x 86 mm), ainsi que dans le diamètre des pots d’échappement ; Subtil.

Malgré son âge, ce coupé fait encore tourner les têtes dans la rue mais avec des regards interrogatifs quant à la marque et le nom de ce véhicule, ce qui traduit la perte d’intérêt pour ce type de voitures à notre époque.

GT86 : descendre à bord

Le GT86 est bas, très bas, avec une assise à 400 mm du sol (encore plus bas que sur un Porsche Cayman) ! De ce fait, prendre place à bord n’est pas un exercice aisé notamment à cause du rebord proéminent des sièges baquets. Il faut être un tant soit peu contorsionniste pour pouvoir se faxer dans le siège avant. En revanche une fois dedans, il devient aisé de trouver sa position de conduite.

Si à l’extérieur le GT86 vieillit bien, à l’intérieur il en va tout autrement. La disposition des éléments de la console centrale n’est pas optimale, quant à la qualité des matériaux… (tousse tousse). Il y a bien quelques touches d’alcantara sur la planche de bord et les contre-portes pour atténuer l’effet tout plastique mais cela n’est pas suffisant.

Le design des compteurs intrigue car il mêle un écran LCD avec des compteurs numériques… mais le mélange ne prend pas et de ce fait, renvoie plutôt une volonté de faire des économies, d’autant que les écrans ne prennent pas bien la lumière du jour et il devient tout bonnement impossible de lire les informations. Sans parler du minuscule GPS tactile qui accuse son âge mais se rattrape (un peu) par une connectique USB et Bluetooth…

Quant à l’espace à bord… on voit bien que la vocation de la Toyota GT86 n’est pas de transporter la famille avec seulement 2 véritables places (celles de derrière permettent tout juste d’y mettre votre manteau et votre sac à dos), tandis que le coffre affiche un modeste volume de 243 l.

Mais honnêtement… on s’en fout ! On est avant tout dans un coupé qui a été pensé pour être joueur et procurer du plaisir au volant. Et l’essentiel va se résumer à une position de conduite que l’on peut trouver via quelques réglages, les informations de température d’huile comme de pression de turbo ainsi qu’un bon maintien latéral !

Mais si ces éléments incitent à mettre le contact rapidement via le bouton Start / Stop, autant vous dire que le compte-tours qui affiche un impressionnant 7 500 tours avant la zone rouge titille encore plus !

Mamie fait-elle de la résistance ?

La Toyota GT86 est en réalité une espèce en voie de disparition. Hormis la Mazda MX-5 et ses blocs atmosphériques développant 131 ch et 184 ch, il ne reste quasiment plus rien sur le marché des petites sportives à l’ancienne.

Parmi les différentes architectures moteur, certaines font office de légende, par leur rareté, tels que le moteur rotatif de chez Mazda ou encore le moteur à plat, ou boxer (développé avec Subaru) de ce coupé Toyota. L’idée derrière cette innovation était d’abaisser au maximum le centre de gravité afin d’assoir la voiture sur la route et de limiter les mouvements de caisse.

Le constructeur Nippon a voulu imprégner son coupé de réel plaisir de conduite, notamment en contenant le poids à 1 244 kg. Alors qu’est ce que ça donne sur la route ? Eh bien une pointe de déception au démarrage. En effet, la sonorité de base du 2.0 l manque de charisme et produit un son métallique sans charme.

A basse vitesse, le coupé reste calme, trèèèèès calme. Il manque bien évidemment de peps à bas régime, le couple de 205 Nm n’arrivant qu’aux alentours de 6 400 tours. Mais cela n’empêche pas de prendre un certain plaisir à bord et d’appréhender le confort quelque peu spartiate, comme la boîte de vitesse.

En soi, les deux correspondent parfaitement à la philosophie du véhicule et si le bas du dos prend cher sur les routes pavées comme les dos d’âne avec une suspension ferme, la boîte de vitesse se montre tout aussi rigide même si cette dernière verrouille bien les rapports. Peu à peu, au fil des kilomètres en environnement urbain, on commence à s’habituer à cette conduite… jusqu’à la 1ère révélation au moment de prendre l’autoroute. Car une fois passé 4 000 trs/min, le moteur commence réellement à donner de la voix, et quelle voix ! Certes, ce n’est pas celle d’une Porsche mais tel le chant des sirènes, il nous envoûte au point que l’on commence à jouer plus que de coutume avec les rapports.

Mieux, ce coupé est joueur au point de chasser légèrement de l’arrière même si l’on prend les giratoires à des vitesses raisonnables. Même un apprenti comme moi s’est surpris à jouer avec le transfert des masses pour essayer de le faire dériver, sans jamais se sentir en danger.

Entre ça et les accélérations qui sont grisantes avec un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, on se retrouve très rapidement avec un immense sourire aux lèvres. Avaler des kilomètres à son bord procure un pur bonheur à l’ancienne et on devient tout aussi addict à aller titiller la zone rouge. Ça pousse (gentiment) et ça ne demande qu’à prendre des tours avant de commencer à sonner l’alarme via une diode rouge qui se manifestera à partir de 6 500 trs/min. Cela se paiera fatalement au passage à la pompe mais la consommation moyenne s’est montrée correcte pour ce type de moteur, avec une moyenne de 8.1 l/100.

En fait, il s’agit d’un véhicule qui peut vous initier subtilement au pilotage car tous les ingrédients sont réunis : répartition des masses quasi excellente (47/53), suspension de type MacPherson et train multibras à l’arrière. À cela s’ajoute le freinage Brembo ou encore le différentiel à glissement limité Torsen qui permet des sorties de courbes plus vives sans perte de motricité.

En conduite plus intense, les freins font preuve de mordant et d’endurance tandis que dans les courbes, la direction se montre précise, bien qu’un peu lourde.

Les équipements ne sont pas légion mais ils suffisent amplement pour le quotidien et surtout pour qui conduit par pur plaisir. Exit donc toutes les aides à la conduite telles que l’irritable avertisseur de franchissement de lignes ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Ici, vous devez vous contenter de l’allumage automatique des phares, de la climatisation bi-zone ou encore des sièges chauffants, point.

Avec un coût d’utilisation moindre (compte tenu de la catégorie), un entretien simplifié (chaîne de traction et non courroie, moteur sans turbo…) et peu de défauts majeurs remontés, si le GT86 vous fait de l’oeil, il saura se montrer raisonnable avec un ticket d’entrée aux alentours de 17 000 euros pour un modèle affichant environ 100 000km. Pensez également à bien vérifier l’historique du véhicule !

Cette rencontre aura été bénéfique et il fut difficile de rendre les clés à la fin de l’essai. Dans un contexte automobile dominé par les SUV et les moteurs moins performants pour plus de vertus écologiques, ce coupé GT86 redonne la foi le temps d’un essai, au point de se souvenir qu’il peut encore exister un plaisir de conduire. On redeviendrait presque prêt à mettre de côté certaines exigences liées à la sécurité et au confort, au profit de sensations pures et dures. Bon vent à ce petit coupé qui devrait prochainement recevoir une descendance. Reste à savoir si cette dernière se montrera tout aussi plaisante.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND

Nouveau Volkswagen Caddy 2020 : un physique avenant

L’actuelle génération de Volkswagen Caddy a 16 ans. Certes, elle a été restylée en 2010, et même largement remaniée en 2015. Mais tout de même ! 16 ans est une éternité, pour une automobile d’aujourd’hui, et il était donc temps que Volkswagen remplace son ludospace. Sans surprise, le nouveau Volkswagen Caddy 2020 repose sur la plate-forme modulaire MQB du groupe Volkswagen. Et, s’il reste cubique (un ludospace valant plus pour ses aspects pratiques que pour son design), force est de constater qu’il présente bien. Phares full-LED, jantes de 18 pouces, longs feux au graphisme travaillé, grille du bouclier couleur carrosserie, chromes… Evidemment, ces éléments concernent les finitions haut-de-gamme, mises en avant sur ces images. Toujours est-il que, même sur des versions hautes, nous n’avions jamais vu cela auparavant.

Le nouveau Volkswagen Caddy 2020 est grand : 4,51 m et même, 4,86 en version « Maxi », qui peut disposer de 7 places.

Bien-sûr, le nouveau Volkswagen Caddy 2020 existera également en VU (utilitaire). Une déclinaison « Maxi », pouvant offrir jusqu’à 7 places, sera également proposée. Pour la première fois, une version « Panamerica », au look typé baroudeur rejoindra la gamme. Le Caddy 2020 conservera ses portes coulissantes (qui peuvent être électriques, comme le hayon), et un volume de chargement colossal. La modularité ne sera pas en reste avec une banquette escamotable, et des dossiers de sièges inclinables.

Nouveau Volkswagen Caddy 2020 : technologique !

Plus que le design extérieur, c’est surtout l’intérieur et sa débauche de technologies qui étonnent. Instrumentation numérique, écran tactile central de 10 pouces, hayon et portes électriques, démarrage sans clé, commandes tactiles… Qu’on se le dise : ces équipements (optionnels, ou seulement sur les versions hautes) sont, aujourd’hui, relativement courants. Mais pas vraiment sur un ludospace !

L’équipement est pléthorique pour la catégorie, mais les aspects pratiques ne sont pas en reste. Le volume total de chargement peut atteindre 3,3 m3 sur la version « normale » ; 4 m3 sur la version « Maxi ». Notez, sur le volant, le nouveau logo Volkswagen, plus fin et inauguré sur l’ID.3.

En parallèle, le nouveau Volkswagen Caddy 2020 avance un système de conduite semi-autonome, un système de maintien automatique dans la voie (Travel Assist), le régulateur de vitesse ou encore le « Trailer assist » pour vous aider à manœuvrer avec une remorque. Le Caddy 2020 n’a pas grand chose à envier à la nouvelle Volkswagen Golf VIII !

Nouveau Volkswagen Caddy 2020 : diesel, essence… et bientôt hybride rechargeable

Sous le capot du nouveau Volkswagen Caddy 2020, les moteurs diesel TDI ne sont pas chassés. Ils gardent même une place prépondérante dans la gamme, puisque le 2.0 TDI est décliné en 75, 102 et 122 ch. En essence, le 1.5 TSI 116 ch assurera l’offre. Une version fonctionnant au gaz naturel (TGI 130 ch) ainsi qu’une version hybride rechargeable arriveront d’ici fin 2021.

Le nouveau Volkswagen Caddy 2020 sera proposé avec une boîte de vitesse manuelle ou, en option, avec la boîte DSG.

Le nouveau Caddy arrivera sur le marché français au mois de novembre 2020.

Toyota Yaris GR-4 : bientôt dévoilée

Depuis quelques mois, Toyota orchestre une savante campagne de communication annonçant la déclinaison sportive de sa nouvelle Yaris, révélée en octobre dernier (retrouvez ICI notre article détaillé et LA notre découverte statique). La voiture devait ainsi être présentée en novembre dernier, lors du rallye d’Australie ; présentation finalement annulée en raison des incendies qui ont ravagé le pays. Finalement, la Toyota Yaris GR-4 (« GR » pour « Gazoo Racing », le département sportif de la firme nippone) fera ses premiers tours de roues le 15 décembre prochain, durant le Toyota Gazoo Racing Festival au Japon.

Ne vous attendez cependant pas à la découvrir sans camouflage : la Toyota Yaris GR-4 n’enlèvera son apparat que le 10 janvier 2020. Pour autant, les éléments distillés par le constructeur japonais montrent déjà deux choses : la première, que la Yaris GR-4 sera disponible en déclinaison 3 portes. La seconde, qu’elle devrait disposer d’une transmission intégrale.

Toyota Yaris GR-4 : sportive et singulière

C’est sans doute ce qui étonne le plus, à l’heure où les carrosseries 3 portes désertent les concessions ; au profit des 5 portes et, naturellement, des SUV. La dernière génération de Toyota Yaris a d’ailleurs été dévoilée dans une unique version 5 portes. De fait, plusieurs questions peuvent être posées : est-ce que la Yaris « normale » finira par exister en 3 portes ? Est-ce que cette Toyota Yaris GR-4 existera, quant à elle, aussi, en 5 portes ? Réponse(s)… bientôt.

L’autre inconnue, qui devrait cependant se vérifier rapidement, concerne la transmission choisie par cette Yaris GR-4. Le « 4 » de son nom paraît renvoyer à la présence de 4 roues motrices, mais rien n’est sûr pour l’instant. De même, la puissance de son moteur n’est pas encore connue. Nous pouvons néanmoins raisonnablement penser que celle-ci dépassera largement les 200 ch ; l’ancienne Toyota Yaris GRMN développant, déjà, 212 ch (et 249 Nm de couple). Certaines rumeurs annoncent 250 ch.

Nous attendrons, bien-sûr, confirmation. Rendez-vous dans moins d’un mois, donc ! D’ici là, retrouvez la Toyota Yaris GR-4 en vidéo :

Mise en contexte

Le Peugeot 5008 est mort, vive le Peugeot 5008 2017 !

Il n’y a encore pas si longtemps, chez Peugeot, vous aviez le choix entre monospace ou SUV (pour Sport Utility Vehicule) : le 5008 (lancé fin 2009) remplissait le rôle de chouchou des familles, tandis que les 2008, 3008 et le plus confidentiel 4008 s’occupaient de satisfaire les amateurs de SUV. Avec l’arrivée du nouveau Peugeot 5008, les pendules sont remises à l’heure puisque lui aussi se transforme en SUV. Un choix que Peugeot explique pour plusieurs raisons, à commencer par l’engouement que porte la clientèle à ce genre de véhicules. Jugez plutôt : en 2016, près de 26 millions de SUV ont été vendus dans le monde. En Europe, le chiffre est d’environ 4 millions, ce qui signifie qu’une voiture sur quatre achetée était un SUV. Dur d’y résister.

Ce n’est donc qu’une demi-surprise quand Vincent Heride, chef de projet du programme P8 (nom donné en interne au renouvellement des Peugeot 5008 et 3008), annonce que « dès le départ du projet en 2012, le 5008 a été pensé pour être un SUV« . C’est d’autant plus logique lorsque l’on sait que le monospace est une silhouette très européenne, aux antipodes des ambitions mondiales du nouveau Peugeot 5008, qui sera d’ailleurs produit en Chine dans une nouvelle usine, à Chendgu, pour le marché local.

Vers une gamme complète de SUV Peugeot

Ainsi, le 5008 permet à Peugeot de s’offrir une gamme relativement complète de SUV. Si en Europe le 4008, basé sur le Mitsubishi ASX et commercialisé depuis 2011, est voué à disparaître, le 2008 (long de 4,16 m), restylé il y a près d’un an, se porte bien. Mieux, le lancement en octobre dernier du nouveau 3008 (4,45 m), voulu justement plus « SUV » afin de concurrencer les Renault Kadjar, Nissan Qashqai ou encore Volkswagen Tiguan, a dépassé tous les objectifs : plus de 80000 commandes ont été enregistrées par le constructeur français, en 4 mois et demi de commercialisation. C’est le meilleur lancement de Peugeot depuis la 206, en 1998 !

Fort de ce contexte favorable, le Peugeot 5008 2017 s’apprête dès la fin du printemps à investir la catégorie des « grands SUV 7 places du segment C ». Il viendra logiquement se placer au-dessus du 3008 en termes de taille (4,64 m), et grâce à ses 7 places, il pourra également attaquer de front le Škoda Kodiaq, le Nissan X-Trail ou le Volkswagen Tiguan Allspace.

Pour ce faire, le Peugeot 5008 2017 avance certains arguments, notamment celui de posséder un design qui reprend tous les canons esthétiques qui font le succès des SUV. C’est ce que nous allons voir !

A l’extérieur : un 3008, en plus gros

Il paraît qu’on ne change pas une équipe qui gagne : le Peugeot 5008 2017 semble avoir adopté le dicton à la lettre. Comme son petit frère 3008, il possède une garde au sol surélevée (23 centimètres), pour pouvoir passer dans les chemins mais surtout pour le style. Au total, il mesure 1,64 m de haut, barres de toit comprises. Les sabots de protection chromés à l’avant et à l’arrière, et aussi les protections en plastique noir le long de la carrosserie, viennent renforcer son grand méchant look de SUV.

Si la recette est archi-connue, il faut admettre que cela marche plutôt bien. Bien mieux qu’en photos en tout cas, où je dois reconnaître que le nouveau 5008 ne me convenait guère. Il perdait à mon sens le côté « trapu » et costaud du 3008, pour une silhouette longiligne et un hayon très droit, imposés par la présence d’une troisième rangée de sièges dans le coffre. « En vrai », il est plus agréable à regarder. L’avant très agressif, repris du 3008, ne passe toujours pas inaperçu alors que la signature lumineuse à l’arrière, avec les « griffes » qui font office de feux et le bandeau noir les reliant font leur petit effet. Il s’avère qu’au final, le 5008 a quand même cet aspect « musclé », cher à tous les SUV. Les 4,64 m du véhicule ne se voient pas.

Il a quoi qu’il en soit le mérite de proposer des teintes qui sortent un peu de l’ordinaire, avec notamment un Vert Émeraude, ou encore le Beige Pyrite. Une couleur qui ne devrait pas être aux goûts de tout le monde mais qui néanmoins, rendait très bien sous un ciel couvert.

Le tour du propriétaire étant maintenant fait, je vous invite à monter à bord du Peugeot 5008 2017.

A l’intérieur : des origines de monospace à peine cachées

Pas la peine de garder le suspens plus longtemps. De toute manière, il y a des chances pour que vous le sachiez déjà : le Peugeot 5008 2017 reprend la planche de bord du nouveau 3008. Le fameux i-Cockpit, composé du petit volant et des compteurs (numériques) surélevés est donc de la partie, tout comme les boutons (peu nombreux) au centre de la planche de bord, s’inspirant de l’aéronautique. L’effet « whaou » est toujours là : force est de constater que la planche de bord du 5008 impressionne, tant par la qualité de ses matériaux (excellente sur le haut de la planche de bord, moins réussie en-dessous) que par son design. Elle est en tout cas très enveloppante et peut donner, combinée aux faibles surfaces vitrées, la sensation d’être dans un bunker. C’est un parti-pris : certains apprécieront cet aspect « cocon » et ce sentiment d’être en sécurité, d’autres diront que c’est dommage qu’une voiture familiale paraisse si fermée.

Nous vous laisserons juge. Nous allons davantage nous attarder sur les aspects pratiques de ce Peugeot 5008 2017, car s’il passe du monospace au SUV, il s’adresse toujours aux familles avec ses sept places. Première (belle) surprise : il offre un volume de coffre de 780 litres en configuration 5 places. Une vraie soute à bagages ! Le Škoda Kodiaq, actuelle référence en la matière, baisse les armes avec ses 720 litres. Le SUV tchèque peut compenser néanmoins avec la lampe torche qu’il propose de série dans son coffre. Le Nissan X-Trail, autre concurrent du 5008, est envoyé loin derrière avec ses 550 litres.

Toujours concernant le coffre, il atteint 2150 litres lorsque les sièges de la deuxième rangée sont rabattus. A ce propos, il convient de signaler que le grand SUV Peugeot propose la possibilité de baisser en tablette le siège passager avant. Les transporteurs d’objets encombrants aimeront ! Au troisième rang, les deux sièges (pesant 11 kilos chacun) sont de série. Bien-sûr réservés en priorité à des enfants, ils sont rabattables et surtout, nouveauté par rapport à l’ancien 5008, extractibles pour libérer 40 litres dans le coffre.

Encore des chiffres ? Allez ! L’empattement (distance entre les roues avant et arrière) augmente de 16,5 centimètres en comparaison avec le 3008, pour atteindre les 2,84 mètres, soit un peu plus là encore qu’un Škoda Kodiaq et ses néanmoins honorables 2,80 mètres. Des mensurations qui permettent un bel accueil aux places arrière, où personnellement, avec mon mètre 83, j’étais tout à fait à l’aise aussi bien au niveau des genoux qu’au niveau de la tête ou des coudes. De plus, les trois sièges de la deuxième rangée sont identiques en largeur, et coulissent indépendamment, tout en étant escamotables.

En définitive, le Peugeot 5008 2017 apparaît donc comme étant une belle proposition pour les familles, à tel point que nous avons peu de choses à lui reprocher à l’intérieur, mis à part peut-être cette impression de confinement (mais c’est subjectif) – malgré l’espace et les 40 litres de rangements proposés – et l’ergonomie de son système de navigation via l’écran tactile. Ça, nous y revenons juste après, en vous livrant nos impressions de conduite au volant de ce 5008.

Peugeot 5008 2017 : impressions au volant

Avant de donner nos impressions, parlons moteurs : à son lancement commercial (qui interviendra fin mai pour la France), le Peugeot 5008 2017 proposera deux blocs essence et deux diesel. En essence, le 1.2 PureTech 130 ch, disponible en boîte manuelle comme en automatique EAT6 constitue l’entrée de gamme, tandis que le 1.6 THP 165 ch, également disponible juste en boîte auto, vient se placer au-dessus. En diesel, le 2.0 BlueHDi se décline en deux niveaux de puissance : 150 ch (boîte manuelle 6 vitesses) et 180 ch (boîte automatique EAT6). En tout cas, aucune d’entre elle n’est disponible en transmission intégrale : le 5008 demeure une traction. Je vous invite à regarder le détail de ces motorisations ci-dessous :

Chanceux comme nous sommes, nous avons pu tous les essayer, à l’exception du 5008 2.0 BlueHDi 180 ch. Toutefois, il convient de préciser que nous n’avons testé le moteur 1.2 Puretech de 130 ch que dans Lisbonne (lieu des essais presse du Peugeot 5008 2017), et n’avons amené guère plus loin le 1.6 THP 165 ch. Nous nous garderons donc bien de vous dresser un portrait complet de ces moteurs. Nous avons eu beaucoup plus l’occasion de conduire le 5008 2.0 BlueHDi 150 ch, dans des conditions variées (ville, routes de campagnes, nationales et autoroutes). Et c’est tant mieux, puisque ce modèle de 5008 sera vraisemblablement l’un des plus vendus.

Pas une bétaillère !

L’ensemble des 5008 présente quoi qu’il en soit des caractéristiques communes, notamment l’i-Cockpit composé comme dit précédemment d’un volant compact et de compteurs surélevés. En pratique, l’ensemble est agréable : en ville, le dispositif donne l’impression de conduire une petite voiture, et offre une belle maniabilité. Sur autoroute, il permet des changements de voie en toute tranquillité. Certains trouvent que le volant cache les compteurs… personnellement, je ne l’ai pas ressenti. L’i-Cockpit invite en tout cas à conduire en position assez basse : encore une infidélité aux monospaces.

Le fait d’avoir testé quasi-exclusivement en ville les deux moteurs essence a néanmoins permis de se faire une bonne idée de la boîte automatique EAT6. Oubliez la récalcitrante boîte robotisée ETG6 de PSA, dont l’inconfort n’avait d’égal que sa lenteur dans le passage des rapports ! L’EAT6 parvient à passer les rapports en toute transparence, tandis qu’elle s’adapte avec brio aux envies du conducteur (elle rétrograde par exemple facilement si le conducteur a besoin de couple à un moment donné). La seule chose que nous pouvons lui reprocher (au vu de notre court essai), c’est finalement son levier de vitesse : s’il est très design, sa taille compacte impose de le regarder lorsqu’il s’agit d’enclencher la marche arrière ou le mode « Neutre ».

Un 2.0 BlueHDi 150 satisfaisant

Un reproche qui n’a pas lieu d’être dans le 5008 2.0 BlueHDi 150 ch, puisque celui-ci n’est pour l’instant proposé qu’en boîte manuelle, avec un gros levier agréable à prendre en main. Sa commande se fait sans accroc, et cela va bien avec la souplesse de la pédale d’embrayage. Au final, le 5008 BlueHDi 150 est confortable à mener, mais n’en oublie pas pour autant ses racines Peugeot : si les suspensions sont relativement confortables, quoi qu’assez fermes en ville au moment de passer dans des rues pavées par exemple, la tenue de route est phénoménale. La voiture reste collée à la route, si bien qu’avec les 150 ch que développe le moteur (et surtout, son joli couple de 370 Nm à 2000 tr/min), tout à fait suffisants pour assurer de bonnes reprises et doubler en sécurité, on a même pris du plaisir à conduire le Peugeot 5008 2017 par moment. De quoi nous avoir donné envie d’enclencher le mode « Sport »… à notre regret, puisque celui-ci ne semble rien offrir d’autre qu’un bruit de moteur un peu plus « rauque » , mais artificiel bien sûr.

Enfin, niveau conso, rien de spécial à dire : sur notre parcours de 130 kilomètres, constitué de toutes sortes d’environnements, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation mixte de 5,9 l/100 km, ce qui est honorable pour un véhicule de cette taille, pesant 1490 kilos.

En conclusion, le Peugeot 5008 2017 est pétri de qualités routières. Finalement, c’est peut-être toutes ses technologies à bord qui pourraient le desservir : à vouloir trop bien faire, on finit par être perdu en tant que conducteur ! Par exemple, si la cinématique des compteurs numériques est bluffante, leur lisibilité laisse un peu à désirer, la faute à un trop-plein d’informations. De même, on a tendance à se perdre dans tous les menus proposé par l’écran tactile de 8,1 pouces qui trône au centre de la planche de bord, et certaines touches physiques ont parfois demandé de re-appuyer dessus une deuxième fois pour accéder à l’option souhaitée.

Gamme, tarifs et équipements

Pour rappel, le Peugeot 5008 2017 sera proposé à sa commercialisation avec deux blocs essence et deux blocs diesel. La gamme des finitions s’articule comme suit (du niveau le moins élevé au plus élevé) : Access, Active, Allure, GT-Line, et GT.

Sans surprise, l’Access est le niveau le plus dépouillé. Le 5008 Access reçoit tout de même de série l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur-limiteur de vitesse, ou encore la reconnaissance des panneaux. Pas si mal.

L’Active ajoute notamment les antibrouillards, l’aide au stationnement arrière ou la climatisation automatique, tandis que le niveau Allure mise plus sur le look avec des jantes 18″ fournies en série, des vitres et une lunette arrière surteintées, mais également l’accès et démarrage mains libres pour la techno. Au sommet de la gamme, les GT-Line et GT se distinguent surtout par équipements typés « sport » (pédalier et repose-pied en aluminium, boucliers plus agressifs, passages de roues élargis…).

Le Peugeot 5008 2017 apparaît ainsi richement doté. Et les prix suivent puisqu’il débute à partir de 26 500 euros, pour culminer à 43 750 euros. Il coûte en moyenne 2 000 euros de plus qu’un Peugeot 3008 équivalent et, comme ce dernier, n’est pas disponible en quatre roues motrices. Le 5008 devra en tout cas faire attention au récent Škoda Kodiaq (son concurrent direct), dont les tarifs en sept places débutent à partir de 25 770 euros en essence (TSI 125 4×2) et à partir de 32 870 euros en diesel (TDI 150 4×4). Le Kodiaq a l’avantage de présenter un rapport prix/équipement (légèrement meilleur) et surtout, la possibilité d’avoir une transmission intégrale. Le Volkswagen Tiguan Allspace, bientôt commercialisé, devrait quant à lui être plus cher que le Peugeot 5008 2017, comme le Tiguan « tout court » est plus cher que le 3008.

A côté de cela, le SUV français fait bien-sûr la part belle aux nouvelles technologies. En option et en série (mais surtout en option !), elles sont nombreuses : système MirrorLink avec compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, Hill Assist Descent Control (si vous faites du tout-chemin) couplé au Grip Control, Distance Alert, régulateur de vitesse adaptatif…

Conclusion

Pas de doute, le Peugeot 5008 2017 présente bien. C’est d’ailleurs l’une de ses qualités à bord, sans compter sa belle habitabilité. Clairement, le nouveau modèle de Peugeot a des arguments, et sa mutation en SUV devrait lui assurer un certain succès, tout en permettant à la marque française d’avoir un pied dans le segment des « grands SUV 7 places du segment C » qui commence à compter beaucoup de protagonistes.

Texte et photos : Adrien Ayffre – Le Nouvel Automobiliste