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Essai Mitsubishi ASX hybride HEV 143 Instyle : tous les bons côtés du Renault Captur

essai Mitsubishi aux hev 2022 biarritz

Avant de réaliser cet essai, je n’avais jamais conduit de Renault Captur dont l’ASX partage la même base. Ce fut une agréable découverte, dans sa version hybride non rechargeable. Nous n’avons hélas pu conduire la version hybride rechargeable, notre essai ayant dû être écourté à cause des grèves de transport. 

Nous nous retrouvons donc à Biarritz, pour un parcours en France et en Espagne au volant de la version Instyle (le haut de gamme) de l’ASX. L’essai combine une partie en ville, un parcours sur autoroute et enfin de la petite route sinueuse. 

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Design

Coté extérieur, le design est sans surprise, l’ASX est très proche du Captur, avec une calandre spécifique, agrémentée de badges un peu ostentatoires, pour montrer que c’est un Mitsubishi et qu’il est hybride. Tous les véhicules de notre essai étaient équipés d’un accessoire spécifique à Mitsubishi, un grand marche-pied qui modifie un peu le look très urbain de la version « de base ».

Essai vidéo

Ambiance Intérieure

L’Instyle hérite d’un intérieur cuir au design très différenciateur et très travaillé. Une belle valeur ajoutée pour ce niveau de gamme de l’ASX.

La motorisation d’entrée de gamme est, quant à elle, équipée d’une sellerie en tissu noir alors que le milieu de gamme dispose de sièges garnis de tissu et de TEP. Dans tous les cas la sellerie est différente de l’offre présente chez le cousin de Billancourt. Si certains ont envie de comparer l’offre ASX avec celle du Captur, cela pourrait être un élément d’arbitrage entre les deux offres et, qui sait, faire la différence.

Les sièges avant sont très confortables car ils conjuguent un certain moelleux avec un bon maintien latéral. La banquette arrière est, elle aussi, bien conçue : on peut même envisager raisonnablement de voyager sur la place centrale arrière. 

La banquette coulissante (sur 16 cm) est, elle aussi, empruntée au Captur. A noter qu’elle s’inspire de celle créée pour la Twingo 1 de 1994. Cette banquette très fonctionnelle une fois avancée permet aux passagers avant d’être proche d’un enfant en bas âge, ou une fois reculée de donner de la place aux jambes si l’on a des adolescents installés à l’arrière. Le volume du coffre passe ainsi de 422 litres, banquette reculée, à 536 litres, banquette avancée.

Coté coffre, sur notre version hybride classique, une planche recouvre un second espace situé sous le plancher. En version hybride rechargeable, cet espace est occupé en partie par la batterie. En revanche, quand on avance la banquette, un espace pas franchement utile se trouve dégagé au fond du coffre. Pour pouvoir l’utiliser, la seule solution c’est de laisser la planche de fond de coffre à la maison pour disposer d’un coffre sans « recoins ».

Au volant, il est très facile de trouver une bonne position de conduite, en particulier sur notre finition Instyle livrée avec un siège conducteur aux réglages électriques. Dans cette finition, les deux sièges avant sont aussi chauffants. Petit détail, l’évolution actuelle des interfaces climatisation vers le tout tactile nous a fait oublier le plaisir de régler la climatisation avec des boutons bien réels comme dans l’ASX. 

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L’infotainment

L’ASX reprend tout l’électronique découvert en 2021 sur la phase 2 du Captur. Par rapport aux autres concurrents c’est plutôt très bien réalisé, rapide et exempt de bug. Ce n’est pas toujours le cas sur les véhicules disponibles sur le marché actuel.

La connexion de votre téléphone est compatible Android Auto et Apple Car Play avec un appairage très facile. Derrière le volant, l’écran change de configuration suivant que l’on choisisse le mode My Sense, sport ou Eco. 

Il est possible d’avoir, entre autres devant vous, le GPS répliqué sur le coté gauche du combiné conducteur ou encore la pochette de la chanson que l’on écoute via Car Play. 

Il est même possible d’avoir sur l’écran central de 9,3 pouces qui équipait notre version Car Play en même temps que le GPS d’origine. l’écran central passe en 7 pouces dès la version milieu de gamme. La commande vocale permet de commander le système multimédia et le téléphone. 

La recharge du téléphone à induction qui est fournie de série sur l’Instyle fonctionne plutôt lentement mais elle est placée a un endroit pratique et permet de garder l’écran du téléphone visible. Toujours sur la finition Instyle le son est signé Bose (9 haut-parleurs) avec un ensemble qui délivre un son plutôt correct, surtout que l’auto est très correctement insonorisée (nous y reviendrons).

Cerise sur le gâteau, il y a deux prises USB sur la console avant, plus deux à l’arrière. Fait rare, on a même une connexion possible via un jack 3.5 à l’avant. On peut ainsi écouter de la musique via un téléphone ou un Player mp3 qui n’a pas de Bluetooth. Un vrai plus pour les clients de cette auto, pas toujours jeunes et encore moins geeks.

Les commandes au volant sont classiques, avec la gestion du régulateur de vitesse à gauche, et celle du téléphone et de l’ordinateur de bord à droite. En complément, on dispose d’un petit satellite « à la Renault » situé à droite derrière le volant. En gros, c’est quasiment le même satellite -très intuitif- que Renault avait lancé il y a 38 ans sur la Renault 25 !

L’offre d’électronique embarquée et d’aide à la conduite est très complète : détecteur de franchissement de ligne, détecteur d’angle mort, régulateur de vitesse adaptatif, détecteur d’obstacles (la voiture freine si un piéton traverse soudainement par exemple), aide au maintien de voie, reconnaissance des panneaux de signalisation… mais pas des douaniers.

Notre parcours d’essai au cœur du pays basque entre France et Espagne sentait la contrebande et les contrebandiers. Je ne sais pas si c’est notre rythme un poil rapide ou le rouge vif de ASX qui a poussés une Ibiza orangé pas bien fraiche, conduite par un barbu portant béret à nous rattraper. Et oui c’était la douane volante ! Les questions de nos amis douaniers en civil seront succinctes : d’où venions nous, où allions nous ? Les mots essais et journaliste ont suffi à les faire tourner béret (basque lol), sans me laisser le temps d’immortaliser ce moment de convivialité.

Dernier point concernant le radar de stationnement et la caméra de recul : la caméra est bien placée mais sa résolution n’est pas à la hauteur du reste de l’infotainment. 

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Motorisation / hybridation

La puissance cumulée de la version HEV atteint 143 ch, avec 91 chevaux venant du moteur thermique, 35 kw (47 ch) du moteur électrique principal (ME) et 15 kw (20 ch) du petit moteur électrique (HSG). Tout cela pour des émissions de 114 g de CO2/km. La puissance de la version hybride rechargeable cumulée est de 159 ch, avec 90 chevaux venant du moteur thermique, 49 kw (66 ch)  du moteur électrique principal (ME) et 25 kW (34 ch) du second moteur électrique (HSG). Vous l’avez compris, à aucun moment les trois moteurs ne délivrent leur puissance intégralement au même moment. 

Petit clin d’œil. Dans les années 1980, Mitsubishi avait déjà proposé un véhicule à la boîte de vitesses assez complexe. Il s’agissait d‘une Colt à boîte 4, épaulée par une boîte de transfert. La petite Mitsubishi possédait ainsi deux leviers de vitesses, ce qui donnait alors huit vitesses à la Colt… et compliquait sérieusement la conduite comme vous pouvez l’imaginer ! 

L’atout de l’hybridation de l’ASX vient justement de sa boîte de vitesses : elle comporte 2 rapports qui managent le moteur électrique principal (un rapport court EvA et un rapport long EvB) et 4 rapports qui gèrent le moteur thermique. Les 2e, 3e et 4e rapports sont indépendants du moteur électrique, tandis que le premier rapport dépend du rapport enclenché pour le moteur électrique. Ce qui permet cinq modes de fonctionnement différents. Au final, même si ce n’est pas comparable à une boîte de vitesse d’un véhicule thermique à l’ancienne, on dispose néanmoins de « 5 vitesses ». 

Le démarrage du véhicule se fait obligatoirement avec le petit moteur électrique HSG sur le rapport court, puis, en fonction de la demande de puissance, les deux jeux de rapport dédiés au moteur électrique principal (ME) et thermique s’adaptent selon votre besoin. 

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Si la demande de puissance est faible, on se trouve en mode E-drive (hybride série) : le moteur électrique principal entraîne les roues et la batterie de traction est chargée via le moteur à combustion interne + HSG (le petit moteur électrique qui gère aussi le changement des vitesses). 

Si la demande de puissance est importante, on est alors en mode dynamique (hybride parallèle) : le moteur électrique principal, le moteur thermique et éventuellement le HSG transmettent la puissance aux roues. 

Ce principe de fonctionnement fait que le dernier « rétrogradage » possible se situe aux environ de 115 km/h. Là on passe en 4e « thermique » avec la puissance cumulée du thermique et des deux moteurs électriques, pour atteindrelLa vitesse maximale du véhicule. C’est un peu déroutant quand on réaccélère vivement à 120 km/h ou quand on veut doubler. La marche arrière se fait, quant à elle, en mode purement électrique. 

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Il est par ailleurs possible de choisir via l’écran plusieurs modes de conduite :

Eco : tout est fait pour économiser de l’énergie, et le comportement moteur déjà un peu lymphatique devient quasi léthargique. 

My Sense : utilisation orientée vers le compromis entre économie et dynamisme. Ce mode agit aussi sur la réponse à l’accélérateur et sur la direction

EV : un mode électrique forcé qui s’arrête de fonctionner quand on passe en dessous de 20 % de batterie. Avec notre version hybride classique, cette utilisation est très courte même si la recharge se fait assez vite, en particulier en ville et en parcours péri-urbain. 

Sport : quand nous l’avons utilisé, nous avons surtout eu la sensation de faire plus de bruit sans pour autant rendre la motorisation plus dynamique. 

Enfin, il reste le mode thermique forcé (E-Save) : vous allez alors pousser à la recharge pour pouvoir disposer de 100 % de batterie en particulier dans une zone à faible émission. La consommation s’envole alors assez logiquement. 

Consommation 

Un des arguments du passage à l’hybride est la réduction de la consommation. Sur le parcours de notre essai, Eric et moi même sommes arrivés sur des chiffres de consommation comparables avec des styles de conduite pourtant différents. 5,2-5,4 litres en ville et sur route nationale à rythme « familial ». Pas plus de 6,2 litres sur autoroute à vive allure ou en montagne avec une conduite très très dynamique. Sur un parcours de 91 km, nous avons roulé près de 47 kilomètres en mode full électrique.

La recharge se met en route à la décélération et au freinage quand on est en position D (drive) sur le levier de vitesse. En position B, la recharge est maximum, un peu comme en mode « one pedal » sur une électrique. Avec ce mode, en ville et sur petite route on arrive à ne presque plus freiner et la toute petite batterie de notre version Hev (1,3 kW) se recharge alors très vite.

Au volant

Coté conduite, nous sommes en présence d’une auto familiale dont le comportement routier est exemplaire. En effet quand vous haussez le ton, les freins restent toujours performants avec une attaque agréable et un toucher très progressif. La direction précise en conduite cool reste parfaite à rythme plus soutenu. La voiture est très sécurisante et neutre, un tout petit peu dynamique de l’arrière quand on la pousse vraiment dans ses derniers retranchements. Une réussite. 

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La motricité n’est jamais vraiment remise en cause même en mode sport. L’électronique intervient très tôt et fait que l’arrivée de la puissance est très lissée. Seul défaut : on cherche un peu où sont les 143 chevaux promis. C’est ainsi assez paresseux au démarrage et jusqu’à 30-40 km/h. Après on ressent l’apport du couple du moteur électrique principal. Cela redevient hélas à nouveau assez lymphatique au-dessus de 120 km/h. 

La boîte n’est pas toujours très vive mais elle ne patine pas trop si l’on ne va pas chercher à mettre le pied au plancher, ce qui nécessite l’emballement du moteur thermique pour avoir toute la puissance.

Par contre la position sport s’avère très bruyante pour peu de gains en performance. Lors d’une réaccélération à 120 km/h on est à 60 décibels en mode Eco et à 80 décibels en mode sport !! La voiture reste pour autant très très silencieuse même vitres baissées ou toit ouvrant ouvert. 

Tarifs

La gamme proposée par l’ASX est construite de façon différente de son cousin Captur. Ici, moins d’ambiances et d’options, mais une politique de « tout inclus » à la japonaise. Au final, des tarifs comparables qui rendent l’offre ASX performante et même pertinente avec en cadeau la garantie 5 ans / 100 000 km. 

La différence de prix entre la Renault et la Mitsubishi est en moyenne de 2 000 € à motorisations et finitions proches. La version que nous avons essayée, l’ASX HEV 145 en finition haut de gamme « Instyle » est facturée 37 990 € contre 34 400 € pour un Renault Captur HEV 145 en finition « Iconic ». L’ASX dans cette version propose en série le système Audio Bose, le toit panoramique ou encore le système de conduite semi-autonome. Des équipements que Renault facture en option. 

A la concurrence, le Peugeot 2008 avec son design très sympa est tout aussi cher mais il n’offre pas de motorisation hybride, pas plus que le Citroën C3 Air cross qui, par ailleurs, se montre bien moins cher. Enfin côté hybride, l’ASX se retrouve face au Toyota Yaris Cross qui propose, lui, une transmission intégrale. On note aussi dans cette catégorie le nouveau et très concurrentiel  Hyundai Kona, lui aussi garanti 5 ans.

Le nouveau Mitsubishi ASX sera proposé avec 3 niveaux de finition pour les particuliers et une finition spéciale dédiée aux professionnels. A noter que Mitsubishi a signé un nouveau partenariat financier avec le Diac Mobilize pour offrir aux professionnels des forfaits location très pertinents. 

L’entrée de gamme « Invite » débute à 24 990 € avec comme principaux équipements de série la climatisation manuelle, les compteurs analogiques, l’écran tactile de 7’’ avec connectivité Apple Carplay et Android Auto, des projecteurs LED, la condamnation centralisée, les radars de stationnement avant et arrière, le régulateur de vitesse, des jantes de 17’’ avec enjoliveurs.

La finition « Business », à partir de 26 390 € ajoute les vitres arrière sur-teintées, le compteur semi-numérique de 7’’, les rétroviseurs électriques, l’ouverture des portes, le démarrage sans clé et le capteur de pluie.

La finition « Intense », à partir de 31 490 €, offre le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, les jantes alliage bi-ton de 18’’, la peinture extérieure bi-ton, l’instrumentation numérique de 10’’, la sellerie skaï / tissu, l’écran tactile de 9’’ avec navigation et le passage automatique feux de route / feux de croisement.

Enfin la finition haut de gamme « Instyle », à partir de 37 990 € est réservée aux deux moteurs hybrides. Elle ajoute le toit ouvrant électrique, le volant chauffant, le siège conducteur réglable électriquement, les sièges chauffants, le chargeur de smartphone à induction et la sono Bose. 

tarifs asx

En conclusion

Les ASX sont produits sur la même ligne de montage que les Captur à Valladolid, si aujourd’hui les différences avec le Renault restent minimes, on nous promet plus d’évolutions dans les versions à venir. 

L’arrivée de l’ASX et de la Colt devrait permettre à Mitsubishi de rêver à des volumes lui permettant d’avoir un réseau de distributeurs dynamiques et remotivés, en attendant l’arrivée du nouvel Outlander PHEV en 2024 et en épaulant l’Eclipse Cross que nous avons essayé ici https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/239199/comparatif-hyundai-tucson-et-mitsubishi-eclipse-cross-hybrides-rechargeables-les-2-nouveautes-saffrontent/

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L’ASX est un Renault Captur rebadgé pour le meilleur et… le meilleur. Le Captur est une excellente auto, ses chiffres de vente sont là pour le prouver. En particulier l’offre technique est très large et répond à toutes les attentes. Le Mitsubishi reprend toutes ces offres et rajoute ses spécificités et son équipement généreux. Un réseau qui doit et sait offrir du service ainsi qu’une garantie de 5 ans. 

Voilà enfin un rebadgeage qui n’est pas juste un replâtrage, destiné à vendre des véhicules en fin de vie ou produits par une marque qui vient de mourir. 

Merci à l’excellent site de Guillaume Darding grâce auquel j’ai pu mieux comprendre le fonctionnement de la chaine cinématique de cette auto. https://www.guillaumedarding.fr/architecture-hybride-renault-e-tech-7846050.html

François Bouet, photos François Bouet / Erick Fontaine / Mitsubishi

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