Denza Z9GT : taillée en lambo

Saviez-vous que la Denza Z9GT avait été dessinée par l’ancien responsable du design de Lamborghini, Wolfgang Egger ? Ce dernier, désormais directeur du design chez BYD, a en effet dirigé le style d’Audi et de la marque au taureau, après une longue période chez Alfa-Romeo, Lancia mais aussi Seat.

Son œuvre sur des voitures tantôt sensuelles, tantôt sportives, et/ou haut-de-gamme, se retrouve en synthèse dans cette grande voiture qu’on serait tenté de qualifier de break de chasse. Selon le constructeur, la Denza Z9GT respecte un ratio précis diamètre des roues/carrosserie/surface vitrée qui lui confère « des proportions parfaites » et affiche une fluidité inspirée de « la soie qui retombe avec élégance ».

De notre côté, nous voyons une voiture tellement grande et arrondie au niveau des ailes et de la ceinture de caisse qu’elle a tout de même un côté pataud sous certains angles. A la manière des premières Porsche Panamera… L’esprit de son design est en tout cas plus proche de celui d’une Aston Martin sensuelle que d’une Lamborghini radicale. La bête mesure tout de même 5,2 m de long pour 1,99 m de large, elle peut difficilement inspirer la légèreté !

Ceci étant dit… Avec son capot plongeant et ses phares en amande lui donnant une face avant de sportive, son profil évoquant la Porsche Taycan Sport Turismo… Qu’on aime ou qu’on n’aime pas, elle ne laisse pas indifférent et se distingue sur son segment. Le gros arrière-train fera sans doute moins l’unanimité avec ses gros feux, mais on ne peut pas lui reprocher d’être classique ! Quant au disgracieux LIDAR sur le toit façon Volvo EX90 et ES90, aucune mention n’en a été faite par le constructeur, celui-ci étant inactif dans nos contrées du fait de contraintes légales de protection des données…

Ce qu’on peut noter en condensé sur ce design, c’est sa relative pureté des lignes et ce qu’il faut d’effets de style pour distinguer la Denza Z9GT sur le marché. Elle n’use par de gimmicks stylistiques mais affiche toutefois une vraie personnalité, tout en s’inspirant de ce qui est dans les canons actuels (nervures, signatures lumineuses, absence de chrome…). Des échos que nous avons pu récolter, elle ne séduit clairement pas tous les journalistes automobiles mais pour notre part, nous trouvons son design cohérent et distinctif.

A noter, la version PHEV (776 ch, 203 km d’autonomie électrique) affiche quelques différences au niveau de la face avant, comme une petite trappe et des prises d’air de pare-chocs au design se distinguant de celles, factices, de l’électrique.

A bord de la Denza Z9GT : Dans ma denz-denz-denz

Ouvre-t-on sa portière dans un véhicule de luxe ? Non. Dans la Denza Z9GT, on appuie sur un bouton (au choix, sur la portière ou au plafond) et un système électrique fait l’effort à notre place. A l’avant comme à l’arrière, ce qui est d’autant plus appréciable que ces portières ont un poids conséquent. Commençons exceptionnellement à l’arrière de cet habitacle recouvert de cuir et de bois, sur les meilleures places dans une berline digne de ce nom.

Et en effet, avec un empattement de 3,12 m, la place ne manque pas pour les jambes. La place centrale, encore plus que d’habitude du fait de sièges latéraux extra-larges, est beaucoup moins confortable et révèle un massif accoudoir central doté de porte-gobelets et d’un espace de charge.

Les passagers sont bien lotis dans ce cocon sombre, même si cette ambiance intérieure est la plus moderne mais aussi la moins gaie. Il est possible d’opter sans surcoût pour un intérieur « Chocolat noir et velours rouge » ou un autre à dominante crème. Celui-ci est salissant, en témoigne les traces déjà présentes sur les modèles d’essai tout neufs !

Quoi qu’il en soit, on se sent choyé au second rang ! On note les miroirs de courtoisie éclairés dans le plafonnier, toujours au bénéfice des deux seuls passagers latéraux, et les commandes pour avancer et incliner le siège passager accessible aux passagers arrière. Le constructeur a choisi selon nous la meilleure option, permettre à 2 passagers de voyager dans un confort optimisé plutôt qu’à 3 en jouant des coudes !

En passant à l’avant, de sportive et raffinée avec notre intérieur « full-black » à surpiqûres jaunes, l’ambiance devient également technologique avec pas moins de 5 écrans, dont 2 pour les rétroviseurs numériques. En renonçant à cette option, il y aura toujours cet écran côté passager devenu incontournable sur les berlines premium, de 13,2 pouces.

Les sièges avant se montrent également accueillants, joliment dessinés, ergonomiques et confortables. L’amplitude profonde des nombreux réglages électriques, commandant tout jusqu’aux appuie-têtes, permet de trouver facilement sa position de conduite.

Dotés d’une fonction mémoire, les fauteuils reculent à l’ouverture de la porte pour vous faciliter l’entrée, tandis que dans le même temps, les aérateurs alors occultés se révèlent, les haut-parleurs se déploient et l’animation d’accueil vous salue.

L’autre raffinement marquant se trouve au niveau de la console centrale abrite un réfrigérateur-freezer-réchaud, fonctionnant de -5°C à 40°C. De quoi garder votre Magnum au frais (la crème glacée, pas la bouteille, trop imposante) ou maintenir votre plat de traiteur au chaud !

Malgré la présence de cet équipement, la console centrale n’empiète pas sur l’espace aux jambes et même en roulant avec les jambes un peu écartées, on ne sera pas en contact avec elle. Assez rare pour être souligné !

Relativement épuré, pour le peu qu’on considère un écran comme une simple surface plane, l’habitacle de la Denza Z9GT dispose d’assez peu de commandes physiques, mais juste ce qu’il faut pour offrir une bonne ergonomie. On remarque toutefois qu’il n’y a pas de commande d’allumage de phares, il faut passer par l’écran si l’on veut quitter le mode automatique !

Autre particularité, les palettes au volant. Elles ne servent pas au niveau de freinage régénératif ni à passer les vitesses, mais à contrôler le système de maintien de voie et, à droite et en rouge vif, à activer le boost, dont on vous parle plus bas.

Une rangée de commandes sous l’immense écran de 17,2 pouces permet d’accéder aux stationnement automatique, aux fonctions e3 ou encore aux modes de conduite. Ils sont néanmoins un peu loin de la main et sont malheureusement peu lisibles.

Pour ouvrir le coffre, on peut passer le pied sous le pare-chocs à l’endroit indiqué au sol par un projecteur. L’idée est géniale (on a tous eu l’air d’idiots en donnant en vain des air-coups de pieds sous des pare-chocs…) mais la déception est d’autant plus grande que l’ouverture ne fonctionne pas à chaque fois.

A défaut, on se rabat sur l’ouverture classique, mais il faut alors réussir à trouver le bouton, excentré et minuscule (juste la taille d’une phalange !). Le plus simple pour ouvrir ce foutu coffre est donc d’appuyer sur la commande sur la clé du véhicule. Raté !

Et comme souvent sur les voitures asiatiques privilégiant l’espace arrière à l’espace de chargement, la contenance est décevante compte tenu de la taille du véhicule. L’accès est facile avec le hayon incliné, mais on ne logera « que » 495 litres de bagages. Maigre consolation, le frunk à l’avant offre 53 litres supplémentaires.

Essai Denza Z9GT : un Z qui veut dire Zéro (à 100 km/h)

La fiche technique de la Denza Z9GT est impressionnante à plus d’un titre, avec des données de puissance et des technologies qui ont de quoi donner le tournis. Tueuse d’étoile, la Denza ? Met-elle des bâtons dans les hélices munichoises ? Le modèle a-t-il pour ambition de devenir le seigneur des anneaux ? Le loup est-il lâché dans la Porscherie ? Ce sont ses objectifs !

Pour les atteindre, la Denza Z9GT inaugure une plateforme nommée e3 (e au cube, à prononcer « ikioube »). 3 pour trois moteurs, un à l’avant et 2 à l’arrière. Ils sont associés à une batterie cell-to-pack de 122,49 kW et déploient la bagatelle de 1 156 chevaux (313 ch à l’avant et 2x 422 ch à l’arrière). Rassurez-vous, cette puissance démentielle n’est disponible dans son intégralité qu’en utilisant la fameuse palette rouge BOOST, qui envoie la purée pendant 30 secondes chrono.

Derrière le volant, le conducteur est en effet gratifié de performances de zinzin. Mais le poids fait lui aussi dans le superlatif : presque 3 tonnes ! Alors oui, le couple de 1 210 Nm permet à ce pachyderme un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une vitesse de pointe de 270 km/h. Si les conditions ne nous ont pas permis de vérifier ces chiffres, on peut toutefois vous dire que les accélérations vous collent au siège, en tout cas en mode sport, et que vos sensations à ce moment là s’exprimeront à travers votre bouche par de très vilains jurons. On s’étonne presque de sentir l’avant se cabrer, tout en patinant parfois du fait de la puissance du couple qui déboule.

Mais pas de quoi avoir peur avec toutes les assistances électroniques et systèmes de sécurité qui veillent. Par exemple, si un pneu explose alors que la voiture est lancée jusqu’à 180 km/h, le système de contrôle de stabilité permet à l’auto de garder le cap. Comme sur une Citroën DS !

Nous avons également pu tester sur circuit l’accélération et le freinage sur revêtements inégaux, en ligne droite et en courbe, et sur sol complètement détrempé. Dans les deux cas, les moteurs arrière et les aides électroniques ont permis à la Z9GT de garder le cap de manière imperturbable.

Sur route ouverte cette fois, aidée par ses roues arrière directrices, la Denza Z9GT vire à plat et on aborde les virages sans vraiment faire attention à sa vitesse. D’autant que, si on a coché ce paramètre sur l’écran, les renforts latéraux des sièges se gonflent dans les courbes en un clin d’œil. C’est un équipement inédit, et génial ! On apprécie donc les routes sinueuses, d’autant que la direction est toujours ferme. Mais attention, la Denza Z9GT n’a pas la précision d’une sportive.

Ni le châssis : priorité est donnée au confort, toujours au rendez-vous quels que soient les paramètres dynamiques choisis. L’amortissement pneumatique à double chambre, réglable via la commande « DiSus », fait du bon travail ! En mode sport, on ressent plus de fermeté et la caisse pompe moins, mais sans raideur ni remontées sèches dans l’habitacle. D’un point de vue acoustique également, le confort est de haut niveau et on ne profite que du silence, ou de sa musique.

Quant au système de freinage, il est lui aussi taillé pour faire face au niveau de performances et au poids de la Denza Z9GT, avec des disques en carbone-céramique. Le freinage est facile à doser, progressif, mais manque quelque peu de mordant pour décélérer aussi fort que ça accélère. Pas de quoi s’inquiéter, l’efficacité du freinage est accentuée grâce à – encore une fois – les roues arrière pouvant se tourner vers l’intérieur pour maintenir la stabilité en appui soutenu.

GT dans l’âme, la Denza Z9GT s’apprécie aussi (surtout ?) dans des conditions calmes. Et c’est alors la maniabilité de cette très grande voiture qui étonne. Merci qui ? Les roues arrière directrices, encore et toujorus elles, grâce à qui le diamètre de braquage de l’auto se limite à 5,35 mètres, une valeur digne d’une citadine. Un mini rond-point ? La voiture tourne sur elle-même. Pas littéralement, même si elle peut aussi le faire (voir plus bas), mais le demi-tour est assuré les doigts dans le nez !

Autonomie et recharge Denza Z9GT : vous allez aimer vous faire « flasher »

En attendant une version ultérieure dépourvue de la technologie e3 qui affichera une autonomie de 800 km, celle de notre modèle d’essai est annoncée à 600 km. Sur ce point, la Denza Z9GT n’établit pas un record quand une DS Numéro 8 certes beaucoup plus modestement motorisée annonce 750 km. Mais, il y a un énorme mais, elle recharge plus vite que n’importe quel autre modèle !

La Denza Z9GT vient en effet avec une nouveauté hors norme pour tout le secteur automobile : le Flash Charging, une station de recharge ultra-rapide pouvant délivrer 1 500 kW de charge et une nouvelle génération de batterie Blade en mesure de l’accepter. La recharge de 10 à 70% s’effecture donc en seulement 5 minutes. Il faut moins du double pour atteindre les 97%, ce que nous avons pu vérifier sur la borne de démonstration : exactement 9 minutes et 30 secondes ! Mieux, par temps très froid, il suffit de 3 minutes supplémentaires pour passer de 20 à 97%.

Denza prévoit l’implantation de 3 000 stations en Europe dont « plusieurs centaines » en France. La première station opérationnelle devrait ouvrir, on l’espère, au moment des livraisons des premières Z9GT à leur propriétaire. Celles-ci se situeront sur des sites déjà occupés par des bornes, dans l’optique d’un partenariat qui faciliterait la vie de tous. Petit plus, jusqu’à septembre, le constructeur offrira 18 mois de recharge aux propriétaires de leur modèle. Nous ne connaissons pas encore les tarifs des recharges (le constructeur non-plus !) mais on imagine que cela représente un beau petit cadeau !

Equipements Denza Z9GT : denzationnelle !

Tous les équipements mentionnés dans cet essai sont de série sur la Denza Z9GT , à l’exception des 3 options au catalogue : des jantes 21 pouces au lieu des jantes 20 » de série, la peinture métallisée verte, bleu ou or (de série on peut opter pour le blanc, le gros ou le noir) et les rétroviseurs numériques. Le constructeur a conscience que cet équipement ne plaît pas à tout le monde ! Et on le comprend, nous avons eu du mal à nous habituer à regarder en bas, et avons sursauté à plusieurs reprises en voyant « un objet » là où un miroir était censé se trouver.

Mais le système a le mérite de supprimer les angles morts. A basse vitesse, les caméras œuvrent aussi en projetant automatiquement une vue extérieure du véhicule et des obstacles à proximité. Le rétroviseur intérieur projetant l’image de la caméra arrière palie la mauvaise visibilité due à la surface réduite de la lunette arrière, inclinée de surcroit et coincé entre deux montant C très épais. Lorsque l’aileron arrière est déployé, c’est encore pire !

Les obstacles, véhicules et piétons s’affichent également sur l’ordinateur de bord, tandis que toutes les autres informations prennent place sur l’affichage tête haute à réalité augmentée de 50 pouces. Et si jamais une information arrive à vous échapper, le système d’évitement prédictif de collision veille, tout comme le freinage intelligent. Nous n’avons rien noté de particulièrement innovant dans le domaine des aides à la conduite.

Au niveau de la conduite autonome, nous avons même été plutôt déçus par la gestion qui manque de fluidité, la lenteur pour se mettre à la vitesse désirée, quand celle-ci est acceptée, et l’impossibilité de faire changer le véhicule de voie en toute autonomie. Le ralentissement automatique de vitesse en courbe est également agaçant, puisqu’il ralentit systématiquement et exagérément même dans les virages les plus légers.

Ce qui distingue la Denza Z9GT au niveau de ses équipements est ailleurs : dans sa plateforme e3. Celle-ci permet, en gérant les 3 moteurs indépendamment, de faire effectuer des manœuvres impossibles sur d’autres véhicules. En pouvant bloquer une roue avant et faire fonctionner les roues arrière dans le sens opposé l’une de l’autre, la Denza Z9GT peut pivoter sur elle-même et finir un créneau que vous avez entamé en marche avant, se redresser dans un virage trop serré en ville… Il suffit de sélectionner sur l’écran l’orientation souhaitée, et le véhicule s’exécute.

Le véhicule peut également pivoter toutes ses roues à 8,5 degrés dans le même sens pour rouler « en crabe », dans le sens opposé entre avant/arrière à 5° pour pivoter plus fort… Si malgré tout cela, manœuvrer ou vous garer est toujours difficile, sélectionnez une place, délimitée ou fictive, et le véhicule fera la manœuvre pour vous, à la vitesse de votre choix (la vitesse rapide peut être angoissante au début quand on n’a pas totalement confiance dans le système).

D’ci la fin d’année, il sera également possible de quitter le véhicule avant le début de la manœuvre et de la lancer sur le téléphone. Nous l’avons vu à l’œuvre, le système est d’ores et déjà opérationnel !

Terminons par quelques équipements à bord qu’il nous semble intéressant de mentionner. Nous vous avons parlé des sièges plus haut, sans vous préciser que ceux-ci étaient chauffants, massants et ventilés pour les 4 passagers avant et arrière. Aux deux rangs également, c’est chargeur de téléphone ultra rapide (50 W) pour tout le monde.

Les occupants profitent également d’un système sono signé Devialet, le spécialiste français, qui envoie les watts lui aussi. 2 000 pour être précis, à travers ses 20 haut-parleurs. Nous l’avons bien poussé et, sans être sans doute les plus grands mélomanes, l’avons jugé irréprochable. L’éclairage d’ambiance se coordonne à la musique, ce qui n’était pas très visible en plein jour en tant que conducteur. Devant comme derrière toujours, un double toit vitré illumine un peu l’habitacle, mais il est malheureusement fixe des deux côtés.

Prix Denza Z9GT : Paris osés

Denza Z9GT EV à partir de 115 000 € (101 000 € en Super Hybride, hors malus)

Modèle essayé : Denza Z9GT EV à 121 600 € incluant les options jantes 21 pouces ( 2 500 €), peinture métallisée Emerald Green ( 2 500 € ) et rétroviseurs extérieurs numériques ( 1 600 € )

Concurrence

Même en dépassant les 100 000 euros, la Denza GT propose le meilleur rapport puissance/prix/équipement sur le segment premium qui compte parmi ses concurrentes proposant parfois plus d’autonomie mais (beaucoup) moins de chevaux pour (beaucoup) plus cher :

• Porsche Taycan Turbo GT 1 034 ch (autonomie 556 km) à partir de 248 000 €
• Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 585 ch (autonomie 845 km) à partir de 168 300 €
• Audi e-tron GT quattro 503 ch (autonomie 616) à partir de 119 000 €
• Volvo ES90 Ultra Twin Performance 680 ch ( autonomie 677 km) avec options à 106 820 €

Bilan essai Denza Z9GT : de la Chine à la niche

La Denza Z9GT réussit son pari d’impressionner et faire parler d’elle. Sa nouvelle plateforme à 3 moteurs lui permet des fonctionnalités inédites en termes dynamiques, de sécurité ou de manœuvres, sa puissance est indécente mais finalement exploitable au quotidien, son confort excellent tant grâce au châssis qu’aux équipements premium, et sa recharge ultra-rapide compense son autonomie relativement faible au vu de la capacité de sa lourde batterie. On pourra toujours lui reprocher de manquer de rigueur au niveau de son châssis et d’être encore loin de ses concurrentes allemandes à ce niveau, mais lorsqu’on regarde ses tarifs, il n’y a pas photo, impossible d’en avoir autant chez les constructeurs historiques !

Reste que dépenser plus de 100 000 euros pour une voiture chinoise n’est peut-être pas une évidence pour les européens et que dans tous les cas, le réseau Denza doit encore se constituer, ainsi que son parc de bornes de recharge rapide. Les premières Denza Z9GT seront livrées cet été dans l’une des concessions française sur le point d’ouvrir. La première se situe en Île de France à Saint Germain en Laye, qui vient tout juste d’être inaugurée. Suivront dans un premier temps Paris, Lille, Cannes, Lyon, Marseille, qui seront rejointes d’ici la fin d’année par Nantes et d’autres grandes villes. A la rentrée, ouvrez donc l’oeil dans les beaux quartiers pour espérer en croiser !

Points positifs

• Plateforme tri-moteur avec des fonctionnalités inédites (dynamiques, sécurité, manœuvres)
• Puissance indécente (1 000+ ch) mais exploitable au quotidien
• Confort excellent, tant par le châssis que par les équipements premium
• Recharge ultra-rapide qui compense l’autonomie limitée
• Rapport équipements / prix imbattable face aux concurrentes allemandes

Points négatifs

• Châssis encore en retrait de rigueur face aux concurrentes européennes
• Autonomie relativement faible au vu du poids et de la capacité de la batterie
• Plus de 100 000 € pour une marque chinoise encore peu établie en Europe
• Réseau Denza et parc de bornes de recharge rapide encore à construire

Album photos Denza Z9GT

Photos : Thibaut Dumoulin

Marseille, la 406 et Pathé : un contexte malin

Le choix de Marseille pour présenter ce restylage n’est pas anodin. Peugeot entretient depuis des décennies une relation étroite avec le 7e art — la 406 de Daniel Morales dans Taxi en est l’exemple le plus célèbre. C’est donc dans la cité phocéenne, avec un partenariat officiel noué avec Pathé Cinéma, que la marque a orchestré cette présentation. Une manière de rappeler que la 408 est une voiture qui a du caractère, et que ce caractère mérite d’être vu sur grand écran. Ou au moins, sur la route.

Pourquoi la 408 n’a-t-elle pas décollé ?

Avant d’analyser ce que vaut ce restylage, il convient d’en comprendre le contexte. La 408 est une voiture courageuse — peut-être trop pour le marché français. Dans un pays où les SUV représentent désormais plus de 45 % des immatriculations, proposer une berline fastback surélevée de 4,69 mètres (L) × 1,85 m (l) × 1,48 m (h), avec un empattement de 2,79 m, relevait d’un pari audacieux. Les acheteurs français n’ont pas suivi.

Mais ce n’est pas la seule raison. L’absence d’une version 100 % électrique au lancement en 2022 a constitué un handicap commercial réel dans un segment C de plus en plus electrifié. Pendant que la Renault Mégane E-Tech et la Volkswagen ID.3 captaient la clientèle électrique, la 408 se contentait du PHEV et du MHEV. Résultat : elle a raté deux marchés simultanément — celui des conducteurs traditionnels (qui préfèrent les SUV) et celui des early adopters de l’électrique. La présentation au Salon de Bruxelles 2026 avait d’ailleurs mis en avant cette correction tardive mais bienvenue.

Ce qui change : un restyling ciblé, pas une révolution

Peugeot ne réinvente pas la 408 — ce serait d’ailleurs paradoxal pour un mid-life. Les modifications se concentrent sur la face avant, avec l’adoption de la nouvelle signature lumineuse à trois griffes déjà vue sur la 308 restylée. Les projecteurs principaux sont partiellement masqués en partie basse pour accentuer l’agressivité du regard. L’éclairage passe en Full LED de série sur la finition Allure, et en Matrix LED sur les GT et GT Exclusive. À l’arrière, un bandeau lumineux traversant porte désormais l’inscription « PEUGEOT », tendance du moment chez le constructeur.

Le capteur ADAS est discrètement intégré derrière le blason lumineux de la marque — une solution élégante qui évite les intrusions visuelles disgracieuses. Nouvelles jantes Adakite 19 pouces (Allure/GT) et Monolithe 20 pouces (GT Exclusive). Cinq teintes disponibles, dont le séduisant Flare Green, un vert aux reflets dorés qui oscille entre le vert olive et le jaune selon la lumière. La gamme se structure en trois niveaux : Allure, GT, GT Exclusive.

Le menu des motorisations — et enfin l’électrique

C’est ici que réside la vraie nouveauté de ce restylage. La gamme comprend désormais trois motorisations :

• Hybrid 145 ch e-DCS6 (107 kW) : moteur 48V à hybridation légère, boîte double embrayage 6 rapports. L’entrée de gamme, plus axée confort que sportivité.
• Plug-in Hybrid 240 ch e-DCS7 (180 ch + 92 kW) : la version la plus dynamique, avec une batterie de 14,6 kWh offrant jusqu’à 85 km d’autonomie électrique en cycle urbain. Recharge en 2h05. La grande nouveauté par rapport à l’ancienne PHEV 225 ch.
• E-408 Électrique 210 ch / 58 kWh : la vraie nouveauté tant attendue. 456 km d’autonomie WLTP, Vehicle-to-Load (V2L) jusqu’à 3,5 kW, et Plug & Charge. Tarif en finition GT Exclusive : 47 600 €.

L’arrivée de la version électrique corrige la lacune originelle de la 408 — mais avec quatre ans de retard sur le marché. À titre de comparaison, la Volkswagen ID.3 GTX Fire+Ice, récemment essayée, affiche des caractéristiques concurrentes dans un gabarit plus compact. La question est désormais de savoir si la clientèle premium-électrique sera réceptive à la proposition fastback de Peugeot.

À bord : qualité confirmée, technologie qui commence à dater

L’habitacle ne change pas fondamentalement, et c’est à la fois une force et une limite. Les sièges semi-baquets, labellisés AGR pour leur ergonomie, restent parmi les meilleurs du segment. Les finitions GT et GT Exclusive gagnent le blason Peugeot sur les appuis-tête, des surpiqûres soignées et un éclairage d’ambiance personnalisable. Le coffre de 536 litres (avec banquette 40/60) reste l’un des arguments pratiques du modèle — généreux pour une berline fastback.

Le I-Cockpit — ce combiné d’instruments au-dessus d’un petit volant — fait toujours autant débat sur l’ergonomie, mais force est d’admettre qu’il contribue à un sentiment de qualité perçue indéniable. Le système d’infodivertissement intègre désormais une IA basée sur ChatGPT, mais commence à accuser son âge face à des interfaces concurrentes plus fluides. Les raccourcis i-Toggle compensent partiellement cette limite. La sonorisation Focal, en option, délivre une prestation convaincante pour les amateurs de musique en déplacement. Toit ouvrant optionnel, silencieux et de bonne dimension, disponible sur les versions haut de gamme.

Sur la route : le 240 ch PHEV convainc, le 145 ch déçoit un peu

Notre essai principal portait sur la version GT PHEV 240 ch en Flare Green, chaussée de jantes 20 pouces. Et c’est là que la 408 montre ce qu’elle vaut vraiment : un comportement dynamique réel, une direction précise, un châssis dans la grande tradition Peugeot. La route se ressent, les appuis sont sains, le moteur conjugue puissance et souplesse. En usage mixte « dynamique » avec batterie chargée à bloc, la consommation relevée en fin d’essai s’établissait à 6,2 L/100 km — honnête pour 240 chevaux.

La version Hybrid 145 ch en jantes 19 pouces offre un profil plus orienté confort — au point de rappeler davantage une Citroën qu’une Peugeot dans ses réglages de suspension. Le freinage, avec des disques moins bien dimensionnés que sur les versions électrifiées et PHEV, s’est avéré moins mordant. Un point à surveiller pour les conducteurs habitués aux versions plus puissantes. Le rayon de braquage de 11,20 mètres reste parfaitement acceptable pour une berline de 4,69 m.

Le bilan : une alternative originale, pas encore un succès annoncé

Les équipes de Peugeot ont manifestement travaillé sérieusement sur ce restylage. La 408 gagne en cohérence visuelle, en dotation technologique et — enfin — en offre électrique. Assemblée à l’usine de Mulhouse et couverte par une garantie de 8 ans / 160 000 km, elle propose sur le segment C une alternative fastback originale pour la clientèle qui ne veut pas d’un SUV comme tout le monde.

Mais le marché a la mémoire longue. La 408 a raté son lancement commercial, en partie parce qu’elle n’était pas un SUV, en partie parce qu’elle n’avait pas d’électrique à proposer dès 2022. Avec des prix allant de 38 500 € (Hybrid 145 ch Allure) à 47 600 € (E-408 GT Exclusive), elle se positionne dans un segment très disputé — et devra convaincre une clientèle que ses concurrentes ont eu quatre ans pour séduire.

Pour configurer votre 408 et explorer les finitions disponibles, rendez-vous sur le site officiel Peugeot France. Reste à voir si ce coup de griffes suffira à convaincre ceux qui, jusqu’ici, lui ont préféré un SUV.

Fiche express — Peugeot 408 restylée (2026)

Points positifs

• Design fastback distinctif et silhouette unique sur le segment C
• PHEV 240 ch performant et sobre (6,2 L/100 km en usage mixte)
• Coffre généreux (536 L) malgré le profil coupé
• E-408 avec 456 km d’autonomie WLTP enfin au catalogue
• Garantie rassurante : 8 ans / 160 000 km
• Assemblée en France à Mulhouse

Points négatifs

• Positionnement ambigu : ni SUV, ni berline classique — toujours difficile à vendre
• Moins de 20 000 exemplaires en 4 ans — un bilan qui pèse sur l’image
• Technologies de bord qui commencent à dater face aux offres chinoises et coréennes
• Le 145 ch hybride déçoit un peu pour ce gabarit et ses tarifs

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un design un peu tortueux

Là où les dernières productions du constructeur chinois nous avaient laissé un peu pantois avec leur style un peu trop lissé, il faut reconnaître que la face avant de ce Sealion 5 DM-i se montre un peu plus avenante. Certes, cela peut paraître un peu tortueux avec des formes concaves et convexes mélangées mais cela lui donne une certaine présence dans le nuage des SUV du marché.

Malgré tout c’est peut-être plus la face arrière qui semble un peu fade comparée à l’avant notamment avec son hayon un peu trop droit et son bandeau lumineux qui n’apporte rien de plus. On aurait aimé un peu plus d’originalité dans le dessin. Mais dans tous les cas, ce BYD Sealion 5 DM-i sait faire tourner les têtes à son passage avec quelques interrogations du type « mais c’est quoi ce véhicule ?« .

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un intérieur sobre à la chinoise ou à la mode Tesla…

Lorsque l’on ouvre les portes, les plus assidus remarqueront que l’ambiance générale ne diffère pas trop de son grand frère, le BYD Seal U. On retrouve toujours par exemple, le grand écran central (toujours très réactif) qui regroupe l’intégralité des fonctions du véhicule. Cependant, celui-ci ne tourne plus à 90 degrés (BYD ayant arrêté le système même sur la Dolphin Surf). C’est cependant assez épuré sans être trop ostentatoire.

Petite différence tout de même pour le conducteur qui ne profite plus que d’un petit écran rectangulaire en lieu et place de celui du Seal U qui arborait aussi une casquette. Cependant, rien à redire puisque celui-ci regroupe toutes les informations nécessaires au conducteur telles que le niveau d’énergie électrique ou d’essence, la vitesse ou bien le régulateur de vitesse adaptatif.

A noter d’ailleurs sur ce dernier qu’il faut rester appuyé pour caler la vitesse au km/h près, là où ses concurrents privilégient une touche simple au volant pour descendre ou augmenter pour avoir la consigne de vitesse au km/h près. Un peu dans le sens inverse de la production européenne actuelle.

Et côté qualité des matériaux, c’est plutôt de bonne facture. Les alignements des panneaux de porte sont précis avec un sentiment de qualité premium. Les matériaux ont un aspect moelleux en partie haute et à l’aspect plus rugueux en partie basse. C’est d’ailleurs le cas chez ses concurrents directs.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un habitacle un peu juste pour 5 personnes ?

A l’avant, les sièges se révèlent plutôt confortables avec un maintien correct. A noter que quelle que soit la finition, ceux-ci sont électriques permettant de trouver une bonne position de conduite et chauffants de série.

Sur les places arrières, malgré une place centrale un peu étroite, on trouve des places accueillantes avec un espace aux jambes largement suffisante et une hauteur à la tête convenable pour les grands gabarits de plus de 1m80. Voyager à 3 personnes à l’arrière se révèle juste mais suffisant.

En ce qui concerne le coffre, bien que celui du BYD Sealion 5 DM-i se montre carré, il se révèle un peu juste face à ses concurrents de son segment. En effet, avec seulement 463 litres en version 5 places, il est dans la moyenne basse. Et même avec les sièges rabattus, les 1 410 litres sont légèrement inférieurs à la moyenne générale. Un état de fait sur les modèles chinois qui privilégient l’habitabilité au rang 2 plutôt que la contenance de leur coffre.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un équipement fort complet

Avec seulement deux niveaux de finition, ce BYD Sealion 5 se montre dès le niveau d’entrée de gamme, fort bien complet en termes d’équipements. Uniquement livrable avec la « petite » batterie de 13 kWh, l’entrée de gamme Comfort reçoit une peinture métallisée, des jantes alliage 18 pouces, des projecteurs et feux arrière LED, une instrumentation numérique de 8,8 pouces, un système multimédia de 12,8 pouces, des sièges avant électriques, quatre ports USB et des radars de recul. Elle intègre également l’accès à bord via smartphone et la fonction V2L. Des équipements que certains concurrents ne proposent pas, ou alors en option.

Seulement disponible avec la pile de 18,3 kWh, la finition Design s’affiche 3 000 € plus cher et y ajoute des radars de stationnement avant, une caméra panoramique 360°, l’éclairage d’accueil, un hayon électrique, des sièges avant chauffants et un chargeur smartphone par induction de 15 W. De quoi suffire largement en terme d’équipements et à un tarif très bas.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un moteur plaisant et volontaire

En ce qui concerne la mécanique, ce Sealion DM-i se pare d’un moteur thermique 4 cylindres atmosphérique de 1,5 litres de cylindrée. Il produit une puissance de 98 chevaux pour un couple de 122Nm. Côté électrique, la puissance est de 197 chevaux pour un couple de 300Nm ce qui permet à l’ensemble d’arborer une puissance cumulée de 212 chevaux. Et franchement, les accélérations sont toniques avec une réactivité largement suffisante pour le commun des mortels.

Côté batterie, il faut noter que notre modèle d’essai était équipé de la grosse batterie de 18,3 kWh lui permettant suivant le cycle WLTP de pouvoir se mouvoir sur 88 km en 100% électrique (nous avons réussi à parcourir en réel près de 80 kms). La version d’entrée ne profitant que d’une batterie de 13 kWh pour seulement 62 km en pur électrique. C’est cependant largement suffisant pour les trajets au quotidien sans lancer le moteur thermique.

Et niveau consommation thermique, que vaut ce BYD Sealion 5 DM-i ? Globalement, c’est plutôt pas mal sauf sur autoroute. Tout d’abord, sur route secondaire avec batterie vide, nous avons relevé une consommation de l’ordre de 5,5 litres aux 100 km. Ce qui peut sembler raisonnable. Cependant, sur autoroute et à vitesse stabilisée de 130 km/h que ce BYD Sealion 5 DM-i se montre tout à fait ordinaire face à ses concurrents : aux alentours des 9 litres aux 100 km.

A noter dernier détail, la recharge du BYD Sealion 5 DM-i qui se fait exclusivement en charge AC de 3,3kW (d’ailleurs comme beaucoup de véhicules PHEV). Il faut compter 6h pour passer de 15% à 100% (et seulement 4,5h pour la version à petite batterie du modèle d’entrée de gamme).

Essai BYD Sealion 5 DM-i : sans fausse note niveau châssis ou presque…

Après la motorisation, passons maintenant au comportement général de ce BYD Sealion 5 DM-i et globalement, c’est plutôt de bonne aloi. Le train avant se montre assez incisif dans les virages fermés, le train arrière suit largement avec des mouvements de caisse plutôt maîtrisés. Ce n’est certes pas une sportive mais demande-t-on à un SUV familial d’être aussi performant ? Non.

Cependant, il y a quelques petits défauts à souligner mais qui restent rédhibitoires au global du véhicule. Tout d’abord, la direction se montre un peu floue et les suspensions bien que typées confort se révèlent un peu juste à haute fréquence.

Son plus gros défaut reste la sensation de freinage avec une pédale un peu trop spongieuse dans les standards européens. Il est assez difficile de juger la pression à appliquer fonction des conditions de circulations. Un petit réglage suffirait à gommer ce gros point noir sur ce BYD Sealion 5 DM-i.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : des concurrents assez chers

Si on s’en tient au gabarit de ce BYD Sealion 5, ces concurrents directs se nomment Peugeot 5008 PHEV ou encore le doublé du groupe VW, à savoir le VW Tiguan ou encore le Skoda Kodiaq dans leur définition hybride rechargeable.

Cependant, malgré leur prestations dynamiques similaires au BYD ou encore leur gabarit et leur autonomie proche, ces 3 adversaires se montrent bien plus onéreux au terme de prix. Sans parler de leur malus au poids bien plus élevés que le BYD Sealion 5 DM-i. Bien que leur contenance au niveau du coffre est en leur faveur, difficile de rivaliser avec plus de 15 000 euros sur le tarif.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : comment ne pas résister…

Si on recherche un SUV du segment C avec un comportement suffisant pour le commun des mortels à la fois hybride rechargeable et peu cher, ce BYD Sealion 5 DM-i coche quasiment toutes les cases. Grâce à son autonomie suffisante et son comportement routier sans grosse fausse note, il saura répondre aux attentes du client lambda.

Seuls sa consommation thermique sans apport significative et son volume de coffre un peu juste vous fera réfléchir. Cependant, disponible dès son entrée de gamme à 30 990 euros avec sa « petite » batterie, ce BYD Sealion 5 DM-i saura peut-être faire gommer ses petites imperfections de débutant pour le client.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Jaecoo 7 hybride : un style « évocateur »

Notre essai du Jaecoo 7 hybride rechargeable en région parisienne avait fait tourner de nombreuses têtes, dans les rues pourtant encombrées de la capitale et de sa périphérie. Les passants trouvaient-ils bizarre ce « Range Rover Evoque » ? Ou se demandaient-ils tous simplement quel était ce modèle qu’ils ne connaissaient pas (encore) parmi le flot de SUV arpentant nos routes ?

En Corse, où nous essayons aujourd’hui la version hybride auto-rechargeable, le constat est bien différent… puisque nous croisons plus de cochons et de chèvres que de gens. Et on exagère à peine !

Il nous revient donc à nous seuls de donner nos impressions et de relever les maigres différences avec la version PHEV essayée précédemment. Pour distinguer un Jaecoo hybride d’un PHEV, il suffit de regarder la baguette de protection latérale, qui perd son décor à motif pixels (ou à damiers, selon votre interprétation). On peut aussi se fier à l’absence de trappe de recharge sur l’aile arrière droite ou, tout simplement, au badge spécifique.

Le design garde ses évocations du style Land Rover (le groupe Chery est d’ailleurs en partenariat avec le groupe anglais depuis une quinzaine d’années), notamment de profil avec ce toit contrasté noir, et de derrière, avec un bandeau de feux rappelant le Velar et un sabot de protection inspiré de celui de l’Evoque. La face avant est un peu plus personnelle, avec une signature lumineuse distinctive, des projecteurs cubiques, et une massive calandre chromée.

Les dimensions n’évoluent pas par rapport au PHEV et demeurent de 4 500 mm x 1 865 mm x 1 670 mm (longueur x largeur x hauteur), soit peu ou prou les dimensions d’un Jeep Compass. Dommage, la version hybride reçoit également les mêmes jantes disgracieuses, qui sont globalement le seul élément de design qui fait « cheap ».

A bord du Jaecoo 7 hybride : juste un doigt.

Dans l’habitacle des Jaecoo 7 hybrides et hybrides rechargeables, c’est bonnet blanc et blanc bonnet quelle que soit la motorisation. Seul le bouton de démarrage, absent avec l’hybride rechargeable, les distingue. On apprécie ce bouton qui permet de démarrer manuellement (enfin, « doigtement » ?), plus rassurant que le démarrage automatique du PHEV, qui s’enclenche quand on prend place à bord avec la clé, même si le démarrage ne s’effectue que lorsqu’on a bouclé sa ceinture et placé le levier de vitesse sur D.

L’habitabilité et le coffre sont identiques et conservent leurs cotes généreuses, avec 500 litres de chargement pour ce dernier. La modularité ne change pas non plus, avec un bac de rangement sous le plancher et un filet de maintien des bagages. Les sièges, accueillants et offrant un peu plus de maintien latéral que sur un Jaecoo 5, se rabattent en 2/3 – 1/3 et l’accoudoir central ravira les passagers latéraux autant qu’il nuira au confort du passager central.

Côté multimédia, les écrans sont identiques également, et conservent leurs dimensions de 10,3 pouces pour l’ordinateur de bord et 13,2 pouces ou 14,8 pouces pour l’écran central selon la version choisie. En sachant que tout passe par l’écran ou presque, cette taille est appréciable ! L’ordinateur de bord, posé comme l’écran central, est moins joliment intégré que celui du Jaecoo 5, mais plus lisible, et complété en Exclusive par l’affichage tête haute.

Nous avons en tout cas plaisir à retrouver cet habitacle bien dessiné, épuré, avec des matériaux à première vue de bonne qualité et correctement assemblés (à confirmer sur la durée) et doté d’un design inspiré des baroudeurs type Defender… et du Volvo XC40 pour les aérateurs, visiblement (Volvo fait en revanche partie du groupe chinois concurrent, Geely !)!

Essai Jaecoo 7 hybride : le « coo » de « Jaecoo »

En guise d’introduction sur le chapitre de la conduite, bref récapitulatif de notre essai du Jaecoo 7 hybride rechargeable : nous lui avions trouvé une vivacité surprenante compte-tenu de sa gestion de l’énergie optimisée, ainsi qu’une mollesse de suspension un brin excessive et un châssis taillé pour cruiser (euphémisme).

On a ainsi compris rapidement que le nom « Jaecoo » soit constitué de la contraction de « cool ». C’est ainsi qu’il faut mener ce véhicule, à la cool ! Or, nous étions à Paris, et appréhendions quelque peu d’avoir à bousculer ce SUV sous-vireur sur les routes corses montagneuses et sinueuses.

Nos attentes ont été confirmées au bout de quelques minutes de conduite. Même si la suspension semble moins rebondir que sur le plus lourd PHEV, elle demeure souple, surtout face à son petit frère affichant 100 kg de moins. L’agilité n’est pas devenu le point fort de ce modèle en passant à l’hybridation classique.

Le comportement est donc bien pataud quoique rassurant. Globalement, le compromis confort/dynamisme est plus adapté à un usage familial que sur le Jaecoo 5, plus vif, plus ferme (à relativiser bien entendu) et plus vite déstabilisé. Les accélérations sont plus faciles à doser, mais on perd rapidement du souffle. On préfèrera donc rester en mode éco et profiter de la plus grande homogénéité. La direction est également plus homogène à défaut d’offrir un vrai feeling.

Autre point de comparaison en la faveur du Jaecoo 7, le freinage est plus facile à doser, même si on peut reprocher au freinage régénératif d’être soit trop timide, soit trop intense et couplé à une pédale de frein trop sensible. Lors du freinage, le système nous a par ailleurs surpris plusieurs fois en envoyant plus de puissance sans qu’on le lui demande. Peut mieux faire !

Enfin, on retrouve un point fort relevé sur les autres modèles et versions de la marque, le silence de fonctionnement. La combinaison du vitrage acoustique de série et de la gestion du moteur thermique fonctionnant seulement au-delà de 60 km/h à vitesse stabilisée, en générateur sinon. La quiétude est seulement perturbée par des bruits de vent audibles à 110 km/h, qui s’accompagnent d’un changement dans la direction. Celle-ci devient peu naturelle, trop dure avec un temps de latence avant de s’assouplir, un constat également fait sur le Jaecoo 5.

Avec son réservoir de 51 litres de carburant, le Jaecoo 7 annonce une autonomie de 900 km, soit une consommation moyenne homologuée de 5,5 litres / 100 km. A notre rythme globalement plus élevé que la normale, à serpenter sur des routes de montagne, nous avons tourné entre 6,5 et 7 litres / 100 km selon l’ordinateur de bord.

Equipements Jaecoo 7 hybride : full hybride, full équipé

Comme sur l’hybride rechargeable, la gamme du Jaecoo 7 est simple et complète, avec deux finitions au catalogue, toutes deux bien équipées. On trouvera par exemple sur l’entrée de gamme Select la caméra de recul et les aides au stationnement, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, le vitrage acoustique et, surtout, toutes les ADAS d’office !

La version Exclusive fait le plein d’équipements de confort à bord avec le toit panoramique ouvrant d’une surface de 1,1 m2, l’affichage tête haute ou encore le réglage électrique des sièges avant, à mémoire côté conducteur. Ceux-ci sont également chauffants, un équipement indisponible sur la version hybride rechargeable. En bref, le niveau d’équipement du Jaecoo 7 est celui d’un véhicule premium sûr à conduire, facile à manœuvrer et agréable à vivre, quasiment à un prix low-cost !

Nous vous laissons prendre connaissance de la liste complète ci-dessus, mais ce qu’on peut retenir en résumé, c’est que le rapport équipement prix est, dans les deux cas mais encore plus en Exclusive, imbattable dans la catégorie.

Prix Jaecoo 7 hybride : pas assez cher, mon p’tit, p’tit, p’tit fiot

Jaecoo 7 hybride à partir de 29 990 €

Modèle essayé : Jaecoo 7 hybride SHS-H Exclusive à 31 990 € hors option soit 32 890 € avec l’option peinture métallisée Argent Moonlight et toit noir (900 €).

Le Jaecoo 7 est disponible en LOA sans apport à partir de 349 € / mois.

Concurrence

Que l’on regarde du côté des low-cost comme des généralistes, le Jaecoo 7 frappe fort. Son rival le plus sérieux en termes de rapport prix/équipement est également chinois. MG réagit même à l’offensive en proposant une remise qui le rend plus compétitif face au nouvel arrivant.

Le MG EHS est ainsi proposé à partir de 32 490 € soit 35 140 € en finition Luxury avec peinture métallisée, hors remise de 4 000 € qui l’amènent à 31 140 €.

Côté low-cost, le Dacia Duster Hybride 4×4 GPL 150 ch que nous avons essayé en finition Extreme est proposé à 32 850 € soit sensiblement le même prix que notre Jaecoo d’essai, plus puissant et beaucoup mieux équipé. Le Duster est également disponible en hybride 155 ch à 2 roues motrices à partir de 26 900 €.

Vous défendez l’automobile française et vous offusquez de l’offensive chinoise ? Offrez-vous le Peugeot 3008 à partir de 36 190 € en entrée de gamme Allure avec une hybridation 145 ch, ou 319 € par mois avec apport de 4 000 €. Son vrai toucher de route, son design intérieur et extérieur beaucoup plus personnels et ses finitions plus valorisantes se payent cher !

Quant à l’autre concurrent français, le Renault Austral E-Tech 200 ch, il débute à 41 900 € ou 360 € par mois avec apport, pour dépasser les 45 000 € en haut de gamme.

On vous propose également d’autres alternatives étrangères, à considérer en LOA et qui se défendent avec leurs remises commerciales :

Kia Sportage hybride 239 ch à partir de 39 550 € ou 327 € par mois sans apport, mais qui frôle les 50 000 € (et les dépasse même en 4×4) en montant en gamme.

Ford Kuga hybride E85 180 ch à partir de 40 890 € hors remise, soit 32 390 € avec les avantages client.

Bilan essai Jaecoo 7 hybride : Réno a raison

Il aurait été logique que Jean Réno fasse de la pub pour Renault, comme Robert de Niro l’a fait pour le Kia Niro. Mais l’acteur français l’a fait pour Jaecoo et notamment le Jaecoo 7. Trahison ou raison ? Cela prouve en tout cas une chose, comme cet essai : avec sa double marque Omoda-Jaecoo et ce modèle de cœur de gamme, le groupe Chery se donne tous les moyens de réussir sur notre marché. Bien conçu et soigneusement présenté dedans comme dehors, confortable même si cela se fait au détriment du plaisir de conduite, suréquipé et sûr tout court, à prix ultra-concurrentiel et économique à l’usage, promu par un Réno de renom… le Jaecoo 7 est également garanti 7 ans / 150 000 km et a reçu 5 étoiles aux crash-tests Euro NCAP. Et nous, on ne nous a pas donné un chèque pour le dire !

Essai Jaecoo 7 hybride : la vidéo

Album photos Jaecoo 7 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Lancée en 2020 pour incarner le virage électrique de Volkswagen, l’ID.3 devait ouvrir une nouvelle ère pour la marque allemande (nous l’avions déjà essayé ici). Or, quelques années plus tard, le marché a profondément évolué et la concurrence s’est intensifiée. Pour rester dans la course, Volkswagen fait évoluer sa compacte (avant un restylage attendu cette année) avec une version plus performante et une série spéciale nommée ID.3 GTX FIRE+ICE.

Une proposition qui mélange nostalgie, technologie et… un plaisir de conduire ?

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : un hommage assumé à la culture allemande

Avec cette édition FIRE+ICE, Volkswagen ne se contente pas d’une simple évolution technique. La marque revisite un modèle fort de son histoire : la Golf II Fire and Ice, série spéciale devenue culte dans les années 90.

À l’époque déjà, l’idée était de proposer une voiture différente, plus expressive, presque orientée lifestyle.

Aujourd’hui, cette approche revient dans un contexte totalement différent, celui d’un marché automobile électrifié et ultra concurrentiel.

La teinte violette spécifique, les jantes exclusives ou encore certains détails de finition permettent à cette ID.3 de se distinguer immédiatement dans la circulation.

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : une série spéciale qui assume son style

Visuellement, donc, cette ID.3 GTX FIRE+ICE apporte un vrai supplément de personnalité.

La couleur violette, métallisée, attire immédiatement l’œil et contraste avec la sobriété habituelle de la gamme avec sa 90′ touch. Les jantes Locarno de 20 pouces et les éléments de design spécifiques renforcent cette impression d’une GTI.

À bord, l’ambiance se distingue également par des sièges aux surpiqûres rouges et bleues, clin d’œil direct au thème feu et glace. L’ensemble reste moderne et technologique, fidèle à l’univers numérique de la famille ID.

Cette personnalisation poussée apporte une dimension plus émotionnelle à une voiture souvent perçue comme très rationnelle. Les designer CMF (couleur, matière, et finitions) ont ici trouvé, selon nous, le juste équilibre couleur et matière sans excès.

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : performance maîtrisée

Sur le plan technique, cette version repose sur une base d’ID.3 GTX et affiche donc des caractéristiques strictement identiques.

Avec 326 chevaux et un 0 à 100 km/h réalisé en moins de 6 secondes, la compacte allemande propose des accélérations franches et des reprises particulièrement efficaces. Elle est même un poil plus puissante que la dernière Golf GTI 50ème anniversaire (1 cheval de différence : 325 ch). L’architecture propulsion apporte également une sensation de conduite légèrement différente, plus naturelle en sortie de virage et globalement très agréable. Un trait de caractère qui reste d’ailleurs assez spécifique à l’ID.3 dans la catégorie des compactes électriques.

Mais contrairement à ce que son badge pourrait laisser penser, l’ID.3 GTX ne cherche pas à devenir une sportive radicale. Elle privilégie avant tout la progressivité et la facilité de conduite, pour favoriser l’agrément au quotidien.

Le châssis se montre rassurant, la motricité reste bien maîtrisée et la gestion de la puissance particulièrement fluide. Cette philosophie correspond finalement assez bien à l’esprit général du modèle, davantage tourné, donc, vers l’équilibre et l’homogénéité que vers la recherche de sensations extrêmes.

De fait, cette édition limitée se distingue surtout par une approche stylistique, plus que par une évolution des performances pures.

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : au volant, une sensation de fluidité très appréciable

Sur la route, l’ID.3 GTX se révèle particulièrement agréable à mener.

La direction douce, la progressivité de l’accélération et la qualité d’amortissement procurent une impression de grande fluidité (rien de nouveau avec l’électrique). La voiture se montre souple, reposante et parfaitement adaptée aux longs trajets.

Les sièges ErgoActive avec fonction massage participent clairement au confort général et renforcent le sentiment de monter en gamme.

Au final, cette compacte électrique donne le sentiment d’être encore moderne, homogène et très facile à vivre au quotidien.

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : une compacte électrique pensée pour le quotidien

Comme nous le laissions entendre, au-delà des performances, c’est surtout par sa polyvalence que l’ID.3 continue de convaincre.

Sa batterie de 79 kWh lui permet d’annoncer une autonomie proche des 580 km selon le cycle WLTP. La recharge rapide peut atteindre jusqu’à 185 kW lorsque la batterie est correctement conditionnée, un niveau qui n’est toutefois pas toujours facile à atteindre dans l’usage réel puisqu’il nécessite généralement un niveau de charge inférieur à 20 %. Cela n’empêche pas la compacte allemande de rester pertinente sur les longs trajets.

Au quotidien, elle séduit par plusieurs aspects :

• une conduite très douce
• un rayon de braquage court (10,2m), particulièrement appréciable en milieu urbain
• une habitabilité généreuse grâce à sa plateforme dédiée
• un coffre de 385 litres adapté à un usage familial

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : des choix ergonomiques encore discutables

Malgré ses nombreuses qualités, l’ID.3 conserve quelques défauts déjà connus.

Le système de commande des vitres électriques, avec seulement deux boutons et une bascule tactile avant/arrière, peut rapidement devenir agaçant au quotidien. Une solution plus traditionnelle aurait sans doute été plus intuitive. Ce défaut devrait toutefois être corrigé sur la version restylée, à venir prochainement.

Certaines commandes tactiles du système multimédia demandent également un temps d’adaptation. Même si les mises à jour ont amélioré la fluidité générale, quelques boutons physiques supplémentaires auraient simplifié l’expérience utilisateur.

Des détails certes, mais qui rappellent que la recherche de minimalisme peut parfois nuire à l’ergonomie et qu’il y avait du bon sens dans les boutons.

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : un positionnement tarifaire assumé

Positionnée dans le haut de la gamme, cette ID.3 GTX FIRE+ICE s’affiche autour de 52 000 euros.

Un tarif supérieur d’environ 5 000 euros à celui d’une GTX classique, principalement justifié par son design spécifique et son caractère plus exclusif que par des différences techniques majeures.

Dans un marché où les compactes électriques se multiplient, Volkswagen mise donc sur l’image de marque, la qualité perçue et l’agrément global de conduite pour séduire.

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE : verdict, une compacte toujours dans le match

Avec cette version GTX FIRE+ICE, l’ID.3 montre qu’elle a encore de solides arguments. Malgré son âge, elle reste aujourd’hui une proposition équilibrée, et pertinente.

Performante, confortable et relativement efficiente, l’ID.3 GTX mise avant tout sur la facilité d’utilisation et l’agrément de conduite.

Elle ne cherche pas à être la plus spectaculaire, mais elle réussit très bien à être simplement une bonne voiture du quotidien.

Dans un marché devenu particulièrement compétitif, elle reste clairement dans le jeu. Cette version FIRE+ICE apporte en plus une touche de personnalité bienvenue, là où une ID.3 classique peut parfois sembler un peu trop sage.

Reste maintenant à voir comment elle évoluera face à l’arrivée de nouveaux modèles dans la gamme, notamment la future “ID. Polo” qui pourrait bien rebattre les cartes et s’imposer comme un véritable game changer pour Volkswagen.

Photos : Sébastien Huille

Jaecoo 5 : Gros Bébé du segment B

Dans la nomenclature d’Omoda-Jaecoo, la double marque de Chery destinée à l’export et à peine lancée en France, le 5 correspond au segment B, le 7 au C au et le 9 au D. Nous avons donc affaire ici à ce que l’administration qualifie de SUV urbain. Ce bloc singeant un Range Rover, urbain ? Officiellement, oui. Du long de ses 4,38m, il est pourtant 20 cm plus long qu’une Toyota Yaris Cross, 15 cm plus long qu’un Renault Captur ou encore 8 cm plus long qu’un Peugeot 2008. C’est ce qu’on appelle un gros bébé !

S’il se distingue de ses concurrents par ses mensurations, ses différences stylistiques avec son grand frère le Jaecoo 7 sont plus subtiles, bien que nombreuses dans le détail. Il faut dire que seuls 12 cm de longueur les séparent, dont 5 au niveau de l’empattement. Même look, même largeur et hauteur, pas facile de les distinguer au premier coup d’œil mais il existe quelques trucs.

A commencer par sa face avant plus inclinée. Le capot plongeant emporte avec lui la partie haute de la calandre, totalement à l’horizontale sur le Jaecoo 7. Toujours à l’avant, les phares adoptent une signature lumineuse horizontale, quand le modèle supérieur propose une signature à gros pixels distinctive. On perd les blocs de feux additionnels latéraux en forme de cubes, au profit de la calandre inférieure, plus imposante, se poursuivant à l’horizontale par des écopes latérales.

De profil, la ligne bien droite s’étale sur toute la longueur, de la démarcation du capot au feu arrière, quand elle s’évanouit au niveau de la porte arrière sur le grand frère. Le Jaecoo 5 laisse à ce dernier les poignées rétractables, la barre décorative de bas de portes et les ailes arrière marquées.

A l’arrière, le Jaecoo 5 ne dispose pas d’un bloc de feux et de la signature lumineuse horizontale sur toute la largeur, mais de deux feux séparés par un bandeau arborant le monogramme de la marque. On retrouve en revanche l’essuie-glace arrière dissimulé dans le becquet de toit comme sur son grand frère.

A bord du Jaecoo 5 : il met les formes sans négliger le fond

L’habitacle du Jaecoo 5 respire également l’air de famille tout en proposant une interprétation encore plus épurée et moins « 4×4 ». La console centrale séparant les deux passagers sur le 7 est ici bien moins massive, à tel point que les porte-gobelets ne sont plus implantés côte à côte mais de biais, comme l’ouverture du rangement de console centrale, logiquement moins accueillante car moins large.

La planche de bord est un peu plus chic et sportive avec un volant aux lignes plus douces et décoré d’un insert brillant qui fait écho à celui du tableau de bord. Ce volant est par ailleurs légèrement incliné vers l’avant comme sur une fourgonnette, ce qui a valu à notre cerveau de lire en son centre « Iveco » au lieu de Jaecoo. Amusante association d’idées.

Mais la comparaison avec les utilitaires s’arrête là, tant au niveau de l’esthétique que de la qualité perçue des matériaux. Ceux-ci sont par exemple plus valorisants que ceux d’un Dacia Duster, et dans les standards de ce qui se fait sur le segment. Quant à l’éclairage d’ambiance, les surpiqûres et passepoils des sièges en TEP ou encore le rétroviseur intérieur à cadre translucide « façon sans cadre », ils montrent le souci du détail pour rendre cet habitacle agréable à l’œil.

Les deux écrans de 8,9 et 13,2 pouces apportent la modernité à cet habitacle sobre. L’ordinateur de bord est en revanche moins lisible que celui du Jaecoo 7 et ne peut pas être complété par un affichage tête haute. Quant à la tablette centrale, elle regroupe toutes les commandes, et accéder à certaines d’entre elles en conduisant est trop long et compliqué…donc potentiellement dangereux.

Si la sensation d’espace est meilleure à l’avant du fait de cette présentation plus épurée, la place à l’arrière est comparable à celui du grand frère du fait de la faible différence d’empattement. On s’y sent à l’aise, notamment grâce à la luminosité offerte par les grandes vitres et le large toit vitré. S’il est fixe sur ce modèle, il est toutefois plus grand (1,45 m2 contre 1,1 m2 sur le 7).

Derrière le hayon de coffre électrique, les cotes sont en revanche et sans surprise en sa défaveur par rapport au Jaecoo 7, mais de dimension honorable avec ses 410 litres (contre 500 litres).

En parlant de détail, nous remarquons en fermant la porte avant de démarrer que les portes semblent plus lourdes et bruit plus feutré à la fermeture sur le 5 par rapport au 7. Sur ce, il est temps de quitter Bastia pour s’enfoncer dans les terres plus sauvages de la Corse !

Essai Jaecoo 5 hybride : efficient mais pas efficace

La mécanique du Jaecoo 5 est la même que celle de son grand frère, à qui il pique décidément beaucoup. Il s’agit du système hybride baptisé SHS-H, fort de 224 ch transmis aux roues avant. Le groupe motopropulseur reçoit une batterie NMC de1,83 kWh, soit exactement la taille de sa concurrente chinoise toute désignée, la MG ZS, et donc plus que les batteries des Toyota Yaris Cross et Peugeot 2008. Celle-ci alimente un moteur électrique de 204 ch. Une puissance volontairement élevée pour en faire le moteur principal.

Inactif à basse vitesse, le moteur thermique agit en générateur de 40 à 60 km/h et reste donc très discret. Au-delà, il garde cette fonction pendant les phases d’accélération, qui lui feraient consommer beaucoup et fonctionne « normalement » uniquement à vitesse stabilisée pour épauler le moteur électrique. Vous l’aurez compris, ce fonctionnement vise à réduire au maximum la consommation de carburant.

Et les performances alors ? Avec son comportement de voiture électrique la plupart du temps, les accélérations sont vives et silencieuses. Parfois trop vives d’ailleurs au démarrage où le couple de 295 Nm se fait sentir, d’autant que la pédale d’accélérateur est sensible.
Chrono en main, le Jaecoo 5 effectue le 0 à 100 en 7,9 secondes, soit 4 dixièmes de mieux que son grand frère. Le niveau de performances est donc plus que convenable pour ce type de véhicule.

Et pourtant, en conducteur comme en passager, on apprécie beaucoup plus le SUV chinois à rythme paisible. Le toucher de route est flou, la direction est trop démultipliée, le sous-virage constant. Le châssis avoue ses limites très rapidement, tout comme le grip des pneus et les trains avant et arrière semblent déconnectés l’un de l’autre. Vous pouvez toujours passer en mode sport pour augmenter la vivacité du moteur, cela ne changera rien au comportement du véhicule, heureusement sous bonne garde des assistances électroniques.

Le freinage peut quant à lui être pénible à gérer selon le paramétrage : la fonction de freinage régénérative est soit insuffisante, soit trop puissante. Et dans le second cas, on peut se laisser surprendre par la brutalité quand on appuie sur la pédale de frein pour ralentir le véhicule plus fortement.

Le tableau n’est pas tout noir pour autant au chapitre de la conduite. Moteur thermique actif ou non, celui-ci montant rarement dans les tours, le Jaecoo 5 se montre silencieux. Le vitrage feuilleté à l’avant n’est pas étranger à cette quiétude. A vitesse plus élevée, on entendra surtout les bruits d’air. Par ailleurs, en atteignant les 100 km/h, nous remarquons un autre défaut de la direction, qui devient alors floue, impose des micro-corrections, en se durcissant excessivement et de façon inconstante. Perturbant !

Quant à la consommation de carburant, celle-ci classe le Jaecoo 5 parmi les bons élèves dans sa catégorie et compte tenu de son gabarit et de ses performances. Selon le constructeur, celle-ci s’établit à 5,3 litres / 100 km. C’est, sur le papier, 0,2 litres de mieux que sur le Jaecoo 7, qui reçoit lui aussi un réservoir de 51 litres.

L’autonomie est donc logiquement plus importante et culmine à 980 km. Durant notre essai sur des routes de montagne, à enchaîner les virages à bon rythme, en ville et sur voie rapide, nous avons relevé 6,5 litres dans les conditions les plus exigeantes et 5,5 litres dans les conditions les plus calmes.

Equipements Jaecoo 5 Exclusive : service tout compris

La gamme du Jaecoo 5 est tout aussi simple que sur les autres modèles, avec deux finitions, Select et Exclusive. Outre la simplicité pour l’acheteur, l’idée est de proposer un niveau digne du segment supérieur, de série. Déjà honorablement doté en entrée de gamme, le Jaecoo 5 est littéralement suréquipé sur notre version Exclusive à l’essai.

Le hayon électrique, les sièges chauffants, les vitres acoustiques, le système audio 8 hp, la caméra 540 degrés…sont autant d’équipements que les concurrents du segment B n’offrent qu’en option. Quant au vitrage acoustique et les sièges ventilés, ils ne sont tout simplement pas disponibles chez les rivaux !

LE point fort du Jaecoo 5 est dans cette dotation qui ne se contente pas d’être ultra complète, mais aussi d’offrir de nombreux équipements de sécurité et de confort, comme les sièges électriques avant à mémoire, la sono Sony à 8 haut-parleurs ou le toit panoramique de 1,45 M2. Celui-ci apporte du bien-être à bord et, s’il n’est pas ouvrant comme celui du Jaecoo 7, est suffisamment surteinté pour ne pas nous chauffer trop sur le soleil corse. C’est en revanche dans l’obscurité qu’on appréciera l’éclairage d’ambiance personnalisable.

On aura moins de chois de teintes pour la carrosseries, avec du blanc (gratuit), du gris anthracite et du noir (600 €). Sur la finition Exclusive, il est également possible d’opter pour une peinture avec toit contrasté noir, dont le vert alpin de notre modèle d’essai et le blanc, moyennant supplément de 300 € par rapport à la peinture métallisée unie.

Prix Jaecoo 5 hybride : il nous rend chèvre

Jaecoo 5 à partir de 26 990 € ou 299 €/mois sans apport

Modèle essayé : Jaecoo 5 SHS-H Exclusive à 28 990 € hors options, soit 29 890 € incluant l’option peinture métallisée et toit noir ( 900 €).
Cliquez ici pour le configurer sur le site du constructeur

Concurrence

En dehors de son rival le plus direct, un autre SUV chinois, le Jaecoo 5 et proposé à un tarif défiant littéralement toute concurrence, surtout dans sa finition Exclusive plus équipée que n’importe quel autre SUV du segment B :

MG ZS hybrid+ 197ch à partir de 22 490 €, soit 27 140 € en finition Luxury avec peinture métallisée – jantes 18, caméra 360, sièges avant chauffants, écran 7 et 10,25 pouces

Dacia Duster à partir de 19 990 €, soit 30 100 € en finition Journey avec moteur hybride 155 ch, peinture métallisée (700€) Pack Cold (300 €) et Pack City (600 €)

Ford Puma à partir de 27 790 €, soit 37 190 € (31 940 € avec remise) en finition ST-Line X avec moteur 1.0 EcoBoost hybrid 155 ch, peinture métallisée (850 €), pack extérieur noir (600 €), Pack Assistance avancée (1 450 €), Pack Hiver (500 €)

Renault Captur à partir de 26 800 €, soit 38 700 € avec la motorisation hybride 160 ch en finition Esprit Alpine avec options

Toyota Yaris Cross hybride 130 ch à partir de 28 800 € soit 36 800 € en finition Trail avec options

Bilan essai Jaecoo 5 hybride : un petit déjà grand

Sans grande surprise, le Jaecoo 5 fait presque aussi bien que son grand frère, dont il reprend la motorisation hybride puissante et sobre, ou encore un habitacle spacieux et soigné. Il partage également les mêmes défauts, notamment son châssis mollasson et sa direction floue et artificielle. Des défauts vite oubliés en roulant tranquillement et en considérant la liste des équipements très riche et son tarif agressif. Il se distingue donc sans mal sur le marché dense des SUV urbains et ajoute même à ses arguments rationnels un style assumé de Ranger Rover abordable, qui pourrait attirer et séduire les clients français.

Essai vidéo Jaecoo 5 hybride

Essai vidéo Jaecoo 7 hybride

Album photos Jaecoo 5 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Design extérieur de la Citroën C5 Aircross

La première génération de C5 Aircross avait déjà été un succès, la nouvelle se pare de nouveaux atours pour réussir à nouveau.

Cette Citroën C5 Aircross 145 chevaux, que nous avons essayé en finition Plus (milieu de gamme), est dotée d’une carrosserie d’un rouge particulièrement réussi, d’autant plus qu’il s’agit de la teinte gratuite, les autres teintes étant proposées pour 980 euros.

Dès le premier regard, la voiture séduit par son style. Elle possède une vraie identité et se reconnaît immédiatement dans la rue, ce qui n’est pas si courant aujourd’hui. Les proportions sont équilibrées, notamment grâce aux jantes de 19 pouces qui remplissent bien les passages de roues.

Le toit noir optionnel permet de casser l’effet monocouleur et allège la ligne. Je suis plus réservé sur les jantes noires ou les protections de bas de caisse en plastique. L’ensemble reste pour autant très cohérent, différenciateur et moderne. Au final, c’est une auto au design réussi, avec du caractère, ce qui la rend immédiatement sympathique.

Petits rappels côté chiffre, longueur 4,65 m, largeur 1,94 m, hauteur : 1,60-1,69 m.

Aménagement intérieur de la Citroën C5 Aircross

À l’intérieur, la Citroën C5 Aircross met clairement l’accent sur le confort et l’agrément. Les matériaux choisis participent largement à cette bonne impression. Le tissu présent sur les portes et la planche de bord, légèrement moussé, est très agréable au toucher et visuellement valorisant. L’ambiance est cosy, renforcée par un ciel de toit gris bleuté qui apporte de la luminosité.

Les sièges sont une vraie réussite : larges, confortables, bien dessinés, ils s’adaptent à tous les gabarits grâce à de nombreux réglages, y compris électriques (sur notre version Plus). La position de conduite est excellente et ne génère aucune gêne ou fatigue, même sur une longue durée de conduite.

L’équipement est complet sur la finition essayée : Une recharge par induction bien placée et efficace, un grand écran central lisible de 10 pouces en complément d’un écran conducteur largement configurable. Les commande de climatisation sont accessibles directement sans passer par l’écran, un vrai confort par rapport à des concurrents souvent adeptes du tout-écran.

À l’arrière, l’espace est très généreux, avec environ 5 cm supplémentaires en longueur par rapport à la version précédente. Les passagers bénéficient de buses de ventilation, de prises USB-C. Le niveau de confort est, vous l’avez compris, plutôt bon à l’arrière. En revanche, la place centrale reste peu agréable avec un accoudoir dans le dossier qui le rend bien ferme.

Le volume du coffre est un véritable point fort avec près de 565 litres (1 668 litres tout rabattu). Sa modularité est bien pensée, notamment grâce à une plage arrière relevable qui libère un volume très important. Un espace de rangement supplémentaire est également disponible sous le plancher. Seul petit reproche : la commande d’ouverture est un peu lente.

Conduite de la Citroën C5 Aircross

Sur la route, cette version 145 chevaux de la Citroën C5 Aircross repose sur une hybridation légère combinant un moteur thermique de 136 chevaux et un moteur électrique de 28 ch.

À l’usage, cela se traduit par une conduite assez fluide. On se retrouve régulièrement en tout électrique, ce qui améliore le silence à bord et l’onctuosité générale de conduite. La progressivité de la pédale est particulièrement réussie, aussi bien en thermique qu’en électrique, ce qui rend la conduite très sereine, notamment à basse vitesse et en manoeuvre. La boîte automatique à 6 rapports contribue, elle aussi, à cette sensation de fluidité. Les différents modes de conduite (éco, confort, sport) présentent pour autant des écarts assez limités. Le principal point faible vient des sensations données par le PureTech qui se montre assez rugueux et bruyant en particulier quand il est fortement sollicité. Il reste néanmoins économique et est supposé avoir corrigé ses problèmes de fiabilité.

Le comportement routier est très convaincant. La voiture est toujours stable sans être pataude, et le freinage reste efficace même à rythme très soutenu. Le niveau global du châssis se rapproche de ce que l’on peut attendre d’un segment premium, ce qui constitue une très belle référence. Par ailleurs le confort est lui aussi très largement au dessus de la moyenne grâce à sa suspension à double butée hydraulique. Compression et détente suivent deux lois indépendantes, ce qui permet à la fois un confort « à la Citroën » et un châssis à la Stellantis. Pour ne rien gâcher, la C5 se montre très silencieuse ce qui renforce encore l’agrément global.
Malgré son poids compris entre 1 629 et 1 680 kg, la voiture ne donne jamais l’impression d’être sous-motorisée, du moins à vide. Les performances sont suffisantes, avec une vitesse de pointe proche de 200 km/h.

Consommation / recharge

La consommation est bien maîtrisée pour un véhicule de ce gabarit et de ce poids. À l’usage, elle se situe autour de 6,7 L/100 km. Nous sommes même descendus autour de 5,5 L/100 km en conduite « éco ». Le travail aérodynamique important sur le SCx contribue directement à ces bons résultats.

Le réservoir de 55 litres permet d’atteindre une autonomie comprise entre 800 et 1000 km, ce qui est particulièrement appréciable pour un véhicule familial destiné à faire de longs trajets. La petite batterie (0,88 kWh) permet une utilisation fréquente du mode électrique, participant au confort et à la réduction de consommation.

Prix de la Citroën C5 Aircross

La gamme Citroën C5 Aircross débute à 34 990 €, avec déjà un équipement correct incluant la climatisation automatique, un écran central de 10″, un régulateur de vitesse adaptatif, la boîte automatique et un intérieur tissu qualitatif.

La finition Plus essayée est proposée à 37 990 €, avec un niveau d’équipement très complet. Elle offre notamment les jantes 19 pouces, les projecteurs LED, accès et démarrage mains libres, l’interface Android Auto.

La finition Max est affichée à 40 990 €, avec des équipements supplémentaires comme le toit ouvrant (en option), des roues en 20″, des phares matrix LED, des sièges électriques, ou encore l’affichage tête haute.

La gamme est bien construite avec un positionnement tarifaire très raisonnable au regard de la prestation globale et de la fabrication Made in France.

La garantie constructeur est limité à 2 ans kilométrage illimité mais passe à 8 ans si vous entretenez votre C5 chez Citroën.

Concurrence / Tarifs de la Citroën C5 Aircross

La C5 Aircross se positionne de différentes façons face à plusieurs SUV compacts familiaux du marché :

• Si le C5 Aircross est très accessible, le Dacia Bigster est incomparable. En haut de gamme, il est facturé 28 690 € soit 10 000 € de moins que le C5 avec une motorisation presque équivalente de 140 ch.
• Face à son cousin de Stellantis, la C5 Aircross est très agressive côté tarif avec un prix de départ de 34 990 €  alors qu’il faut compter près de 40 200 € pour un 3008 équipé du même moteur. 
• Quant à son autre cousin de Stellantis, l’Opel Grandland, nous l’avons essayé avec le même moteur l’an passé. L’allemand possède un typage très différent de la Citroën.
• Le Renault Austral est encore plus onéreux (41 800 €), mais il développe 200 ch contre seulement 145 ch pour les modèles de Stellantis.
• Il arrive aussi a être compétitif face à un Jaecco 7, celui. ci est moins cher et plus puissant mais le chassis et le confort du C5 est un gros plus. Au volant la difference de puissance n’est pas vraiment perceptible tant le Jaecco la perds dès que sa batterie est vide.
• Il ne faut pas oublier le Volkswagen Tiguan, que vous avons essayé ici, qu’est est proche de la perfection au prix de tarifs très conséquents.

Conclusion

Cette Citroën C5 Aircross 145 chevaux s’impose comme une vraie réussite. Elle combine un design « Citroën » agréable, un confort remarquable, une habitabilité généreuse et une consommation maîtrisée. L’ensemble est proposé à un tarif cohérent, avec une prestation globale très homogène. Cette C5 est une voiture familiale aboutie, agréable à vivre au quotidien, qui mérite clairement d’être considérée dans un projet d’achat.

Texte et photos François Bouet

Points positifs

• Confort de suspension et des sièges
• Habitabilité et volume de coffre
• Made in France
• Qualité perçue et ambiance intérieure
• Rapport prix / prestations
• Design réussi

Points négatifs

• Moteur thermique peu agréable (bruit, vibrations)
• Place centrale arrière peu confortable

Dans le même temps, Renault vient tout juste de renouveler sa Clio. Et dans cette rivalité historique, une règle semble immuable : lorsque l’une évolue, l’autre ne tarde jamais à répliquer. Autant dire que pour l’actuelle Peugeot 208, commercialisée depuis près de sept ans, l’heure est davantage à la fin de carrière qu’au commencement.

Pour autant, tout n’est pas encore joué. Certaines rumeurs évoquent une future 208 100 % électrique, possiblement dévoilée lors du Mondial de l’Auto d’octobre 2026. En attendant, la génération actuelle pourrait bien prolonger sa carrière encore quelques mois, voire quelques années, notamment en thermique.

C’est précisément dans cette optique que nous avons pris le volant de la version Hybrid 145. Une appellation qui peut prêter à confusion puisqu’il s’agit en réalité d’une micro-hybridation, et non d’une véritable hybride. Mais au-delà de la technique, cette version présente un double intérêt : elle constitue à la fois la plus puissante de la gamme et sans doute la plus polyvalente. Et après avoir récemment essayé la nouvelle Clio dans sa version E-Tech Hybrid de 160 ch, appelée à représenter le cœur des ventes chez Renault, nous étions curieux de vérifier si la 208 avait encore des arguments à faire valoir.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : niveau style, elle n’a pas pris de coup de vieux

Lancée en 2019 et restylée en 2023, la Peugeot 208 avait été remarquée, à l’époque, pour son style. Elle tranchait nettement avec une concurrence plus sage, notamment une Clio 5 jugée alors un peu trop timide. Avec ses lignes acérées et sculptées, la citadine au lion assumait effectivement un style très agressif.

Aujourd’hui, la donne a quelque peu changé. La Clio 6, dans la continuité du restylage de sa devancière, adopte à son tour une face avant particulièrement expressive, voire plus démonstrative encore… même si la Peugeot 208 tient encore la comparaison. Le restylage de 2023 y est pour beaucoup. À l’avant, le bouclier a été revu, avec l’apparition de trois (épaisses) griffes lumineuses de chaque côté. La calandre, elle aussi très travaillée, se pare de petits éléments couleur carrosserie, mettant en valeur le nouveau logo de Peugeot introduit en 2021.

De profil, la Peugeot 208 conserve une silhouette élancée. La lunette arrière inclinée et le capot visuellement long participent à cette impression. Avec ses 4,05 mètres de long, elle n’est pourtant pas la plus compacte du segment, mais ses proportions donnent le sentiment inverse. Les arches de roues noir laqué ajoutent une touche sportive, au point d’avoir inspiré certaines concurrentes, comme la Lancia Ypsilon (sa cousine technique) mais aussi… la nouvelle Clio. Comme quoi, la 208 a fait des émules, même si on peut penser que Peugeot s’était lui-même inspiré de la Mini Cooper.

Dans cette finition GT Exclusive (le haut de gamme), la présentation est particulièrement flatteuse. Un monogramme GT prend place dans une petite encoche au niveau du montant arrière, clin d’œil (discret) à la 205. Les jantes de 17 pouces et la teinte rouge Elixir de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble. Dans cette configuration, la 208 ne fait clairement pas son âge et soutient la comparaison avec des citadines plus récentes.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : elle accuse (un peu) le coup à l’intérieur

Si l’extérieur résiste bien à l’épreuve du temps, l’habitacle trahit davantage son âge. On retrouve une planche de bord typique des Peugeot de la fin des années 2010, avec une volonté évidente d’en mettre plein la vue.

La présentation est valorisante, avec notamment des plaquages imitation carbone qui assurent la jonction entre la planche de bord et les contre-portes. Au centre, les fameux « toggle switches » font toujours leur petit effet. Juste au-dessus, des commandes à retour haptique permettent d’accéder rapidement à certaines fonctions, comme le menu d’accueil de l’écran central. Un fonctionnement qui demande un temps d’adaptation. Il n’est d’ailleurs pas impossible que Peugeot, comme d’autres constructeurs, revienne à des commandes physiques.

Impossible de ne pas évoquer le i-Cockpit, signature de la marque depuis la première 208. Le principe reste inchangé : un petit volant associé à un combiné d’instrumentation positionné en hauteur. Une architecture qui divise toujours autant, nous y reviendrons. Dans cette finition GT, l’ambiance est rehaussée par de très beaux sièges mêlant cuir et alcantara, agrémentés de surpiqûres vert acide ; couleur évoquant le sport chez Peugeot. La qualité perçue est globalement bonne, tant au niveau des matériaux que de l’assemblage, sans toutefois atteindre des sommets.

C’est surtout en matière d’ambiance générale que la Peugeot 208 montre ses limites. Là où les citadines plus récentes, notamment électriques, privilégient des intérieurs épurés et « zen », la Peugeot conserve une approche plus démonstrative, avec une multiplication des éléments visuels et des commandes. Même constat du côté de l’infodivertissement. L’écran tactile central (10 pouces) remplit correctement sa mission, mais il apparaît aujourd’hui en retrait face à des systèmes plus modernes, plus réactifs et dotés de graphismes plus aboutis.

Enfin, l’habitabilité reste dans la moyenne de la catégorie, sans se démarquer particulièrement, notamment aux places arrière. Le coffre, en revanche, affiche une capacité de 352 litres, un bon score. Sa profondeur pourra parfois compliquer l’accès, mais sa forme relativement carrée facilite le chargement au quotidien.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup d’œil sur la gamme

La gamme de la Peugeot 208 2026 reste lisible, avec quatre niveaux de finition : Style, Allure, GT et GT Exclusive.

La version Style constitue l’entrée de gamme. Elle embarque déjà les projecteurs LED avec signature lumineuse à trois griffes, le i-Cockpit avec combiné analogique et écran couleur, ainsi qu’un écran central tactile de 10 pouces avec connectivité Bluetooth. S’ajoutent également l’aide au stationnement arrière, la climatisation manuelle et des enjoliveurs de 16 pouces.

La finition Allure introduit notamment le i-Cockpit avec combiné numérique 10 pouces, un système multimédia plus complet avec réplication smartphone sans fil, ainsi que la climatisation automatique. L’aide au stationnement devient plus complète (avant et arrière), tandis que la présentation monte d’un cran avec des jantes alliage et quelques raffinements supplémentaires à bord.

Au-dessus, la GT complète la donne avec les projecteurs Full LED, le i-Cockpit 3D, la caméra de recul avec aide graphique, ainsi que des éléments de présentation plus valorisants comme les jantes alliage 17 pouces, l’éclairage d’ambiance personnalisable ou encore des inserts spécifiques. L’accès et le démarrage mains libres font également leur apparition, tout comme des détails typés sport (pédalier aluminium, seuils de portes).

Enfin, la GT Exclusive. Elle ajoute notamment des équipements issus de packs habituellement optionnels : navigation connectée, caméras avant et arrière, recharge de smartphone par induction, mais aussi des aides à la conduite plus avancées (régulateur adaptatif, conduite semi-autonome de niveau 2, maintien dans la voie). L’ambiance intérieure devient plus cossue avec une sellerie Alcantara (nous le mentionnions), des sièges avant chauffants (et même massant côté conducteur), ainsi que des réglages électriques.

Hors versions électriques, la Peugeot 208 fait l’impasse sur le Diesel depuis quelques années déjà (un choix similaire aux autres constructeurs). L’offre thermique repose donc sur :

• un moteur essence Turbo 100 ch, associé à une boîte manuelle à 6 rapports,
• deux motorisations dites Hybrid, de 100 et 145 ch. Dans les faits, il s’agit d’une micro-hybridation 48 volts, couplée à la boîte robotisée e-DCS6.

Les tarifs s’échelonnent de 20 500 euros à 30 300 euros pour notre version d’essai (GT Exclusive Hybrid 145). Ci-dessous, le détail des prix :

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : sur la route, le coup de pouce de la micro-hybridation

Avant de prendre la route, un point mérite d’être éclairci : ce moteur Hybrid 145 repose bien sur une base d’ancien PureTech… mais profondément remaniée. L’appellation a d’ailleurs disparu, et plus de 70 % des composants sont nouveaux. La fameuse courroie de distribution (principal vecteur de problème) laisse désormais place à une chaîne.

Une fois installé à bord, la Peugeot 208 confirme ici son « positionnement », en fintion GT Exclusive. La position de conduite, naturellement assez basse, donne le sentiment d’être dans une citadine à vocation sportive. Cette impression est renforcée par les excellents sièges, qui offrent un très bon maintien, que ce soit au niveau des jambes ou du dos. Seul bémol : des appuie-têtes particulièrement durs.

L’i-Cockpit, de son côté, continue de diviser… sans réellement décevoir. Dans notre cas, il ne nous a pas posé de problème particulier. Certes, selon le gabarit, il impose parfois de positionner le volant assez bas, presque sur les genoux, mais la lisibilité reste globalement bonne. Le système d’affichage dit « 3D » à plusieurs niveaux, qui fait « ressortir » certaines informations comme la vitesse ou les panneaux, garde son petit effet. Introduit dès la phase 1, il n’a pas vraiment vieilli et reste agréable à l’œil… à condition de ne pas être astigmate !

Le trois cylindres ne fait pas totalement oublier sa nature : il se montre assez sonore, particulièrement lors des phases d’accélération (logique). À très bas régime, il peut également sembler un peu creux, notamment lors d’un engagement rapide sur un rond-point après avoir marqué un temps d’arrêt. Mais une fois lancé, avec ses 230 Nm de couple (contre 260 Nm pour la Clio, certes plus puissante de 15 chevaux), le moteur répond présent et assure des relances efficaces. Les dépassements sont une formalité et la voiture se montre plaisante à mener. Là où la version Hybrid 100, sur l’Ypsilon, nous avait semblé suffisante mais pas transcendante, cette déclinaison 145 ch apporte un vrai supplément de caractère et rend la conduite bien plus enthousiasmante. Au point de nous dire qu’une Peugeot 208 GTI thermique aurait sans doute été très sympa à conduire !

Surtout, la Peugeot 208 confirme ce qui fait la réputation de Peugeot : la tenue de route est d’une précision redoutable, presque chirurgicale, et reste une référence dans la catégorie. La direction, très précise, profite pleinement du petit volant, qui renforce la sensation d’agilité. Le tout s’accompagne d’un amortissement ferme… mais, surprise, moins ferme, à première vue, que ce que nous avions constaté lors de notre essai de la Renault Clio 6 E-Tech Hybrid.

Côté hybridation, le système apporte un frein moteur (régénératif) renforcé au lever de pied. Sans atteindre l’intensité d’un véhicule électrique, il se montre suffisamment perceptible pour être utile, notamment en conduite coulée. En revanche, en milieu urbain dense, il ne remplace clairement pas l’usage de la pédale de frein.

Enfin, la consommation constitue une bonne surprise. Exemple : sur un parcours d’environ 400 km mêlant routes nationales, traversées urbaines et un peu d’autoroute, la moyenne relevée s’établit à 4,8 l/100 km. Une valeur obtenue en privilégiant le mode Eco, qui n’entrave pas vraiment les performances. Un résultat d’autant plus intéressant qu’il est très proche de ce que nous avions observé sur la Lancia Ypsilon Hybrid 100.

Ainsi, cette Peugeot 208 Hybrid 145 frôle, sur la route, le sans-faute. Il faudra simplement composer avec quelques reflets de la console centrale en noir laqué, parfois gênants en plein soleil.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup double ?

Avant de conclure cet essai, penchons-nous sur la concurrence. Et force est de constater qu’à ce niveau de puissance, la Peugeot 208 Hybrid 145 est… assez seule. On pense évidemment à la Toyota Yaris Hybrid 130 (et sa copi(n)e, la Mazda 2 Hybrid. Mais avec 130 ch, elles reste un cran en-dessous en termes de performances. À l’opposé, la MG3 Hybrid+ (essayée récemment) joue dans une autre catégorie avec près de 200 ch. Surtout, ces modèles reposent sur des systèmes full hybrid plus sophistiqués que la simple micro-hybridation de la 208.

Finalement, on en revient encore et toujours à la Renault Clio E-Tech Hybrid 160. Et, surprise : elle se montre plus accessible. À finition équivalente, avec une Renault Clio Esprit Alpine au positionnement sportif comparable à la GT Exclusive, l’écart avoisine les 1 000 euros en faveur de la Renault. Un avantage loin d’être anodin. Sur le papier, la Clio prend donc l’ascendant : plus récente et plus technologique, elle est également dotée d’une hybridation plus élaborée (lui permettant d’atteindre des niveaux de consommation similaire à la 208 Hybrid 145).

Mais voilà : on aurait pu penser qu’avec une conception nettement plus ancienne, la Peugeot 208 accuserait franchement le coup face à cette nouvelle génération de Clio… et ce n’est pas le cas. Non seulement elle tient encore largement la comparaison, mais elle conserve même de solides arguments, notamment en matière de comportement routier et de plaisir de conduite (un poil plus « grand » dans la Peugeot). Nous sommes donc curieux de voir comment Peugeot va renouveler sa 208… et combien de temps (si les rumeurs sont vraies) la génération actuelle va encore rester au catalogue. Il ne faudrait pas pousser le bouchon un peu trop loin, non plus !

Dacia Duster 4×4 hybride : l’habit de boue, la boue d’habit

Même si le style Dacia est déjà en cours d’évolution avec le motif pixel vu sur la Sandero et une nouvelle signature lumineuse verticale annoncée sur le break surélevé Striker, le Duster 3 porte fièrement l’identité de la marque.

Sur la face avant, on retrouve donc la signature lumineuse en Y reliée par la double ligne discontinue, le long de la calandre supérieure. De la massive calandre inférieure partent les protections latérales courant tout le long des bas de caisse et préservant la carrosserie à l’abri.

D’aspect bien plus solide qu’auparavant, le Duster ne suit pourtant pas la tendance de l’accroissement entre chaque génération d’un même modèle. Long de 4 343 mm, large de 1 921 mm et haut de 1 661 mm, il n’a pas grandi par rapport à l’ancien Duster. Logique, son grand frère Bigster l’a rejoint dans la gamme Dacia pour satisfaire les familles à la recherche de plus d’espace.

Ce sont donc les lignes plus marquées qui contribuent à cette sensation de solidité, ce qui n’empêche pas d’apprécier le design du Duster dans le détail : prises d’air verticales dans le pare-chocs avant, décor de porte façon snorkel, poignées camouflées, spoiler arrière double… 4×4, oui, rustique, non !

A bord du Dacia Duster 4×4 hybride : pas d’économies de boue de chandelle

A l’intérieur, même constat de simplicité mêlée de sens du détail. Simplicité dans les matériaux, basiques mais assemblés correctement, et dans l’aménagement, on ne peut plus classique. Un bon point pour la modularité.

Le tableau de bord volontairement massif et anguleux arbore une teinte verte qui égaye l’habitacle et le nom du modèle est incrusté côté passager. Les aérateurs apportent aussi de la couleur, la teinte cuivrée qui fait écho à celle des rétroviseurs extérieurs.

L’ordinateur de bord de 7 pouces offre l’essentiel des informations, une partie étant paramétrable pour afficher les aides à la conduite, le fonctionnement du système hybride, ou octroyer une place centrale et prédominante à l’affichage de la vitesse. On y trouvera aussi deux compteurs distincts pour les niveaux de carburant et autonomies en essence et en GPL.

Comme l’écran de 7 pouces, le système multimédia est identique à celui de la Sandero, sur un écran central de 10,1 pouces aux graphismes simples et lisibles et aux menus allégés. Beaucoup de commandes sont encore accessibles par des boutons physiques, que ce soit sur le volant, sur les commodos, ou encore sur le sommet de l’écran ou on trouve (après un quart d’heure de recherche, on doit l’avouer) les boutons du volume et d’extinction de l’écran.

En termes d’espace à bord, le Dacia Duster Hybride 4×4 fait profiter de son empattement de 2 658 mm pour accueillir dignement ses 5 passagers. Rançon du style et des découpes de vitres réduisant leur espace, la luminosité à bord n’est pas des meilleures mais cela ne gênera pas tout le monde.

Le coffre accueille quant à lui 558 dm3 de bagages, ici sur un tapis en caoutchouc amovible, facile à laver, prêt à accueillir les affaires pleines de boue. D’ailleurs, si nous allions faire un tour dans la gadoue ?

Essai Dacia Duster 4×4 hybride : jamais à boue de souffle

Avant d’aller jouer dans les flaques, faisons nos devoirs avec un peu d’histoire et de lecture. Première chose à savoir (ou petit rappel) Dacia propose des motorisations fonctionnant au Gaz de Pétrole Liquéfié depuis 2010. En revanche, l’association de l’hybride, de la transmission intégrale et du GPL est une première mondiale.

Le Duster étrenne donc en exclusivité un groupe motopropulseur tout nouveau, d’une puissance cumulée de 154 ch (contre 140 ch pour le moteur précédent). Il se compose d’un moteur thermique 1,2 l de 140 ch à hybridation 48V, relié au train avant, et d’un moteur électrique de 31 ch ( 23 kW). Ce dernier propulse les roues arrière et permet selon le constructeur de rouler 60% du temps en électrique.

La transmission s’effectue par une boîte de vitesses double-embrayage à 6 rapports et le moteur électrique dispose d’une boîte à 2 vitesses débrayable, ce qui évite la friction lorsque son utilisation n’est pas nécessaire, un plus pour les économies de carburant. Autre nouveauté, les palettes au volant, qui peuvent notamment montrer leur utilité en tout terrain.

Mais toujours avant la session de tout-terrain, évaluons les performances sur route. Avec 1,5 tonne à vide, un poids classique pour un SUV hybride, les performances sont suffisantes pour se sentir à l’aise dans la circulation malgré des données d’accélération quelconques, le 0 à 100 km/h étant annoncé en 10,2 secondes.

La direction est légère, précise à défaut d’être communicative. Cette légèreté montrera par ailleurs son utilité en tout-terrain. L’alternance des phases thermiques et électriques se fait sans grosse perturbation pour les occupants, d’autant que lors des phases électriques, le silence est loin de régner à bord. Pas d’effet on/off, donc.

En parlant de on/off, une molette permet d’activer le mode de conduite de notre choix. Par défaut, on restera en Auto, qui gère automatiquement en fonction des conditions d’adhérence. Sinon, il nous est possible de choisir le mode éco pour limiter la consommation ou, pour des besoins spécifiques, les modes de conduite sur la neige, le sable ou la boue, ou de verrouiller la transmission pour les parcours les plus exigeants en tout-terrain.

Au centre de la molette, un bouton permet de contrôler la transmission pour faciliter la descente sur des pentes à faibles adhérence.

Ce qui nous amène à notre parcours en off-road. Armé de ces modes de gestion électronique, le Dacia Duster est aussi conçu pour cela au niveau de sa mécanique, les deux moteurs thermique et électrique, d’un couple respectif de 230 et 87 Nm. Les deux n’étant pas reliés entre eux, les deux trains agissent indépendamment selon les ordres des calculateurs de moteur et de freinage pour offrir la meilleure adhérence et la puissance adéquate en fonction de la situation.

Le design extérieur joue aussi sur la polyvalence du Duster 4×4 hybride. Il dispose d’angles d’attaque et de sortie de respectivement 31 et 36 degrés grâce à ses porte-à-faux courts. La garde au sol invitera toutefois à la prudence, celle-ci étant limitée à seulement 21,7 cm. Heureusement, la caméra multi-vue permet de contrôler la présence d’obstacles latéraux, en plus des autres informations fournies par l’écran dédié au franchissement.

Dans les faits, tout cela a contribué à faciliter grandement notre expérience sur la piste d’essai qui était à notre disposition. Boue épaisse, chemins défoncés, ornières, passages de gué… On franchit quasiment tout en mode automatique, en lock quand on est face à une difficulté de laquelle on a plus de mal à s’extirper, comme ce fut notre cas lors de la traversée du cour d’eau peu profond. Le tout sans abîmer la voiture, cela va de soi (mais en la salissant un peu, c’était inévitable !).

Dans une utilisation un peu plus classique, l’autonomie du Duster hybride 4×4 est annoncée par Dacia à 1 500 km, grâce aux deux réservoirs de 50 litres chacun. On peut d’ailleurs choisir le carburant utilisé d’une simple pression sur un bouton dédié en bas à gauche du volant. Consommation selon les données constructeur de 6 litres/ 100 km en essence et 7,3 l / 100 km en GPL (et resp. 136 et 118 g de CO2 / km)

Equipements Dacia Duster 4×4 hybride : il tient le bon boue

La gamme Duster se compose de 4 finitions : Essential, Expression, notre version d’essai Extreme et la finition Journey, les deux étant au même prix, avec un niveau d’équipement légèrement différent.

De l’extérieur, on distingue l’Extreme des autres versions grâce aux touches marron cuivré sur les logos et rétroviseurs ou encore grâce à ses jantes noires. Les protections de bas de caisse, la teinte grise des sabots de protection sont d’autres éléments distinctifs par rapport à l’entrée de gamme Essential. Les jantes noires de 17 pouces sont propres à notre version, entre les 16 pouces en tôle de l’entrée de gamme et les jantes en alliage 18 pouces du Duster Journey.

Le Duster Extreme est décemment fourni en termes d’équipements de confort, avec entre autres la climatisation automatique, le système multimédia à 4 haut-parleurs ( 6, avec son 3D, sur Journey), la caméra et les radars de recul, la commutation automatique des feux de croisement et feux de route.

Au chapitre sécurité, on dispose du système de freinage d’urgence avancé, de la surveillance de l’attention du conducteur, de la reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de survitesse et de l’alerte de franchissement de ligne et l’aide au maintien dans la voie. Ce dernier rappelle à l’ordre un peu trop facilement. Mais il est possible de le déconnecter en 2 clics en activant le mode personnalisé (qu’il faut bien entendu paramétrer une première fois).

Pour améliorer l’agrément de cette version Extreme, 3 packs sont proposés :
– Le Pack Cold, incluant le volant et les sièges avant chauffants,
– Le Pack City avec l’avertisseur d’angle mort ainsi que la caméra multi-vues et les radars avant, deux équipements qui s’avèreront également utiles en dehors de la ville, notamment en tout-terrain.
– Le Pack Techno avec Navigation connectée, le chargeur à induction et le régulateur adaptatif. Ce dernier se comporte sans histoire et permet d’aborder les trajets autoroutiers avec la plus grande sérénité.

30 accessoires sont disponibles, dont l’antenne radio façon aileron de requin, pourtant de série sur une Sandero Stepway Extreme. On y trouve également les accessoires YouClip, qui se fixent sur différents points d’ancrage répartis dan l’habitacle et le coffre et tout le nécessaire pour partir camper, crédo du Duster et des véhicule Dacia en général, comme la tente de toit.

Prix Dacia Duster 4×4 hybride : le coup de bamboue ?

Dacia Duster à partir de 19 990 €

Dacia Duster 4×4 Hybride (Hybrid-G 150 4×4) à partir de 28 800 € en finition Expression

Modèle essayé : Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 Extreme à 30 300 € hors options, soit 32 850 € incluant les options Peinture Métallisée Sandstone ( 700 € ), jantes 18 pouces ( 250 € ), Pack Techno ( 700 € ), Pack City ( 600 € ) et Pack Cold ( 300 € )

Il est dans son prime mais il n’a pas la prime

Concurrence

Le Dacia Duster 4×4 hybride représente une offre unique sur le marché avec sa bicarburation essence et GPL. Il existe toutefois quelques autres SUV 4×4 hybrides dans une fourchette de prix similaire :

Le plus abordable est le Suzuki Vitara Boosterjet Hybrid Allgrip à partir de 24 740 € (BVM) ou 28 680 € en finition Style, avec option peinture métallisée et boîte automatique, bien équipé avec son toit ouvrant panoramique et l’alerte de véhicule dans l’angle mort de série. La gamme du constructeur japonais reçoit également un autre rival hybride et 4×4, le S-Cross, disponible quant à lui à partir de 29 940 €

Sinon, pour 40 000 €, vous pouvez vous offrir une Jeep Compass… qui est une traction avant… ou partir sur son petit frère plus abordable, le Jeep Avenger 4xe, proposé à partir de 32 400 €.

Bilan essai Dacia Duster 4×4 hybride : jusqu’au-boue-tiste

Le Dacia Duster 4×4 hybride répond à la fois à un besoin spécifique, celui de pouvoir crapahuter hors des voies bitumées, avec des capacités fournies par une ingénieuse transmission électrique arrière, qui lui vaudraient presque le nom de Mudster (Dust = poussière ; Mud = boue). Mais en même temps, il s’adresse à tout le monde avec sa motorisation hybride et GPL versatile et économique, son espace à bord familial, sa praticité et son niveau d’équipements décent.

C’est à ce jour le modèle le plus polyvalent de la gamme Dacia, à moins de considérer que ce rôle revient au Bigster, doté d’un plus grand coffre. Mais ce dernier coûte 2 700 € de plus à équipement équivalent, en sachant que notre Duster dépasse déjà les 30 000 €. Un prix qui n’en fait pas moins une offre compétitive sur le marché !

Album Photos Dacia Duster 4×4 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin