Le Nouvel Automobiliste
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Essai Toyota Rav4 Hybrid : Green Cruiser

Hypé tous azimut que je suis par la technologie hybride, nous voici de nouveau réunis avec une (digne?) représentante de cette caste. Aujourd’hui, c’est ravioli SUV party, avec la Toyota Rav 4 Hybrid, dans sa finition Design, et avec 2 roues motrices. Alors, bonne pioche ?

Sommaire :

Page 1 : A flanc de certitude

Page 2 : Ô Séant, en cabine

Page 3 : Quand on arrive en ville

Page 4 : Finalement, RAVi?

A flanc de certitude

La première certitude au moment de préparer cet essai, c’est que je voulais absolument jouer le jeu de A à Z. A savoir me considérer comme un potentiel acheteur pour ce type de véhicule. Probablement citadin -exit les 4 roues motrices- souhaitant rendre service à la planète/faire des économies de carburant/rouler dans un SUV/ne pas (trop) casser sa tirelire dans un SUV (biffler la mention inutile). Je pars aussi du principe que, comme le ferait tout un chacun, je dois me renseigner en amont concernant les qualités et les défauts de l’engin. Je me précipite dès lors sur les autoroutes de l’information afin de me faire une petite revue de presse. Histoire aussi de n’avoir aucun à priori au moment de rédiger mon propre avis, bien entendu. Bref, me voici majoritairement devant un flot de critiques concernant l’agrément de l’auto, les performances de sa motorisation, ses prestations dynamiques insuffisantes, sa présentation intérieure sans intérêt, voire ses consommations décevantes. Certes. Méfiance, donc.

SU(a)V(e)

Le premier contact avec ce Rav4 Hybrid s’avère pourtant plutôt bon. Paré de sa robe « gris acier », ce SUV en impose avec sa plastique taillée à la serpe, ses projecteurs géométriquement effilés (oui je viens de l’inventer…) se prolongeant dans une calandre ornée d’un logo pour le coup pas si proéminent que ça. Au passage, par rapport au modèle 2013-2015, cette mouture 2016 récupère un bouclier redessiné. Sa ceinture de caisse haute ainsi que ses superbes jantes en alliage de 18’’ noires/anthracite complètent la panoplie de parfait baroudeur urbain. On peut affirmer sans trop de complexes que le restylage opéré en début d’année fait un bien fou au Rav4, avec un bon travail effectué sur les signatures lumineuses avant et arrière notamment.

La vie en noir

A l’intérieur, c’est un peu moins rose. Et un peu tout noir. C’est bien simple, sur le modèle essayé, aucune autre couleur n’est représentée au niveau du mobilier. Pavillon noir, montants noirs, sièges noirs, volant noir, mer noire. Prozac is not included. L’absence de toit panoramique ou de toit ouvrant n’aide en rien, et l’ensemble présente de manière franchement tristoune. Il va donc falloir trouver la joie de vivre ailleurs. A commencer par la finition Lounge, qui est la seule à proposer la sacro-sainte option toit ouvrant. Si tant est que vos bourses soient plus conséquentes, à hauteur de 2500€ le passage d’une finition à l’autre plus 990€ l’option. On m’a toujours dit que la taille importait peu, pourtant.

Noir c’est noir, mais y a-t-il un peu d’espoir ?

Oui, l’intérieur n’est pas rose, l’intérieur est à l’instar de Jeanne, morose. Cependant tout n’est pas à jeter. Enfin, pas complètement. J’ai été un peu déçu initialement de me retrouver face à un tableau de bord moins futuriste que sur la Prius. Qu’à cela ne tienne, l’instrumentation du Rav4 Hybrid est parfaitement lisible et fonctionnelle, et l’écran paramétrable permet d’afficher l’information que l’on veut très facilement. Le système infotainment, similaire à celui de la Prius IV, ne fait pas l’objet de critiques majeures, et a déjà été présenté dans nos articles précédents. Il s’est avéré plutôt réactif (hors GPS, que je n’ai pas testé, étant un Wazer convaincu). Je n’accroche toujours pas à la vue « histogramme » pour les trajets passés, qui ne permet pas de visualiser précisément les consommations moyennes sur un trajet enregistré. On se retrouve à avoir cette information que je juge précieuse à titre personnel dans des cas précis. A savoir « après réinitialisation » (non lié à l’information TRIP A ou TRIP B), « après départ » (comprendre : à chaque démarrage de l’auto), ou après ravitaillement (assez explicite). Pas gênant, je vous l’accorde, mais j’ai mes habitudes de petit vieux chez la concurrence.

Que dire, que dire mes aïeux, quant au fait qu’en 2016, sur une voiture approchant dangereusement les 38 000€, il n’y a qu’une seule commande de vitre à impulsion (celle du conducteur). J’ai mal à mon ergonomie. Accessoirement, la tirette pour la trappe à essence m’a demandé 10 minutes de recherche, un appel à un ami et un tour dans le mode d’emploi. Oui, j’ai honte. De ça, aucun essai presse n’en parle. Nous sommes comme ça, nous : on vous dit tout.

Passé cet affront, on se retrouve avec du Toyota côté qualité perçue. Du plastique dur, au demeurant bien assemblé sur la grande majorité des éléments.  Rien ne bouge, rien ne grésille, même sur route dégradée. Sans fioriture, sans moussage donc, mais vraisemblablement conçu pour durer dans le temps. Seule petite folie, « bandeau de planche de bord en alcantara » sur la partie intermédiaire, venant donner un cachet un peu plus luxueux dans cet océan de noirceur. Le tout se pare d’un éclairage d’ambiance bleu électrique une fois la nuit venue, comme sur toute la gamme hybride. On aime, ou on n’aime pas. Je me situe plutôt dans la seconde catégorie.

Ô séant, en cabine.

SUV oblige, vous dominerez la route. La position de conduite haut perchée se trouve être très agréable, et ajustable dans tous les sens (électriquement côté conducteur sur la finition essayée). Au point de convaincre ma femme, ce qui n’est pas une chose facile EN MATIERE D’AUTOMOBILE (je précise, lecteur ingrat). Le réglage lombaire côté conducteur s’avère utile, son amplitude étant suffisante pour convenir à toutes les morphologies/pathologies. Le passager, lui, n’a jamais de problème de dos. C’est comme ça. L’assise est dimensionnée correctement, pas de défaut majeur quel que soit le gabarit et la taille de l’occupant. Le volant m’a paru bizarrement placé (trop bas ? trop incliné ?), peut-être est-ce une affaire de goût. Sur le modèle proposé, l’habitacle est habillé de tissu, cuir et suède, chère à Zlatan. Abba les jeux de mots, concentrons-nous maintenant sur la partie amortissement. Le RAV 4 Hybrid limite correctement la prise de roulis et la prise au vent, au regard de son gabarit, et filtre à première vue bien les défauts du bitume. A première vue seulement, car lorsque la route se dégrade, il a tendance à sautiller sur les imperfections, ce qui aura pour effet de fatiguer les occupants à moyen terme. En cas de long trajet, il faut du coup prier pour rouler sur une majorité de route propre, sinon gare aux douleurs lombaires.

Côté places arrière, on apprécie d’emblée les sièges inclinables, permettant de se trouver une position confortable, d’autant que l’espace dévoué aux jambes est non négligeable. La banquette est de plus rabattable, permettant de moduler à loisir le volume de chargement. Tire la chevillette, et la banquette cherra, même, puisqu’une commande permet de faire cette manipulation depuis le coffre. Glop. Celui-ci, à assistance électrique,  oscille entre 516 et 1776 dm3 dans cette version hybride. Contre 567 minimum pour la version thermique. La place occupée par la batterie est de fait plutôt bien optimisée, et madame n’aura pas à sacrifier une valise de fringues inutiles lors de vos week-ends prolongés. Il dispose en série du traditionnel cache-bagage, mais aussi du filet. Pratique. Enfin, contrairement à ce qu’on aurait pu penser, une roue de secours « normale » se loge sous le coffre. Tant pis pour le poids supplémentaire.

Pour conclure, parlons de choses plus agréables, de choses à l’intérieur desquelles on peut s’enfiler confortablement. Je veux bien entendu parler des rangements. Les contre portes abritent des aumônières permettant d’accueillir de petites bouteilles d’eau, pas plus, comme toujours chez Toyota. Il suffit de se contenter de petites soifs. Devant le levier de vitesse, qui ne ressemble pas du tout aux autres leviers de la gamme hybride, se trouvent un porte gobelet, une cavité pour les badges et autres bips, ainsi qu’un espace plat pour téléphone portable. Pour petit téléphone portable, plutôt, car tout téléphone intelligent supérieur à 5 pouces de diagonale débordera de cet emplacement. Une histoire de taille, encore. L’accoudoir abrite un rangement en deux temps. Je vous invite à voir les photos, car les mots me manquent pour le décrire. Il est en tout cas très pratique. Terminons sur la boite à gants, de taille moyenne. La voiture soigne globalement les aspects pratiques, et on ne va pas s’en plaindre.

Technique sa mère

Attaquons-nous maintenant aux prestations routières de ce que l’on peut considérer comme le seul SUV Hybride « généraliste » et « abordable ». Cette notion étant bien sûr toute relative.

Je radote, j’en ai conscience, mais sache cher lecteur que cet essai a été abordé sous un angle non élitiste, prenant en compte les spécificités de l’auto. Cette remarque peut paraître surprenante, cependant elle me semble nécessaire par rapport aux désidératas que je peux trouver ici et là chez nos confrères. Je ne m’attendais par conséquent pas à me retrouver avec les performances d’un SQ5, ou avec les consommations d’une Renault Zoé.

Le Rav4 est un beau bébé, affichant des proportions généreuses. Pour rappel, 4 mètres 60 en longueur, 1 mètre 84 de largeur, et 1625 kg à vide sur la balance. Côté cavalerie, on se retrouve avec 197 « bourrins sous le capot ». La chaîne d’hybridation du Rav4 Hybrid est reprise intégralement du cousin bourgeois NX 300h, avec un 4 cylindres 2l essence (cycle Atkinson) de 152 chevaux, secondés par un moteur électrique de 45 chevaux de fonctionnant sur batterie Nickel Metal Hydrure.

Voiture imposante, relativement lourde, on s’attend effectivement à une pompe façon boulevard Bessière sous le capot, malgré l’hybridation. Et bien tuons le suspense tout de suite. Que(ue) nenni. Loin, très loin de la même.

Affichons d’emblée les données fournies par le constructeur, même si d’aucun sait qu’elles n’ont qu’une valeur purement théorique. Toyota promet donc, aux 100 kilomètres, 4.9 litres en cycle urbain, 5 litres en extra-urbain, et 4.9 en cycle mixte.

Quand on arrive en ville

Dans les faits, mes pérégrinations urbaines, m’ont permis de valider une consommation à 6,4l/100 maximum pour une centaine de kilomètres. La voiture passe régulièrement en mode EV d’elle-même, et se décharge relativement vite, probablement pas aidée par le gabarit du véhicule. On acquiert aussi rapidement le réflexe de relâcher brièvement la pédale des gaz pour ré-embrayer le mode électrique, et pour ma part cela s’est avéré être plutôt ludique.

La pédale de frein, à l’attaque pas très franche, permet quant à elle de freiner long et d’optimiser la récupération d’énergie. Est-ce volontaire ou pas, je n’en sais rien. Il faudrait, pour en avoir le cœur net, observer le comportement au freinage d’une version thermique classique. J’aurais classé ce point dans la partie positive, si cela ne concernait que l’attaque. Manque de chance, j’ai aussi constaté que le freinage n’est pas très mordant au global, et que les 1,625 tonnes de l’auto ont du mal à être mises à l’arrêt. Un bon point à signaler en revanche, c’est que la direction bien calibrée permet de se faufiler en ville, sans avoir l’impression de manipuler un engin pareil. Cet état de fait n’étant valable qu’en ville, comme on le verra un peu plus tard.

Pour faire plaisir à Philippe, la caméra de recul se montre un plus réel à la manœuvre. Si l’accessoire n’est pas indispensable, il apporte un gain réel à l’usage.

Otto Bahn et mixité

En cycle mixte, pour un trajet Paris-Lille-Paris, la consommation s’est élevée à … 5.0l/100, aussi incroyable que cela puisse paraître. Et pourtant, j’ai fait face à un trafic que je ne qualifierai pas de fluide dans la métropole nordiste. « OK, mais t’as conduit comme un papy ! ». Eh bien, oui et non. En ville, j’ai joué le jeu, en essayant de rester le plus possible dans la zone « Eco » du compteur de gauche de l’instrumentation, en anticipant aussi les aléas de circulations et les feux, afin de régénérer au mieux la batterie et de profiter ainsi au maximum de l’effet EV. Sur autoroute en revanche, je n’ai pas lésiné sur les dépassements, et me suis confortablement calé sur les vitesses limites. Dépassements qui se sont d’ailleurs passés sans concombre ©, avec un moteur volontaire et une boite automatique à variation continue qui n’a pas mouliné plus que de raison. Idem pour les prises de vitesse en sortie de péage, où les 197 chevaux de l’auto se sont montrés bien suffisants pour regagner la vitesse de croisière. Oui, surprise, 197 chevaux c’est assez pour chatouiller le derrière pied au plancher. Ne me jugez pas, SVP (vu que pour d’autres, cela semble limite)! Bref vous l’aurez compris, aucun souci côté performances.

Au passage, les différentes aides à la conduite ont parfaitement fait le job. Le régulateur actif de notre Rav4 Hybrid s’est montré simple d’emploi et efficace. Il permet classiquement de paramétrer -sur 3 niveaux- la distance par rapport au véhicule de devant, et ralenti en conséquence au besoin. Il n’est en revanche activable qu’à partir de 70km, contrairement à Prius IV sur lequel il est utilisable à plus basse vitesse.

L’alerte de franchissement de ligne, avec correction, s’est aussi avérée utile, surtout le soir après une longue journée et quelques centaines de kilomètres avalés sur autoroute. Le système de surveillance d’angles morts et une caméra de lecture de panneaux viennent compléter le dispositif, avec une utilité toute relative pour ce dernier. En effet, il n’est pas rare que les informations données par celui-ci soient erronées, notamment sur autoroute ou les panneaux de sortie sont pris en compte. On se retrouve donc avec une limite indiquée à 70, alors que ladite sortie n’a pas été prise et que nous sommes restés sur une autoroute à 110.

Petite déception en revanche, à allure plus vive la direction se trouve être un peu moins convaincante à haute vitesse, où un très léger flottement se fait sentir. Et où les remontées de la chaussée se font plus sentir à travers le comportement sautillant de l’auto que par la précision de sa direction et de son chassis. De plus, le train avant parait bien pataud, et n’incite pas à la sportivité. Mettons ça sur le compte du caractère placide et muzo de l’animal.

Enfin, de ce que j’ai pu constater, le système HSD n’est fonctionnel que jusqu’à 80 ou 90km/h. Passé ce cap, le moteur thermique devient la seule alternative possible, et se charge d’alimenter le moteur électrique pour la suite. Sur Prius IV, l’hybridation fonctionne jusqu’à 110 km/h, celle-ci disposant de la dernière génération de HSD.

Alors certes, en ayant le pied très lourd sur la pédale de droite, les consommations s’envolent. Mais n’est-ce pas une évidence ? Et est-ce qu’on achète un SUV hybride pour le conduire comme une sportive ?

Finalement, RAVi ?

Très sincèrement, oui. Je ne rentrerai pas dans le débat sur le fait de savoir si oui ou non, disposer d’un véhicule si imposant en ville est nécessaire/raisonnable. Au moins, il n’y aura pas de débat concernant son impact environnemental.

Pour livrer mes impressions de but en blanc et pèle mêle, je dirais que :

  • On ne me retirera pas de l’esprit qu’avoir une position haut perchée, que ce soit en ville ou sur autoroute, c’est quand même un kif,
  • Les consommations de ce véhicule, si on joue le jeu, sont exceptionnelles pour un SUV, aussi bien équipé qui plus est,
  • Jouer le jeu ne veut pas nécessairement dire se faire chier au volant. J’ai pris un plaisir inconsidéré à tirer la quintessence du système hybride, et à maximiser l’utilisation du mode EV,
  • En utilisation quotidienne, la proposition s’avère être décente. Très largement, même. Oui c’est un gros gabarit, cependant elle le rend bien. Habitabilité, rangements et coffre conséquents, vous voilà paré pour aller au travail, balader votre famille ou faire les courses sans soucis d’espace. Et en respectant la planète et votre porte-monnaie pour ce qui est des consommations et de l’entretien,
  • J’avais été convaincu par la Prius, et que je le suis tout autant par ce RAV4, aussi bien pour l’attrait technologique, que pour l’agrément global de l’auto.

Vous l’aurez compris, cette longue liste épistolaire est à mettre en regard des critiques formulées par nos confrères, brièvement égrainées en début d’article. Agrément de l’auto insipides et qualités dynamiques insuffisantes ? Par rapport à quoi ? Effectivement comparé à une Porsche 911, il y a de la marge. Et quoiqu’il arrive, aucunement comparable. Par rapport à un Lexus NX 300h minimum 2000€ plus cher (et pas à iso-équipement, avec ça) pour des prestations pas franchement plus convaincantes ?  Le choix est vite fait. Consommations non maitrisées ? Je vous laisse regarder les quelques photos prouvant du contraire, sur des trajets pourtant représentatifs. Après 700km passés à son volant, je peux en attester du contraire.

Je ne vais pas continuer à argumenter. Le marché n’a pas besoin que de voitures surpuissantes ou surbien finies.  Je me demande parfois si la blasitude ou l’élitisme ne prennent pas le pas sur l’objectivité.

Oui cette Toyota est fantastique et vient enrichir la gamme hybride du constructeur nippon déjà loin d’être mauvaise.