Eddy PD’autant qu’il joue un peu les caméléons : face avant de Captur, profil de break, éléments de style du Scenic E-Tech, feux inédits, ce nouveau Renault Symbioz mélange les genres et cherche un peu à réaliser la synthèse des segments qui l’entourent. Ou plutôt la symbiose… L’harmonie recherchée est-elle atteinte ? Voici quelques éléments de réponse.
Essai nouveau Renault Symbioz : Les yeux dans le bleu… Mercure
Si le Renault Symbioz ne vous interpellera pas nécessairement en le croisant de face (vous risquez fort de le prendre d’abord pour un Renault Captur restylé), il ne faut pas pour autant conclure immédiatement qu’il vous laissera totalement indifférent quant à son physique. Car le véhicule en impose un peu plus que son petit frère SUV et bénéficie d’une prestance et d’une qualité perçue globalement supérieure, grâce à une série de détails stylistiques bienvenus. A commencer par sa teinte de lancement : le bleu Mercure.
Cette nouvelle couleur s’avère immédiatement séduisante et offre, au soleil, un panel de reflets très important, qu’il reste toutefois bien difficile de rendre fidèlement au travers des images. Ne vous fiez en tout cas pas à son aspect sur le configurateur de la marque si vous hésitez à cocher la case de l’option. Elle se mérite au passage puisque Renault vous en demandera 950 euros et non 800 comme pour les autres couleurs, le toujours très agréable rouge flamme constituant la teinte gratuite.
La comparaison avec le gris Cassiopée du modèle en finition Esprit Alpine est à ce titre flagrante. Le véhicule, qui bénéficie pourtant des petits artifices de la finition (inserts spécifiques, belles jantes, noir laqué en lieu et place du chrome…), fait largement le job mais apparait un tantinet plus impersonnel. A notre avis du moins. Mais vous resterez les seuls décisionnaires !
Associé aux inédites et originales jantes de 19 pouces de la finition Iconic, ce bleu Mercure confère au Renault Symbioz une certaine stature, encore renforcée lorsque l’on aborde le profil et surtout l’arrière du véhicule. Le SUV dévoile alors ses atouts /atours via un design le différenciant clairement du Captur et même, plus largement, du reste de la gamme Renault.
Le profil, très typé break, s’avère fluide et harmonieux. On y remarque notamment le bon travail réalisé quant à l’intégration de l’arrière qui ne souffre aucunement, malgré un empattement identique avec le Captur, d’un effet « sac à dos ». Le Renault Symbioz gagne en effet près de 18 cm par rapport au petit SUV et il ne rend plus désormais que 10 cm à l’Austral, auquel il pourrait éventuellement piquer des clients.
Mais la vraie nouveauté du Symbioz c’est sa poupe. Totalement inédite, même si l’intérieur des originaux feux Ice Cube rappelle ceux des derniers Scenic ou Rafale, elle s’éloigne complètement de celle du Captur et, disons-le tout net, correspond beaucoup mieux au design global de l’auto. En particulier quand on cherche à associer l’avant et l’arrière. Et pour cause, le dessin du Renault Symbioz a été réalisé en ne pensant qu’à lui, d’où une indéniable cohérence stylistique de l’ensemble (une symbiose ?) qu’on ne retrouve pas vraiment sur le Captur restylé, la face avant du Symbioz ayant été reprise sur ce dernier, par pragmatisme, mais l’arrière de la phase 1 se retrouvant en décalage.
Au bout de ce chapitre « design extérieur » on attribuera donc un point harmonie au Renault Symbioz dont le style, soigné, finalement plutôt nouveau dans la gamme et assez consensuel constitue l’un de ses points forts.
Essai nouveau Renault Symbioz : Les jeux de Losange (2028 ?)
Impossible d’affirmer que Vasarely approuverait ce nouveau Renault Symbioz mais force est de constater qu’il y retrouverait ses petits. Car le nouveau Losange de la marque, dévoilé en 2021 et héritier direct de celui de l’artiste en 1972, se retrouve un peu partout, intégralement ou non, aussi bien en dehors que dans l’auto.
Progressivement déployé sur la gamme depuis deux ans ce nouveau losange n’a, au début, pas été parfaitement intégré, sur Megane E-Tech par exemple, mais il est à présent un incontournable du style Renault. On retrouve fort logiquement le logo sur la calandre, les cache-moyeux des jantes et le hayon mais on le perçoit aussi par d’autres artifices : le traitement horizontal, comme une onde, de cette même calandre où il trône, la signature lumineuse des DRL ou même, de façon déstructurée, dans le dessin des jantes de la version Iconic.
A bord, outre le volant où il prend naturellement place on le retrouve sur la sellerie des versions Iconic. Sur les versions Esprit Alpine il cède sa place au A fléché de la firme dieppoise, à quelques petits drapeaux tricolores disséminés dans l’habitacle et à une sympathique surpiqûre elle aussi tricolore sur le volant en cuir TEP. Vive la France !
Dans un cas comme dans l’autre ça présente bien et, même s’il n’y a pas d’effet de surprise, la planche de bord du Captur étant intégralement reconduite. La sensation de qualité globale est de bon aloi et l’on apprécie toujours autant – en même temps qu’on regrette qu’il n’ait pas été repris sur d’autres modèles – l’élégant sélecteur de vitesses.
On chipotera tout de même sur des détails de la version Esprit Alpine qui fleurent bon l’économie et qui nous ont parfois surpris. Cette dernière bénéficie d’un insert décoratif bleuté spécifique, plutôt sympathique au demeurant mais qui, hélas, n’est réservé qu’au passager. Il ne dépasse pas l’écran central, même la buse d’aération à gauche de ce dernier n’y a pas droit, et il ne se prolonge pas plus côté conducteur. Plus étonnant, alors que la version Iconic bénéficie de plastiques de hauts de contreportes moussés, ce n’est pas le cas sur la version Esprit Alpine qui n’a droit qu’à du rigide.
Mais pour le reste pas grand-chose à redire sur cet habitacle qui prend soin de ses occupants et désormais de leurs affaires. Car si l’habitabilité et la modularité arrière, avec la banquette coulissante sur 16 cm, sont strictement celles d’un Captur, donc sans accoudoir central malheureusement, le coffre en toute logique profite pleinement du rallongement du véhicule.
Il en résulte un gain conséquent de 132 litres et des valeurs comprises entre 492 et 624 litres au total selon le positionnement de la banquette. Attention la comparaison ne s’entend toutefois que face à un Captur hybride lui aussi, sinon le petit SUV n’est pas, avec 482 l, vraiment distancé sur ce point.
Le seuil de chargement est correct, sans plus, mais le hayon est électrique, le coffre bénéficie d’un plancher plat et d’un petit double fond grâce à une tablette ajustable et les sièges se rabattent selon un schéma 2/3-1/3. Ne cherchez toutefois pas de systèmes modulaires particuliers ou novateur, il n’y en a pas. Pas plus que de strapontins pour une éventuelle version sept places. Cette dernière n’a clairement pas été inscrite dans le cahier des charges de la voiture, ce qui révèle bien les priorités du véhicule : plus break pro que familiale.
Mais vous pourrez quand même partir en famille avec. D’autant que pour choyer tout le monde à bord Renault propose le toit panoramique opacifiant Solarbay révélé l’an dernier sur le Rafale. L’option coûte 1500 euros, ce n’est pas rien, mais le système est spectaculaire, voire ludique, et surtout très efficace sous le chaud soleil espagnol du mois de juillet. Il préserve en effet bien de la chaleur tout en permettant à la lumière, même en mode opacifié, d’inonder l’habitacle. Un vrai plus.
Notre Renault Symbioz sait donc recevoir et si l’on peut imaginer qu’il se destine avant tout à des professionnels en manque de break, il n’est pas bien difficile de le visualiser en SUV familial et pratique. Largement de quoi lui décerner un deuxième point « harmonie ».
Essai nouveau Renault Symbioz : Harmonybrid
Renault a fait le choix d’une gamme Symbioz très simplifiée. C’est d’abord le cas avec les finitions proposées puisqu’il n’y en a pour le moment que trois : une version d’entrée de gamme Techno et deux propositions « haut de gamme » à la philosophie différente, plus « sportive » en Esprit Alpine, plus « confort / luxe » en Iconic. Une finition Evolution apparaitra un peu plus tard.
Mais le terme de simplification s’applique surtout en ce qui concerne les motorisations. Le pluriel étant ici de trop puisque, pour le lancement tout du moins, cela devrait changer par la suite, il n’y en a tout bonnement qu’une seule : le désormais bien connu moteur e-Tech full hybrid de 145 ch proposé également, entre autres, sur Clio, Arkana, Dacia Jogger ou Duster et, naturellement, Mitsubishi ASX.
Pour rappel, ce bloc propose une hybridation « classique » associant un moteur thermique (4 cylindres 1,6 l) une petite batterie (de 1,2 kW/h), un moteur électrique (36 kW) et un démarreur/générateur (15 kW). Le tout est associé à une transmission plus atypique puisqu’il s’agit d’une boîte automatique à crabots à quatre rapports censés limiter la perte de puissance de la chaine de traction thermique, doublée de deux autres rapports dédiés à la motorisation électrique.
Autant le dire tout de suite, et c’est on ne peut plus logique, ce choix technique n’a pas vocation à faire du Symbioz un cheval de course. La motorisation hybride de Renault ne manque pas d’agrément mais est avant tout adaptée à une conduite coulée et souple, dans la philosophie de ce véhicule qui ne se veut aucunement démonstratif.
Le groupe motopropulseur du Symbioz n’aime guère être bousculé, hésitant alors un peu trop souvent dans le choix de ses rapports et, en conséquence, sollicitant bien trop le bloc thermique en le faisant hurler vainement. Notons toutefois que la gestion électronique de la boîte nous est apparue en progrès par rapport aux précédents essais de ce bloc avec une réactivité au kick down améliorée, mais encore perfectible, et moins d’à-coups.
Qu’on se le dise, le Symbioz se conduit de préférence paisiblement, son train avant montrant une certaine tendance au sous-virage dès qu’on hausse le rythme, les pneus Michelin e-Premacy typés économie d’énergie n’aidant pas franchement. Pour autant le châssis reste de bon niveau, le comportement est sain et sécurisant, la direction plutôt agréable, même si elle est sans grand retour d’information, et l’amortissement propose un bon compromis entre maintien de la caisse et préservation du confort, même avec les jantes de 19 pouces.
On trouve par ailleurs vite une bonne position de conduite, les sièges à réglage électrique (y compris pour le passager, ce qui devient de plus en plus rare) offrent un assez bon maintien latéral et l’ergonomie générale du véhicule ne souffre d’aucun défaut. La tablette en position verticale tombe idéalement sous la main, de même que le sélecteur de vitesse, et le Renault Symbioz conserve des boutons physiques bien pratiques pour les réglages de la climatisation qui n’est pas bi-zone.
Dans des conditions de conduite « classiques » le Symbioz vous garantira donc des trajets quotidiens, courts ou longs, fort plaisants et sereins. L’hybridation n’est ici pas étrangère à cette bonne sensation. Le démarrage en électrique offre de la douceur et de la réactivité, surtout en ville où l’on est souvent sur ce mode, le moteur thermique sait se montrer discret à vitesse stabilisée et, même si les reprises ne sont pas foudroyantes, le petit surplus de couple offert par le moteur électrique permet d’envisager les dépassements sans angoisse particulière. Le tout se réalise en plus avec une consommation proche des valeurs annoncées (4,7 l/100), entre 5 l et 5,5 l/100 km, moins en ville, ce qui est un bilan très positif.
Le Renault Symbioz brille aussi par son environnement multimédia. Le combiné d’instrumentation numérique très lisible, dont le look inspiré de celui apparu sur Rafale a agréablement été revu, vient compléter l’aussi très agréable système multimédia OpenR Link basé sur l’environnement Google. S’il nous a étrangement gratifié de deux « freeze » temporaires durant le parcours il n’est pas à remettre en question quant à sa facilité d’utilisation et sa réactivité dignes d’un smartphone Android.
Les différents réglages du véhicule se retrouvent facilement, les modes de conduite également et la gestion des aides électroniques est intelligemment secondée par un bouton magique répondant au doux nom de « my safety switch ». Situé à gauche du volant il permet de rapidement déconnecter toutes les alarmes (coucou GSR2) et / ou de rétablir des réglages personnalisés.
Un mot tout de même sur ces aides à la conduite pour leur attribuer globalement un bon point car elles sont fort bien calibrées. La lecture des panneaux s’est avérée efficace, rarement prise à défaut en tout cas, ce qui est pratique car elle est potentiellement couplée au régulateur de vitesse. En un clic sur le volant il est ainsi possible de régler ce dernier sur la bonne limitation plutôt que de passer par des fastidieux réglages manuels jusqu’à la bonne allure. Par ailleurs la gestion de la distance de sécurité se fait là encore avec souplesse. Seule petite critique à émettre, les caméras permettant une vue à 360° mériteraient vraiment de bénéficier d’une meilleure résolution.
Sur la route le Renault Symbioz réalise donc un compromis tout à fait satisfaisant. Le choix de l’hybridation comme seule motorisation illustre d’ailleurs parfaitement la philosophie de l’engin : réaliser une synthèse équilibrée alliant, autant que possible, le meilleur des deux mondes. Il offre ainsi une alternative à l’un, la Mégane break et ses motorisations thermiques ayant totalement disparu du catalogue, comme à l’autre, le moderne mais 100 % électrique Scenic ne pouvant s’adapter à toutes les bourses et à tous les usages. Va pour un troisième point « harmonie ».
Essai nouveau Renault Symbioz : Symbiose des segments
Il semble donc bien harmonieux ce nouveau Renault Capturaustraloscenic Symbioz. Mais qu’en est-il du prix et de ses capacités à se faire une place au soleil face à ses concurrents ?
Commençons par les tarifs. Affiché à partir de 34 900 euros en finition Techno le Renault Symbioz propose un équipement que l’on peut aisément qualifier de complet. Il faudra cependant vous passer de l’assistance au parking, de la caméra 360, du hayon électrique, de quelques ADAS complémentaires (comme le centrage dans la voie), rien de réellement indispensable. En revanche, et c’est vraiment regrettable, la finition Techno ne vous autorise pas à prendre le toit vitré Solarbay en option.
En finition Esprit Alpine on passe à 37 200 euros. La dotation se veut naturellement plus complète tout en laissant la priorité au style, les fameuses touches sportives évoquées en début d’article, et en écartant encore la plupart des éléments de confort (sièges chauffants et électriques, hayon électrique, caméra 360°…). Le toit vitré Solarbay devient accessible contre 1500 euros et il est possible d’équiper quasi intégralement le véhicule grâce à un pack… Iconic.
Autant passer directement à cette version à moins que vous ne teniez absolument au look sportif de votre Symbioz pas sportif. La finition Iconic culmine à 37 900 euros, ou 381 euros/mois en LLD, et avec 105 g de CO2/km vous échapperez sans problème au malus. Attention toutefois, les véhicules de notre essai étaient « full option » et pour obtenir la même configuration il vous faudra rajouter 950 euros de bleu Mercure, 1500 euros de toit vitré Solarbay et encore 1000 euros de système audio Harman Kardon. Le total est alors porté à 41 350 euros ou 484 euros/mois… et la roue de secours temporaire est à 200 euros…
Ce n’est donc pas particulièrement donné mais il faut mettre ces tarifs en relation avec la concurrence et les alternatives. Pas si simple dans un premier temps de trouver des adversaires directs du Renault Symbioz car dans la catégorie des SUV il ratisse assez large. Les SUV compacts type Captur/2008/T-Roc peuvent afficher des tarifs plus attractifs (encore qu’un T-Roc en version haut de gamme dépasse allègrement les 42 000 euros) mais ils rendent systématiquement des centimètres en longueur et surtout des litres de chargement au Symbioz qui reprend donc l’avantage en polyvalence.
Les SUV intermédiaires sont un peu plus grands, mieux armés globalement pour la route et offrent une gamme de motorisation plus développée que lui, mais le Symbioz garde bien souvent l’avantage quant au volume de coffre. Et il le reprend logiquement d’un point de vue tarif, un Peugeot 3008 s’affichant à 37 700 euros en entrée de gamme tandis qu’un Tiguan débute à peine sous les 40 000 euros.
Reste la catégorie des breaks compacts qui, pour atteindre des volumes de chargement comparables ou supérieurs, s’allongent sérieusement. L’offre reste abondante et les tarifs globalement plus attractifs que ceux du Symbioz mais avec en moyenne une vingtaine de centimètres en plus (Ford Focus Sportbreak 4,67 m, Opel Astra Sports Tourer 4,64 m, Peugeot 308 SW 4,63 m, Leon Sportstourer 4,64 m, Skoda Octavia Combi 4,68 m, Toyota Corolla Touring Sport 4,65 m, Golf SW 4,63 m) ils se montrent nettement moins compacts justement… et ne peuvent pas afficher le look de SUV qui séduit tant la clientèle actuelle.
Essai nouveau Renault Symbioz : vraiment parfaite, cette harmonie ?
De voiture parfaite il n’en existe pas, pas plus aujourd’hui que de voitures totalement ratées. Le Renault Symbioz ne fait bien entendu pas partie de cette dernière catégorie et tend beaucoup plus vers le (très) bon compromis.
Le Renault Symbioz ne souffre en effet d’aucun défaut rédhibitoire et s’avère une proposition cohérente et rationnelle, qui en plus ratisse large. Il peut potentiellement s’adresser à une clientèle variée qui hésite entre plusieurs segments ou type de carrosserie.
Il permet aussi au Losange d’offrir au sein même de sa gamme une alternative au Scenic E-Tech 100 % électrique que certains ménages ne pourront s’offrir faute de prise domestique disponible ou de moyens. Si l’on retrouve des éléments de style communs ce n’est pas totalement par hasard.
De quoi affirmer qu’à défaut d’harmonie parfaite le Renault Symbioz devrait a minima permettre aux showrooms de la marque d’afficher une belle symbiose…
Essai nouveau Renault Symbioz : L’harmonieuse (oui oui) galerie photos
Photos : Eddy P.
Adrien A
