Le Nouvel Automobiliste

Essai Nouvel Audi Q5 2.0 TFSI 252 ch S-Line Quattro S-Tronic : Presque trop…

Il était temps ! Après plus de huit années de carrière et 1 600 000 exemplaires vendus à travers le monde, le SUV médian de la marque aux Anneaux cède sa place à un nouveau venu qui lui ressemble comme un frère jumeau. Ancien et nouveau Q5 ne partagent pourtant presque rien, hormis leur nom. Pour donner envie aux clients de la précédente génération de renouveler leur auto, ce second opus a donc sacrément du pain sur la planche.

La seconde goutte d’eau

Chez l’importateur français, c’est une réussite dont on n’est pas peu fier. Malgré une concurrence toujours plus nombreuse, le premier Audi Q5 a conservé la tête de sa catégorie jusqu’à l’année dernière, où le Mercedes GLC, pour sa première année pleine, est parvenu à lui ravir sa couronne. Et même cette seconde place ravit les équipes du constructeur puisque cette dernière année ne se solde que par une baisse de 5% des immatriculations après sept millésimes de hausse continue. Ces chiffres expliquent aisément pourquoi, au moment de dessiner son remplaçant, les designers de la marque y sont allés avec des pincettes.

De profil, il faut un œil d’expert pour distinguer les deux voitures. Sur le modèle 2017, on remarque tout juste une ligne de caisse qui ondule un peu plus avec des plis de carrosserie très marqués au niveau des ailes. Un pli, au sens premier du terme, caractéristique des derniers modèles de la marque, A5 en tête. A l’arrière, le mimétisme est tout aussi flagrant avec un jeu de tôle qui tisse un lien entre les deux feux. Ceux-ci affichent désormais un décroché à leur extrémité extérieure et, bien-sûr, une nouvelle signature lumineuse.

Finalement, c’est la partie avant qui évolue le plus. La calandre 3D, reprise par tous les SUV de la marque, Q2 excepté, depuis le restylage du Q3, est naturellement de la partie. Elle arbore encore six pans mais les derniers concept-cars de la marque annoncent, pour bientôt, une évolution octogonale. De quoi se donner une idée du restylage de ce Q5 II, un restylage qui ne devrait toutefois pas avoir lieu avant 2021.

Les projecteurs, également, sont totalement inédits. Leurs contours restent classiques mais il sont plus fins que précédemment, touchent la calandre et utilisent la technologie xénon dès la finition d’entrée de gamme. A partir du troisième niveau, nommé Ambition Luxe, ils passent au full led, mais la technologie Matrix Led demeurent une option sur toute la gamme.

Intérieur classique

La planche de bord, pour sa part, est nouvelle et spécifique. Elle ressemble pourtant fortement à celles qui équipent les A4 et A5. On note toutefois la disparition des aérateurs qui courent sur toute la largeur. Mais les fondamentaux sont bien là : large écran non tactile posé au sommet de la console, ergonomie soigné, y compris en ce qui concerne la commande rotative MMI, matériaux de qualité, assemblages ultra-précis… il y a tout de même quelques motifs de râler. Tout d’abord, la partie en plastique dur qui ceinture les commandes de climatisation sonne creux. De plus, pour obtenir une présentation réellement valorisante, il faut passer par les finitions hautes ou « taper » dans la liste des options.

Une fois de plus, on s’émerveille devant le Virtual Cockpit, ce large écran de 12,3″ qui prend la place des traditionnels compteurs, même s’il faut un peu de temps pour parfaitement maîtriser la navigation dans les différents menus. Les larges possibilités de réglages de la colonne de direction et du siège conducteur (à réglages électriques à partir de la finition Design Luxe, en option à 930 € sur la version S-Line de notre essai) permettent aux grands comme aux petits de trouver une position de conduite aux petits oignons.

Les autres passagers ne sont pas non plus à plaindre, la place ne manquant pas à bord du Q5. Comme à l’habitude, il sera toutefois plus agréable de voyager à quatre plutôt qu’à cinq. Et si les occupants de la banquette sont des enfants, il est possible d’agrandir le volume accordé aux bagages (550 l, 1 550 l en configuration deux places) en choisissant, à la commande, la banquette coulissante à 420 €.

Oublions le diesel

Pour le lancement, seulement quatre moteurs sont disponibles. Et trois d’entre eux sont des 2.0 TDI ! Heureusement, Audi n’a pas totalement oublié ses clients fans de sans-plomb et leur propose la variante de 252 ch du 2.0 TFSI, moteur que nous avons choisi d’essayer ici.

Un 4-cylindres aussi puissant (et aussi cher, nous y reviendrons), est-ce réellement une hérésie ? A ceux qui répondraient oui à cette question, la marque aux anneaux a d’ores et déjà annoncé l’arrivée, pour cet été, d’un SQ5 essence, motorisé par un V6. Les autres seraient bien inspirés de lire les lignes qui suivent.

Ce 2.0 essence, donc, n’existe qu’en combinaison avec la transmission intégrale Quattro et la boite S-Tronic à double embrayage et sept rapports. Concernant la première, Audi a choisi la toute dernière du genre, baptisée Quattro Ultra. Contrairement aux dispositifs qui l’ont précédé, et qui continueront à être proposé sur les versions les plus puissantes, celle-ci est capable de découpler le train arrière si les conditions le permettent (adhérence optimale, pas d’accélérations longitudinale ou latérale fortes…).

De quoi grappiller quelques gouttes de carburant et autant de grammes de CO2. A la conduite, les modifications de la répartition de la puissance sur l’une ou l’autre des roues est totalement imperceptible, rendant le comportement routier imperturbable. Effectué au Maroc, notre essai ne nous aura pas permis de juger de la qualité de la tenue de route en cas de route grasse, mais sur les pistes sablonneuses que nous avons parcouru par dizaines de kilomètres, nous n’avons jamais ressenti la moindre amorce de glissade.

Un constat qui vaut même lorsque le pied droit se fait lourd. Plutôt placide aux allures tranquilles, et même quasiment imperceptible au ralenti, le 2.0 TFSI lâche alors sa cavalerie. Grâce à l’étagement réussi de la boite, le moindre dépassement devient alors une simple formalité. Il est vrai que sa valeur de couple (370 Nm) est parmi les meilleures de la catégorie (350 Nm pour l’équivalent BMW, 365 Nm chez Jaguar et 370 Nm pour Mercedes) et qu’elle est entièrement disponible sur une large plage (1 600 à 4 500 tr/mn). Voilà un moteur qui ne se trouve donc pas ridicule face à la plupart des diesel.

Quelque soit le régime moteur, le Q5 soigne particulièrement le confort auditif. A tel point que le principal bruit perçu à bord est celui des pneumatiques sur le bitume. A la décharge de notre voiture d’essai, signalons qu’elle était dotée des 255/45 R20 optionnels (670 € pour les versions S-Line) et que la plupart des routes marocaines arborent un revêtement qui n’a rien à voir avec un billard. C’est ce type d’axe qui met en lumière le principal défaut de ce Q5 : un confort ferme. La combinaison jantes de 20″ et châssis sport vient à bout de la suspension pneumatique lorsque l’asphalte n’est pas parfaitement lisse. Mais dans le cas contraire, le trio qu’ils forment avec les sièges au maintien quasi parfait promet de longues heures de conduite sans fatigue excessive.

Avant de refermer ce chapitre, intéressons-nous aux capacités de ce Q5 hors du bitume. Notre trajet nous a permis de tester, sur des pistes désertiques, plusieurs des fonctions « offroad » de ce SUV. La première est désormais bien connue puisqu’il s’agit du contrôle de vitesse en descente. Comme son nom l’indique, il permet de maintenir l’allure de l’auto à 8 km/h maximum lors des fortes déclivités, simplement en pressant une touche et en relâchant l’accélérateur et les freins. Le seconde est, malheureusement, onéreuse (1 950 € sur S-Line, 2 350 € sur les autres finitions) et sera donc vraisemblablement peu courante. Il s’agit de l’Adaptive Air Suspension, un dispositif ayant recours à des amortisseurs pneumatiques et qui permet de choisir entre cinq modes dont trois (Auto, Comfort et Dynamic) sont réservés à un usage routier. Les deux autres (Allroad et Lift/Offroad) permettent d’envisager certains passages difficiles en jouant sur la hauteur de caisse. La dernière position n’est toutefois utilisable qu’au dessous de 35 km/h.

Côté tarif : pas de carte de réduction

Malgré l’évolution de la courbe des ventes en faveur des modèles « sans-plomb », la catégorie dans laquelle bataille le Q5 est encore largement diesélisée. Cela explique la présence d’un seul moteur essence au sein de la gamme, le 2.0 TFSI 252 ch de notre essai. Que les amateurs du genre se rassurent, il sera prochainement rejoint par d’autres blocs, notamment un V6 3.0 de 354 ch sous le capot du SQ5.

En attendant, pour tenter de satisfaire tout un chacun, le 2.0 qui nous intéresse aujourd’hui est disponible avec l’ensemble des finitions inscrites au tarif. Passons rapidement sur la version d’entrée de gamme, qui ne reçoit aucune appellation, dont les ventes devraient rester confidentielles, malgré une dotation déjà correcte : hayon électrique, ouverture/démarrage mains libres, phares au xénon… rien de trop toutefois pour un modèle qui s’affiche à 49 750 €. Les choses sérieuses débutent avec la finition Design (53 900 €) qui embarque, notamment, la climatisation tri-zone, le GPS et les radars de stationnement avant et arrière.

Traditionnellement, la déclinaison S-Line (59 100 €), celle dont disposait la voiture mise à notre disposition, est l’une des plus vendues. Bien qu’elle « offre » quelques équipements supplémentaires très appréciables (projecteurs full led, Virtual Cockpit, sellerie cuir/tissu…), elle se distingue surtout par sa présentation plus sportive. Mais attention, le pack extérieur S-Line, qui lui permet de distinguer réellement des autres versions, demeurent en option. Et son tarif (1 600 €) n’a rien d’un cadeau.

Deux finitions supplémentaires complètent la gamme par le haut : Design Luxe (60 600 €) et Avus (63 900 €). Elles jouent davantage la carte du luxe avec une sellerie cuir, des sièges électriques et une caméra de recul livrés de série. La seconde, qui devrait se partager la plus grosse partie de la clientèle avec la S-Line, y ajoute même les sièges avant chauffants et à mémoire, des rétroviseurs extérieurs photochromiques ou encore le dispositif de localisation Audi Tracking System.

Dans le cas de « notre » Q5 S-Line, le tarif (59 100 €) est cohérent avec celui des concurrents directs : le BMW X3 xDrive28i M Sport Auto. est à 59 400 €, le Jaguar F-Pace 2.0 Turbo 250 ch R-Sport AWD Auto. à 61 560 € et le Mercedes GLC 300 Sportline 4Matic Auto. à 56 700 €. Toutefois, hormis ce dernier, tous proposent une dotation d’origine plus complète avec, par exemple, le kit carrosserie et la suspension DirectDrive pour le BMW et la sellerie cuir pour le Jaguar.

La facture peut toutefois rapidement enfler si l’on fait un détour par la liste des options. Une véritable caverne d’Ali Baba qui contient quelques gourmandises comme l’Adaptive Air Suspension (1 950 €), la sellerie cuir/Alcantara (610 €) ou encore le toit ouvrant panoramique (1 800 €).

Bilan

A vouloir résumer en quelques mots ce nouveau Q5, on aura tôt fait d’épuiser les superlatifs. Dans tous les domaines, il met un point d’honneur à se situer dans le haut du panier, y compris lorsque l’on évoque les tarifs. Seul faux pas, le confort est vraiment trop ferme si l’on opte pour des jantes de grand diamètre. Le Q5 souffre, par ailleurs, d’un défaut qui, aux yeux de certains, sera majeur : il manque cruellement d’une petite imperfection qui lui aurait permis de se défaire de cette image de froideur toute germanique.

Crédit photos : Pat – The Automobilist