Le Nouvel Automobiliste

Essai Kia Soul EV : le crossover branché

Branché, le Kia Soul l’était déjà à la présentation de la première génération lors du Mondial de l’Automobile de Paris en 2008. Son design cubique tranchant jusqu’alors avec le reste des productions de la marque et son offre de personnalisation lui ont d’emblée conféré un capital sympathie qui feront de la voiture un succès commercial. Alors quand est venu le temps de commercialiser la deuxième génération de la voiture en 2014, la firme coréenne a décidé de faire du Soul un véhicule doublement branché : d’une part en élargissant le degré de personnalisation possible, d’autre part en proposant dès le dernier trimestre de la même année une déclinaison 100 % électrique nommée Soul EV. Grand bien lui en a pris, puisque le Soul EV s’est vite imposé comme la variante la plus vendue du crossover urbain, poussé par des incitations fiscales généreuses dans certains pays. À tel point que depuis quelques mois, seul le Soul EV persiste au sein du catalogue Kia, en attendant l’arrivée en concessions de la nouvelle et troisième génération fraîchement présentée. Nous sommes donc partis à sa rencontre de ce modèle en fin de vie. Vaut-il encore le coup ?

A l’extérieur : filiation évidente

La filiation avec la première génération du Kia Soul est évidente. On retrouve ainsi ce volume cubique, quoiqu’un peu adouci çà et là par des angles arrondis, et un léger embonpoint par rapport à la voiture qu’elle remplace – la deuxième génération mesure 4,14 m, soit 3 petits centimètres de plus que celle qu’elle remplace. L’avant en impose par ses antibrouillards posés aux extrémités et une lame colorée qui vient souligner le bas de caisse. Le profil, quant à lui, reprend pour gimmick la forme caractéristique du vitrage du premier opus du Kia Soul.

Les jantes 16 pouces peintes en blanc contrastent avec le Gris Titane (facturé 550 €) de notre modèle d’essai. Pas le choix, puisque qu’elles sont livrées de série quel que soit la teinte choisie (gris clair, gris foncé, noir intégral ou à ponctuelles rouges, blanc intégral ou à ponctuelles bleu ciel, ou bien bleu turquoise à ponctuelles blanches). Heureusement, les flancs de pneus (205/60 R16) sont assez larges pour les isoler des petits coups de trottoir qui pourraient rapidement altérer leur aspect.

A l’arrière, encore une fois, la filiation avec la première génération reste flagrante. Les fondamentaux sont repris avec des optiques tout en longueur et haut perchées. L’effet de renfoncement du volet de coffre par rapport au reste de la carrosserie de la première génération a cependant été estompé, et une barre laquée noire y a été adjointe pour faire la jonction entre les deux feux.

De filiation, le Kia Soul EV n’en a pas qu’avec son prédécesseur. Il en a aussi une, bien réelle, avec la borne de recharge. Alors que certains véhicules cherchent à masquer tout détail qui pourrait trahir leur motorisation électrique par rapport à leur pendant thermique, le Soul EV montre lui clairement qu’il roule à l’électricité. A la classique calandre laquée noire des versions roulant à l’essence se substitue ainsi une large calandre pleine qui accueille les deux prises de charge : une prise de type 1 n’autorisant qu’une charge lente, et une prise rapide de type CHAdeMO qui ouvre le droit à un chargement de 80 % de la batterie à une puissance de 43 kW, c’est-à-dire en un peu plus d’une demi-heure.

Le placement de la trappe à l’avant du véhicule est judicieux, évitant ainsi d’être contraint par un câble de charge trop court dans l’hypothèse où la trappe se trouverait du mauvais côté. Au cas où la fonction suggérée par les prises de charge ne suffirait pas à réaliser que notre véhicule du jour est électrique, des monogrammes « Eco Electric » sur les ailes avant et le hayon achèvent de nous convaincre.

A bord du Kia Soul EV

Il est temps de rentrer dans notre voiture du jour, qui a le bon goût de déployer ses rétroviseurs extérieurs à l’approche de la clé main-libres en guise de bonjour. S’assoir à bord du Soul EV révèle un habitacle qui peut, au choix, souffler le chaud ou le froid… Les assises bénéficient en effet d’une nappe chauffante, mais aussi – et c’est rare pour le segment – d’une fonction ventilation selon 3 niveaux d’intensité, appréciable lors des fortes chaleurs rencontrées pendant notre essai. Cela est aussi un moyen assez efficace de grappiller quelques kilomètres supplémentaires d’autonomie, en assurant un confort thermique acceptable aux deux passagers avant sans trop faire appel à l’énergivore système de chauffage ou de climatisation.

Un autre point qui pourrait souffler le chaud est la belle sensation d’espace qui règne à bord. Probablement aidé par le coloris clair de la sellerie au toucher agréable – quoique constituée de matériaux synthétiques – l’habitacle se révèle chaleureux. Le toit ouvrant panoramique, délivré moyennant une rallonge de 800 € sur le chèque à fournir à votre commercial Kia le plus proche achève de faire du Kia Soul EV un bain de lumière. C’est d’autant plus intéressant que même en cochant l’option, la garde au toit reste très bonne et ne devrait poser problème à aucun conducteur. Pas même la console centrale ne viendra heurter le genou de ce dernier, ce qui est soulageant pour les grandes distances.

En ce qui concerne le froid maintenant, nous pourrons évoquer les matériaux quelconques qui habillent la planche de bord, ou bien la jonction entre le plastique laqué blanc entourant l’écran multimédia et la planche de bord de bord qui n’est pas très qualitative. Rien de rédhibitoire cependant, mais ces éléments combinés au dessin des contreportes tout en rondeur et un peu vieillot nous rappellent que d’ici quelques mois, la marque sud-coréenne coréenne proposera à la vente une version au design intérieur beaucoup plus contemporain. Le plus gros point noir que nous pourrions évoquer est le plastique employé au niveau du volant qui offre un toucher désagréable en roulage. Dommage, car afficionados du plastique moussé ou pas, s’il est bien un élément que nous manipulons en voiture, cela reste le volant. D’autant que notre véhicule d’essai ne dispose pas d’une quelconque aide active au maintien dans la voie, ni d’autres assistances telles un régulateur adaptatif.

En termes de présentation et par rapport aux déclinaisons thermiques, le Kia Soul ne se distingue que par ses habillages clairs (coloris de planche de bord, console centrale, sièges…) et par le remplacement des traditionnels compteurs par un combiné intégrant un « Powermètre » en substitution des compte-tours. Celui-ci permet au conducteur de visualiser les phases de décélération régénératrices d’énergie dans la batterie, et le niveau de consommation en accélération.

Pour un suivi et un pilotage encore plus fin de la consommation électrique, une page dédiée au niveau du système d’infotainment offre la possibilité d’afficher la consommation électrique instantanée de plusieurs groupements d’équipements, avec un niveau de détail rare. On peut ainsi se rendre compte de l’impact énergétique de l’allumage des feux, de la climatisation ou de tous les autres consommateurs, et in fine optimiser leur réglage pour parcourir quelques kilomètres supplémentaires avec la charge d’une batterie. Les autres fonctionnalités de l’écran tactile se révèlent toutes assez simples dans leur utilisation. Mention spéciale à la recherche des points d’intérêt qui se révèle intuitive comparativement à beaucoup d’autres systèmes concurrents.

Seul hic sur ce plan : la cartographie qui, comme sur beaucoup d’autres véhicules électriques, indique nativement – et naïvement – les stations essence en lieu et place des bornes de recharge en électricité. Il sera ainsi plus judicieux d’utiliser une application dédiée sur smartphone pour identifier les points de raccordement au réseau électrique, tant le maillage des bornes est évolutif et peu actualisé sur les cartographies embarquées des véhicules. Le Kia Soul EV est en outre équipé d’une connectivité CarPlay et Android Auto, qui permettra de retrouver Google Maps ou Waze directement sur l’écran de la voiture pour ceux qui le souhaitent.

Assumant son côté fun, la Kia Soul EV va jusqu’à proposer certains artifices qui pourront être considérés, au gré des opinions, comme totalement futiles, ou bien ludiques et donc indispensables. En témoigne le système de coloration des haut-parleurs qui peut être asservi à la musique sortant desdites enceintes, ou bien à l’humeur (!) du conducteur, à savoir en fonction du rythme de conduite adopté. A vous de décider de mettre en marche le système ou non, mais la fonctionnalité est assez peu répandue pour qu’elle mérite d’être mise en exergue ici !

S’assoir sur la banquette arrière du Kia Soul EV permet de profiter du même bain de soleil qu’au niveau du poste de pilotage, mais en classe économique. Si les assises ne sont pas trop courtes, l’espace restant dévolu aux jambes reste assez modeste, alors que le plancher a été légèrement surélevé pour accueillir les batteries en contrebas. L’option bagage supplémentaire devrait aussi être chère payée par les occupants du Kia Soul EV, puisque la soute de taille moyenne de la version thermique se voit ici amputée de 60 litres pour arriver péniblement à 280 litres.

Le Kia Soul EV au volant

Il est temps de s’installer au volant du Kia Soul EV. Une fois n’est pas coutume, c’est une jolie mélodie qui accompagne la pression du bouton d’allumage. Nous ne vous ferons pas l’affront de vos rappeler que le démarrage d’un véhicule électrique se fait dans un silence absolu. Toujours est-il que cela reste très plaisant dans un univers urbain parfois bruyant. Cette sensation de bien-être est exacerbée lorsque le toit ouvrant est ouvert, où il n’y a guère que les bruits de roulement qui restent perceptibles à basse vitesse. Cela incite bien sûr à une conduite assez douce, quoique le Kia Soul EV soit en mesure de procurer des démarrages nerveux. Le bloc électrique synchrone à aimant permanent délivre en effet 81 kW (110 ch), pour un couple de 285 N.m disponible dès le démarrage. L’accélération est ainsi linéaire et vigoureuse de 0 à 50 km/h.

Lorsqu’il s’agit de décélérer, le frein moteur très puissant est d’un agréable soutien. Il est possible de le régler selon deux niveaux (sélectionnables via le passage en mode « D » ou « B » du levier de boite de vitesse), mais l’on se prend vite au jeu de le régler à sa puissance maximale, puis n’avoir plus guère qu’à se servir de la pédale de droite en anticipant un tant soit peu en ville. Nous ne sommes pas encore au niveau de ce que propose Nissan avec son système de E-Pedal, mais nous nous en rapprochons. Les modes de conduite sélectionnables par un bouton dédié sur le volant relèvent plus du gadget, tant leur impact sur les sensations de conduite est limité.

Le franchissement d’un panneau de sortie de ville et l’accélération qui s’en suit permet de mettre en relief le travail des suspensions à haute vitesse. Lesquelles sont assez fermes et ne filtrent pas forcément toutes les irrégularités de la route, mais n’ont jamais procuré de sensation d’inconfort. Au contraire des sièges dont le manque de maintien est mis en évidence dès que le rythme d’enchaînement des virages est un peu rehaussé. Nous conviendrons facilement du fait qu’une conduite rythmée dans des virages en épingle ne constitue pas la vocation première de la voiture, mais le centre de gravité bas lui confère un comportement sain et la rive au sol.

Les éloges faits plus haut à propos de la récupération d’énergie cinétique au lever de pied de la pédale d’accélérateur restent vrais sur route départementale, puisque s’on se prend ici aussi au jeu de ne plus jamais toucher la pédale de frein. Les relances dans ce contexte deviennent un peu plus poussives, mais restes conformes à la philosophie de conduite coulée du Soul EV.

La plus grosse déconvenue concernant la prise en main dynamique du Kia Soul EV nous est apparue sur les routes nationales ou autoroutes ; à plus de 110 km/h, nous avons constaté des remontées vibratoires assez perceptibles au niveau du volant. Si elles peuvent très bien n’être que le fait d’un défaut de géométrie sur notre véhicule, elles étaient tout de même assez remarquables pour être signalées ici.

Brancher le Kia Soul EV

Au cours de notre essai composé d’un cycle mixte de ville, départementales et voies rapides, le Kia Soul EV nous aura gratifié d’une consommation aux alentours de 14,5 kWh. Embarquant des batteries d’une capacité de 30 kWh, cela procure au crossover un champ d’action d’un peu plus de 200 kilomètres. Dans le détail, il est possible de descendre à une consommation de 10 kWh en milieu urbain en ayant le pied léger et en rationnalisant l’utilisation des consommateurs électriques ; inversement, les phases de conduite les plus sollicitantes engendreront une consommation d’environ 18 kWh.

Pour recharger ses batteries, le Kia Soul EV peut faire appel à deux modes de branchement. Un premier, via la prise CHAdeMO (traduction du japonais « Voulez-vous une tasse de thé pendant que la voiture recharge ? ») et un chargeur intégré à l’infrastructure permet de remplir les batteries à une puissance théorique de 43 kW sur les bornes compatibles, soit une récupération de 80 % de l’autonomie en 30 minutes. Vous pourrez donc prendre votre temps pour boire votre tasse de thé, d’autant qu’avoir une voiture compatible d’une charge de 43 kW ne signifie pas que toutes les bornes le soient.

A Paris, où nous avons effectué une charge via le connecteur CHAdeMO, les bornes du réseau Belib’ délivrent 20 ou 22 kW. Dans notre cas, la charge en CHAdeMO s’est effectuée à une puissance de 19,48 kW, ce qui ouvre le droit à une récupération de 80 % de la charge en un peu moins de 1h15, pour la somme de 6,83 € si l’on s’en réfère à la tarification en vigueur. A ce prix-là, il vaut mieux se servir de ce type de recharge comme une solution d’appoint, et privilégier une charge plus lente au quotidien. Pour ce faire, il faut alors se connecter à la deuxième prise située à l’avant du véhicule (connecteur de type 1).

L’une des limitations du Kia Soul EV est de n’embarquer qu’un chargeur de 6,6 kW, en-deçà de beaucoup d’autres véhicules concurrents proposent. Aussi, quand bien même la puissance délivrable par la borne serait importante, impossible de dépasser cette puissance de 6,6 kW en charge. Un rapide calcul nous montre ainsi que sans utiliser la prise CHAdeMO, il est impossible d’espérer charger entièrement la voiture en moins de quatre heures et demie. Nous concernant, un peu plus de deux heures auront été nécessaires pour passer de 30 à 74 % sur une borne 22 kW.

Conclusion

Branché dès sa sortie par son design fort, le Kia Soul s’est illustré dès 2014 comme étant le premier crossover urbain électrique. Ce monopole lui a assurément permis d’engranger un nombre important de ventes, poussé par un durcissement de la fiscalité écologique dans beaucoup de pays. En Norvège à titre d’exemple, où plus de 25 % des immatriculations de véhicules neufs sont associées à des véhicules électriques, la Kia Soul EV s’est attribué des parts de marché confortables. Tellement confortables que Kia, voyant le barycentre de ses ventes s’orienter très clairement vers l’électrique a décidé de purement et simplement retirer les déclinaisons thermiques du catalogue !

Si le Kia Soul EV affiche encore des prestations convaincantes, son autonomie induite par la faible capacité de sa batterie commence à traduire son âge. Proposé avec une batterie de 30 kWh à partir de 36.400 €, et 37.900 € pour notre finition Ultimate, il ne peut que difficilement continuer à faire le poids face à un Hyundai Kona qui début à 38.400 € en version 39 kWh, ou bien 42.400 € en version 64 kWh. Heureusement, la firme sud-coréenne va très rapidement se remettre au niveau, puisque la nouvelle génération de Kia Soul EV calque ses caractéristiques techniques sur celles de son cousin Kona. Nous pouvons donc raisonnablement penser qu’attendre quelques mois pour se procurer le Kia Soul dans sa nouvelle mouture vaut le coup… A moins que Kia emploie des pratiques commerciales agressives pour écouler ses derniers exemplaires !

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste