Le Nouvel Automobiliste

Essai Jeep Renegade 4xe : l’Amérique en mode hybride

Afin d’éviter le fameux malus écologique, la marque Jeep se devait de proposer une version hybride sur son Renegade pour rester concurrentielle. C’est chose faite avec ce nouveau Jeep Renegade 4xe. Bien que profitant d’une belle autonomie en mode électrique, a-t-il les qualités pour s’imposer sur un marché de plus en plus friand de ce type de motorisation ? Et sa transmission intégrale intelligente saura-t-elle faire pencher la balance en sa faveur ? Nous avons pu le tester sur les routes ebroïciennes (alentours de Dreux) afin de répondre à ces interrogations.

Un dessin extérieur qui se bonifie

Même si ce modèle présente les mêmes codes stylistiques que sa première mouture en 2014, ce nouveau Jeep Renegade évolue légèrement. Il conserve cependant sa bouille si particulière. Tout d’abord, et c’est le plus notable, il adopte la technologie LED sur les optiques avant et arrière. Ceci donne un aspect plus sexy à ce petit crossover et confère plus de profondeur au look des optiques.

Outre les optiques, on peut aussi souligner une nouvelle calandre avant qui s’inspire très largement de celle de son grand-frère, le Jeep Wrangler. Un attribut qui donne, sans aucun doute, plus de caractère au Jeep Renegade. Dernier petit détail pour les plus assidus, la présence d’une seconde trappe à l’arrière gauche pour brancher votre Jeep Renegade 4xe.

Pour le reste, rien ne change. Ce petit crossover de la marque italo-américaine conserve toujours son allure robuste et qui fait tourner les têtes dans la rue. Une vraie Jeep en d’autres termes. Comme toujours, soit on adhère, soit on déteste.

Pas de changement pour l’intérieur

Et oui, il faut se le dire, pas de grosse révolution dans l’habitacle. On retrouve toujours cette console si droite et cette instrumentation si caractéristique de l’esprit américain. Bien que profitant de nouvelles fonctionnalités high-tech ou d’un écran tactile, on retrouve un nombre toujours aussi impressionnant de boutons et de menus.

À noter aussi que la qualité de fabrication est plutôt de bonne facture à l’oeil. Mais, car il y a toujours un mais, la finition peut paraître légèrement perfectible à certains endroits.

Des équipements technologiques dès l’entrée de gamme

Bien que la marque Jeep place ce Renegade en haut du podium niveau tarif, il faut souligner que la dotation technologique est richement dotée dès l’entrée de gamme. En effet, que cela soit la climatisation bi-zone ou le régulateur intelligent, ceux-ci sont de série dès la version « Brooklyn Edition ».

Même le correcteur de franchissement de ligne avec action au volant est de la partie. Un point plus qu’appréciable comparé à certains de ses concurrents qui ne l’offrent en option ou sous la forme d’un pack. Cependant, il y a quelques lacunes en termes d’ergonomie technologique…

Et le plus critique, c’est le système de navigation. Celui-ci se révèle très lent que cela soit en termes de recherche d’adresse ou même pour vous localiser sur la carte. Et le pire dans tout cela, c’est l’ergonomie pour entrer l’adresse souhaitée qui ne favorise pas la recherche en elle-même. On s’agace très vite et on recours à la fonction CarPlay ou Android Auto, bien plus efficace au quotidien.

Une habitabilité très légèrement réduite

Bien que logées sous la banquette arrière, les batteries n’empiètent pas sur l’habitabilité des passagers arrière. Le Renegade 4xe conserve ainsi la même modularité que les versions thermiques. De plus, à partir de la version Limited (comme notre modèle d’essai), la banquette fractionnable et rabattable est livrée de série.

En ce qui concerne le coffre, celui-ci est amputé de 20 litres par rapport à une version thermique. Ceci est dû à la mise en place du moteur électrique sur le train arrière. Mais rien de grave au final puisque le volume de chargement reste assez important avec ses 330 litres. Et surtout le coffre adopte un volume bien carré, comparé à des concurrents dont les volumes sont souvent tarabiscotés de toute part, ce qui ne favorise pas le chargement.

Bien que le volume ait été légèrement réduit, cette version hybride conserve son coffre à double fond. Très pratique notamment pour y loger le câble de recharge. Un bon point à souligner, là où certains concurrents laissent le câble se « balader » dans la zone de chargement.

L’hybride selon Jeep

Sous le capot de ce Jeep Renegade 4xe, se trouve le fameux 4 cylindres essence de 1,3 litre de cylindrée proposé en deux niveaux de puissance : 130 et 180 chevaux selon le niveau de finition choisie. Sur notre modèle d’essai en finition Limited, il s’agit de la version de 130 chevaux.

Pour le rendre hybride, celui-ci est secondé par un moteur électrique de 60 chevaux implanté sur le train arrière. Grâce à cela, la puissance culmine à 190 chevaux (et 240 chevaux sur les versions haut de gamme).

Lorsque l’on démarre ce Jeep Renegade et si la batterie est suffisamment chargée, celui-ci démarre directement en électrique en mode Hybrid. Prévu pour faire 50 kms en mode électrique sur le cycle WLTP, ce Jeep Renegade dispose en conditions réelles d’un peu plus de 40 kms. C’est largement suffisant pour le quotidien. Seul petit bémol, même en mode Hybrid, la gestion moteur favorise le mode électrique et on épuise très rapidement la batterie.

Du coup, en mode Hybrid ou Electric, on profite ainsi largement des 250Nm de couple du moteur électrique dans un silence complet et surtout sans manquer de couple. Comme vous l’aurez compris, grâce à ce mode, le Jeep Renegade devient une pure propulsion. À noter qu’en mode Hybrid, la consommation s’établit à 7,5 litres aux 100 kms. Un peu élevée au final. Et cela même avec le pied léger sur l’accélérateur.

Dernière fonction sélectionnable en bas de la console centrale, le mode e-Save. Programmé pour recharger la batterie en forçant le moteur thermique, l’essentiel défaut de cette fonction, c’est la consommation. En effet, en enclenchant ce mode, la consommation thermique explose et avoisine largement les 11,5 litres aux 100kms. Et le plus désagréable de ce mode, c’est que sur même 50 kms, on ne recharge que très peu la batterie. À peine 5 km récupérés sur un parcours mêlant autoroute et ville.

Néanmoins le plus appréciable sur ce type de motorisation, c’est la possibilité de recharger le Jeep Renegade 4xe sur une borne de rechargement. Malgré tout et vu le nombre de stations disponible, il nous a été quasiment impossible de le faire. En effet, il faut soit une carte spécifique, des bornes publiques souvent prises d’assaut ou encore des zones sans aucune bornes de recharge. Un point que bon nombre de véhicules hybrides rechargeables subissent tous les jours et c’est vraiment dommageable là où on prône l’électrique.

Un mode 4×4 très intelligent

Le plus remarquable sur ce Jeep Renegade 4xe, c’est son mode transmission intégrale utilisable quasiment tout le temps. Pourquoi quasiment me direz-vous ? Et bien tant que l’on dispose d’assez d’autonomie dans la batterie. Et ceci est rendu possible grâce à l’adoption d’un second moteur électrique placé près du moteur thermique et qui permet de recharger les batteries. Le but de ce second moteur étant de ne jamais se retrouver à plat en électricité.

Grâce à cela, ce Jeep Renegade 4xe propose différents modes de transmission 4 roues motrices. Cela peut sembler très déroutant au début mais il est vrai que l’on peut choisir divers types de terrains tels que le mode Sable/Boue, Neige ou encore Roche.

Allant même jusqu’à disposer de modes plus pointus comme Hybrid 4×4,  4×4 Low et 4WD Lock (mode connu des aficionados du tout-terrain), ce petit crossover se révèle être un vrai baroudeur des temps modernes. Dernière subtilité pour les plus aguerris, la molette de sélection des modes 4 roues motrices permet de disposer d’une gamme courte au niveau des rapports de boîte. Un vrai franchisseur selon Jeep.

Mais comment cela est rendu possible ? Tout simplement, l’ensemble mécanique fournit beaucoup de couple à bas régime. Et comme le moteur électrique est placé sur le train arrière sans arbre de transmission avec le moteur thermique, ceci permet de gérer plus facilement le couple au niveau de chaque roue et de façon indépendante. Un réel plus en terme de facilité d’utilisation.

Une tenue de route qui en pâtit peu

Bien qu’ayant 200 kg de plus sur la balance que sa soeur thermique, ce Jeep Renegade 4xe n’a pas à rougir côté confort. Tout d’abord, la sellerie est plutôt moelleuse et on trouve facilement sa position de conduite.

Côté toucher de route, ce Jeep Renegade n’est pas le plus mauvais non plus. Adoptant un réglage de suspensions spécifique à cette version hybride, le petit crossover s’en tire plus que bien sur la route. On a toujours une légère tendance au roulis mais pour le reste, rien à redire. On a même une impression de bonne assise sur le bitume. Et il faut le souligner, on aurait pu s’attendre à pire, vu les 200 kg supplémentaires.

Le seul petit désagrément se trouve sur les places arrières. En effet, on a l’impression que les suspensions « bondissent » à chaque dos d’âne. Et du coup, ceci rend le confort moins bon pour les passagers arrières sujet au mal de mer mais rien d’alarmant tout de même si on le compare au Nissan Juke

Et face à la concurrence ?

Le Jeep Renegade 4xe n’a quasiment pas de concurrent direct sur le segment des SUV urbains 4×4 PHEV. Seul le Mini Countryman SE pourrait se mesurer à lui. Mais celui-ci se montre plus cher à l’achat pour un niveau de finition au dessus du crossover américain.

Côté français, bien que le nouveau Renault Captur adopte la technologie hybride rechargeable, celui-ci ne profite pas de la technologie 4 roues motrices. Il profite ainsi d’un tarif très inférieur. De même, le Peugeot e-2008 est une pure traction 100% électrique sans parler des concurrents asiatiques qui ont des versions hybrides rechargeables sans réelle capacité de franchissement.

Ce seul hybride rechargeable en mode 4RM vaut-il le coup ?

Si nous devions retenir qu’un seul avantage de ce Jeep Renegade 4xe face à un marché qui grouille de versions hybrides, c’est son système à 4 roues motrices grâce au moteur électrique placé sur le train arrière. On peut aussi noter un confort et un châssis sans trop de faille.

Pour le reste, on reste un peu sur sa faim. Avec un prix d’attaque fixé à 39 000 euros, il se situe dans la fourchette haute des petits crossovers du marché. Et le tarif explose avec les options et les différents packs puisque notre modèle culmine à près de 46 750 euros.

Même s’il bénéficie d’un bonus écologique de 2 000 euros, cela reste cher face à la concurrence. Comptez un peu moins de 42 000 euros pour un Renault Captur PHEV avec le même niveau d’équipements. Certes sans transmission intégrale, mais cela suffira à de nombreux clients.

Texte / Crédits photos : Christian CONDÉ / Le Nouvel Automobiliste