Le Nouvel Automobiliste
Ford Focus RS 2016

Essai : Ford Focus RS 2016

Embarquez à bord de la nouvelle bombe sportive de Ford pour un essai sur route et sur piste : que vaut la Focus RS de 3ème génération ? Réponse à la fin de cet article…

Ahhh, la Focus RS ! Attendue depuis un certain temps maintenant par les aficionados des compactes –très– sportives, elle fait son grand retour sur la marché après l’arrêt de la précédente génération en 2011. Présentée pour la première fois au Salon de Genève l’année dernière, elle débarque dans les concessions en ce début 2016 (bien entamé) pour en découdre avec ses rivales aux dents acérées.

Avant d’en prendre le volant, entamons notre traditionnel tour du propriétaire par la découverte des attributs stylistiques de notre Focus sous stéroïdes.

Si la RS MKII arborait un look plutôt exubérant, avec des faux-airs de WRC à peine assagie pour la route, la version 2016 se veut un peu moins démonstrative. Attention, je n’ai pas dit qu’elle était devenue une paisible berline de monsieur tout le monde non plus, n’exagérons rien. D’ailleurs, lorsqu’on la regarde de face, on sent toujours que l’on a affaire à une compacte qui en a sous le capot. La calandre est démesurée, tout comme les 3 prises d’air inférieures qui ne sont clairement pas là pour la déco : aucune d’entre elle n’est factice, le bloc moteur ainsi que les freins ayant un fort appétit en air frais, il ne pouvait en être autrement. L’ensemble est plutôt plaisant et ne sombre pas dans le tuning, néanmoins un petit peu plus d’originalité aurait été bienvenue…

Si le bouclier est 100% nouveau comparé à une Focus « de base » ou ST, sa petite sœur de 250 chevaux « seulement », le capot reste commun pour les 3 versions. Exit donc les aérations de la MKII qui participaient à son look un peu plus méchant. Et puisqu’on parle du capot, ce dernier n’est clairement pas en aluminium vu son poids assez conséquent… Dommage, cela représente pourtant quelques kilos facilement économisables sur la balance ! Dommage aussi, une simple tige à 2€ sert au maintien en position ouverte. En 2016 malheureusement, c’est toujours le cas sur nombre de voitures, toutes catégories confondues… A quand la généralisation du vérin ? Le déverrouillage est aussi des plus classiques, avec une manette à actionner depuis l’intérieur, quand la génération précédente proposait une serrure dédiée cachée derrière le logo Ford pivotant. C’était la minute détails.

La Focus RS arbore les nouveaux blocs optiques inaugurés lors du restylage de 2014, au dessin fin et acéré. La signature lumineuse n’est pas extrêmement travaillée et se limite à un simple « trait » de leds parcourant environ la moitié de la largeur des phares sur la partie haute, en partant  du coin le plus proche de la calandre.  A noter : les projecteurs bi-xénon sont de série.

Signe distinctif de la version RS, le logo … RS placé à droite de la plaque d’immatriculation sur la partie en plastique située au centre de la calandre. Bref, avec ce dernier indice, impossible de se tromper sur le pédigrée de notre Focus.

Continuons avec le profil. Comme d’habitude avec les variantes musclées de voitures « classiques », c’est la partie qui évolue le moins et qui est donc la moins distinctive. Hormis les bas de caisse peints et plus sculptés, les vitres qui perdent leurs lécheurs inférieurs chromés où les grosses jantes, pas grand-chose à signaler… Ah, si, au-dessus de la lunette arrière, un léger appendice aérodynamique très discret fait son apparition !

Le GROS béquet, désormais couleur carrosserie sur les côtés, fait partie de l’héritage de la seconde génération. Marqué RS, il est immanquable et au final plutôt bien intégré, la lunette arrière étant beaucoup moins inclinée que sur la génération précédente, ce qui facilite la prise de la greffe.

Le changement de taille, en revanche, par rapport à la génération précédente de RS est l’apparition de portes à l’arrière ! La Focus RS est désormais une 5 portes : certains crieront au sacrilège, mais ces mêmes « puristes » seront sans doute bien contents lorsqu’il faudra charger des poids encombrants à l’arrière, comme des amis ou des enfants (c’est méchant, je sais).

Venons-en enfin à la partie arrière. Outre le béquet dont je vous ai parlé il y a quelques lignes, un bouclier spécifique fait son apparition, intégrant un très large diffuseur d’air et 2 sorties d’échappement placées de part et d’autre. Entre les deux, un mini feu antibrouillard pas très gracieux qui aurait mieux fait de migrer dans les optiques ou… autre part, mais pas planté là au milieu comme une verrue. Le diffuseur est texturé et arbore un motif en nid d’abeille (mais il faut s’approcher très près pour le remarquer, je vous l’accorde). Point de monogramme Focus sur le volet de coffre. C’est RS, un point c’est tout (pour ceux qui ne l’auraient toujours pas remarqué). Les feux sont les mêmes que les autres Focus, et ont perdu beaucoup de leur volume depuis le restylage, c’est heureux. Ce qui l’est moins, selon moi, c’est la taille et l’intégration de la trappe à essence. Il faut bien trouver des choses à redire sur le style, qui dans l’ensemble et plutôt agréable à l’œil, surtout dans la très pétante teinte Nitrous Blue.

Le reste du nuancier n’est malheureusement pas très fourni : hormis ce Nitrous Blue, il ne comporte que 4 autres coloris : 1 blanc, 1 noir et 2 gris… Où sont les poulardes, les pâtés de cerf est passé le vert austral de la MKII ? Ou, plus généralement, où sont passées les couleurs vives et gaies ?  C’est franchement dommage, car une auto comme celle-ci mérite autre chose qu’un gris tristounet ou un blanc de camionnette utilitaire. Reste le Bleu, certes, mais c’est tout, et c’est bien peu !

A l’intérieur

Question : qu’est-ce qui ressemble le plus à un intérieur de Focus TDCi ?

Réponse : un intérieur de Focus RS.

C’est un peu ma déception sur cette auto : son habitacle.

Je ne suis déjà pas hyper fan des habitacles Ford en général, alors forcément je partais avec un à-priori négatif.

La planche de bord massive de la Focus ne fait pas exception, avec sa console centrale volumineuse, qui a néanmoins perdu pas mal de ses boutons depuis 2014 et son lifting. Ceci étant, on pouvait s’attendre à quelques aménagements lors du passage dans la gamme Ford Performance, mais ces derniers restent vraiment très, très (très) discrets.

Quelques surpiqures bleues sur le volant (ainsi qu’un nouvel habillage en cuir), où sur le soufflet du levier de vitesse (désormais en alu avec incrustations bleues), des pédales en alu (pas très jolies), un triptyque d’indicateurs à aiguilles (température d’huile, pression turbo et pression d’huile), des sièges baquets et, euh, c’est tout.

Un peu léger, penseront certains (dont moi), ces quelques modifications suffiront sans doute pour d’autres, je n’en doute pas.

J’aurais espéré un peu plus d’exclusivité dans le traitement des matériaux, avec pourquoi pas un peu de carbone ou d’aluminium par-ci par-là, ou, surtout, des compteurs aux graphismes plus recherchés : ici, seul le fond change par rapport à la Focus de monsieur tout le monde, avec une police différente et du bleu sur les contours, mais le rendu n’est franchement pas terrible à mes yeux, beaucoup trop « jouet » et absolument pas qualitatif.

La forme du volant n’évolue pas non plus, mais son toucher est très agréable avec un cuir de bonne qualité très épais (et un peu « mou »), en revanche la qualité des plastiques de ses commandes intégrées est plus que très quelconque, pour être gentil (et c’est la même chose pour les commodos).

La finition de la planche de bord en général est tout de même plutôt satisfaisante, avec une partie supérieure en plastique moussé (le fameux) épais comme il faut, et des boutons (clim’, infotainment) au maniement agréable. En revanche l’habillage autour de l’écran multimédia n’est pas au niveau, tant visuellement que tactilement (mais on n’est pas supposé le tripoter toutes les 5 minutes, je suis d’accord).

Pour ce qui est du système d’info-divertissement Sync, j’avoue que je n’y ai absolument pas touché lors de cet essai… Tout ce que je peux vous en dire, c’est que l’écran a une diagonale de 8 pouces. Mais, si vous voulez en savoir plus à son sujet, je vous renvoie chez Maurice, ou plutôt sur son essai de la petite sœur ST qui dispose de la même interface : c’est par ICI. Tous en chœur : merci Maurice !

Revenons quelques instants sur les sièges. La Focus RS dispose de série de sièges Recaro Sport badgés RS assez enveloppants et plutôt confortables, réglables manuellement, permettant de trouver aisément une position de conduite adéquate. Les inserts bleus donnent un peu de peps à l’habitacle à dominante noire… En option (1700 € tout de même), il est possible de disposer de « vrais » sièges baquets Recaro Sportster CS (avec sellerie cuir/suédine), offrant un meilleur maintien latéral mais avec des réglages limités et une assise plus ferme : ils ne conviendront donc peut-être pas forcément à tout le monde, un essai s’impose avant de choisir cette option qui peut se montrer un peu pénalisante pour la position de conduite en fonction de la morphologie du conducteur. Les ceintures sont classiques, il n’est pas possible de disposer de harnais.

A l’arrière, l’habitabilité est dans la moyenne de la catégorie, mais si l’option baquets est cochée sur le bon de commande, la visibilité vers l’avant devient problématique : attention au mal des transports ! La banquette est rabattable (60/40), mais le volume du coffre est en net retrait par rapport à une Focus non-RS : 260 litres seulement (contre 363 pour les versions 5 portes classiques), en raison du système 4 roues motrices. C’est moins qu’une Fiesta (290 litres), et donc forcément moins que toutes les compactes (une 308 GTi offre 420 litres à titre de comparaison). Bref, attention au moment de partir en vacances, sauf si vous êtes un champion de Tetris.

Mais on n’achète pas une Focus RS pour son coffre, n’est-ce pas ?

Alors, partons sur la route pour découvrir ce que la belle bleue a dans le ventre. Ou la belle grise, mais ça sonnait moins bien…

Sur la route

Avant de prendre le volant, faisons un rapide point technique sur les entrailles mécaniques de notre airesse.

Lors de sa présentation, Ford avait « ému » les fans de la RS MKII en annonçant la motorisation qui équiperait la nouvelle génération : adieu 5 cylindres 2.5 l Volvo, bonjour 4 cylindres 2.3 l ecoboost maison. La noblesse mécanique en a pris un coup, idem si l’on ne se fie qu’aux chiffres évoqués ici, mais en regardant plus en détails la fiche technique on se rend vite compte que la perte d’un cylindre et de 200 cm3 n’a en rien  asphyxié les performances. Bien au contraire.

Issu de la nouvelle Mustang, le bloc gagne 33 chevaux à l’occasion de sa transplantation sous le capot de la Focus et culmine désormais à 350 ch. La puissance maxi est disponible à 6000 tours/minute, tandis que le couple maxi de 440 Nm est accessible dès 2000 tours/minute et le reste jusqu’à 4500. Un overboost permet d’augmenter temporairement (pendant 15 secondes) cette valeur à 470 Nm.

Le bloc-cylindres et la culasse sont en alu, l’injection directe est réalisée à 200 bars et le turbo est de type Honeywell double admission à géométrie fixe.

Par rapport à l’ancienne génération de Focus RS (hors RS500, qui disposait aussi de 350 ch), la puissance progresse donc de 45 chevaux alors que le couple reste le même mais est disponible 300 tours/minute plus tôt.

Outre cette augmentation de puissance non négligeable, qui place la Focus RS dans la catégorie des BMW M135i (320ch), Audi RS3 (367 ch) et Mercedes A45 AMG (381 ch) plutôt que dans celle des Renault Mégane RS (275 ch), Peugeot 308 GTi (270 ch) ou Honda Civic Type R (310 ch), la « révolution » vient du passage aux 4 roues motrices. La précédente génération arrivait à passer à peu près correctement 305 ch aux seules roues avant, mais avec 350 ch sur la nouvelle, Ford a préféré repenser totalement son architecture. Le système utilisé passe par des disques d’embrayage commandés électroniquement situés sur le train arrière qui sont capables de gérer la répartition de couple entre l’avant et l’arrière, mais aussi et surtout individuellement entre les 2 roues arrière : en jargon compliqué, cela donne le Dynamic Torque Vectoring. Pour faire plus simple, le système envoie jusqu’à 70% du couple total au train arrière, et ces 70% sont ensuite répartis entre les 2 roues, et ce jusqu’à 100% sur l’une ou sur l’autre : on peut donc avoir une 3 roues motrices ! (mais uniquement pendant un court laps de temps, lors d’une sortie de virage très serré par exemple).

Ce système de « vectorisation du couple » permet, en octroyant le maximum de couple à la roue extérieure dans un virage, de mieux inscrire l’auto en entrée et de remettre les gaz plus tôt en sortie en gardant une motricité parfaite et une vitesse de passage élevée. Le sous virage est donc limité comparé à une 4 roues motrices classique, et le fait que plus de la moitié du couple total soit en permanence alloué aux roues arrière donne à l’auto le tempérament joueur d’une propulsion.

En plus de cette transmission innovante, Ford a installé sur sa Focus RS de nouvelles suspensions plus fermes et offrant 2 niveaux de rigidité (le 2ème étant 40% plus ferme que le premier), le réglage s’effectuant via un bouton situé au bout du commodo gauche. La différence n’est vraiment palpable que sur route bosselée, où le mode ferme est pour le coup… très ferme et entrainera quelques tressautements, mais sur une chaussée en bon état il est tout à fait possible de rouler dans ce mode sans craindre pour ses lombaires. En mode normal, l’auto se montre assez agréablement confortable, même avec les sièges baquets, l’utilisation quotidienne ne posera donc aucun soucis. La rigidité torsionnelle de la caisse en elle-même a aussi été retravaillée et augmentée (+23% par rapport à une Focus normale) grâce notamment à l’ajout d’une traverse spécifique à l’arrière du véhicule.

Pour continuer dans le domaine des liaisons au sol, la Focus dispose de 2 types de jantes 19 pouces : le modèle de base à 20 bâtons, disponible couleur alu ou anthracite, monté en Michelin Pilot Super Sport, ou des jantes forgées optionnelles à 10 bâtons 950 grammes plus légères (un point important, les masses non suspendues étant un ennemi majeur à un bon comportement routier) et livrables avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, eux aussi optionnels.

Le freinage est quant à lui assuré par un système Brembo avec des disques ventilés de 350mm à l’avant avec étrier mono-bloc à 4 pistons et des disques pleins de 302mm à étriers flottants à l’arrière.

La direction à assistance électronique a été recalibrée par rapport à la Focus classique et sa démultiplication réduite, de butée à butée le volant ne fait désormais plus que 2 tours tout-ronds.

Des caractéristiques qui font envie… Alors démarrons-là pour en profiter !

Une pression sur le bouton de démarrage et le 4 cylindres se réveille dans un grondement plutôt sympathique, surtout depuis l’extérieur. A froid le moteur émet une sonorité encore plus rocailleuse, parfaite pour réveiller ses voisins de bon matin le temps de laisser chauffer la mécanique. La Focus RS dispose de différents modes de conduite : Normal, Sport, Track et Drift. En mode Normal, la valve située dans la sortie d’échappement gauche reste fermée, ce qui limite le bruit émis. On s’empressera donc de passer dans un des autres modes pour l’ouvrir et ainsi laisser le ténor ecoboost donner de la voix sans sourdine. Maintenant, direction le massif national des Alpilles pour une petite balade sportive !

Les premières sensations au volant sont excellentes : direction précise, sonorité agréable, relances franches même à bas régime… PAR-FAIT ! La Focus RS peut d’ailleurs se conduire comme un bon vieux diesel grâce à son couple disponible très tôt : je me doute bien que peu de ses propriétaires la mèneront de la sorte, mais en tout cas, c’est possible ! Lors des parcours en ville, l’amortissement se montre prévenant (en réglage de base) et seul le rayon de braquage un peu élevé pourra parfois se montrer gênant, mais rien de bien méchant. De toute façon, son terrain de jeu n’est clairement pas la ville. Toutefois, une fonctionnalité intéressante permet de se passer de klaxon lorsqu’on veut interpeller quelqu’un : le « pop » à l’échappement. Des réglages d’injection spécifiques génèrent des déflagrations au lever de pied : un vrai régal ! (du moins, pour le conducteur, pas sûr que les passants apprécient tous…)

Sortie d’agglomération : GAZ ! Pas besoin de tomber un rapport, les 350 ch et 440 Nm de couple font le job pour propulser la Focus RS a des vitesses indécentes en un rien de temps ! Les performances sont de tout premier ordre : le 0 à 100 km/h est effectué en 4.7 secondes, à peine un dixième de moins que la A45 AMG qui fait pourtant 31 chevaux de plus. L’Audi RS3 garde néanmoins un peu d’avance sur cet exercice, avec 4.3 secondes. Arrivé au premier virage, on pouvait craindre le pire au vu du poids de la bête : 1599 kg à vide, soit le plus élevé de la catégorie. Mais non, la Focus s’en tire merveilleusement bien, le freinage répond présent avec un bon mordant et un dosage facile, la vectorisation du couple se charge ensuite du reste se montre d’une efficacité redoutable. On prend instantanément du plaisir au volant, les sorties de courbes pouvant s’effectuer en remettant les gaz très tôt et très fort sans le moindre soupçon de sous-virage, une belle performance ! Mais attention, la physique à des limites et reprend vite ses droits en entrée de virage où une vitesse un peu trop optimiste verra l’auto tirer tout droit malgré toute l’excellence de son châssis et de son système 4 roues motrices du tonnerre… Testé et…testé.

Les passages de rapports via la boite manuelle à 6 vitesses (Ford n’ayant pas succombé à la tentation de la boite à double embrayage !) se réalisent en un clin d’œil, avec une pédale d’embrayage facile à gérer (ni trop molle ni dure comme du bois) et une commande de boite agréable, aux verrouillages précis, mais qui serait encore mieux avec des débattements un poil plus courts.

Pour plus de dynamisme, les modes Sport et Track seront à privilégier : chacun dispose de réglages spécifiques, allant de la gestion de la transmission intégrale à la fermeté de la direction en passant par la tolérance à la dérive de l’ESP (plus élevée en mode Track), le tout permettant de décupler encore plus les sensations au volant. Pour les plus « téméraires », l’ESP reste totalement déconnectable. Délicate attention, notamment pour les adeptes des sorties circuit !

Ça tombe bien, Ford nous avait concocté une session pistarde pour mesurer l’aptitude de sa Focus RS à affronter des conditions encore plus sollicitantes…

En piste !

Lorsqu’on possède une sportive, il arrive un moment où la tentation d’aller lui dégourdir les roues sur circuit se fait sentir.

Pour cette session d’essai, Michelin nous a ouvert les portes de son circuit d’essais de Fontange pour lâcher les chevaux de sa dernière-née au travers de différents ateliers : vitesse, comportement et drift sont au programme, de quoi passer un bon après-midi…

Première activité : l’atelier vitesse. Le but ici était de tester les capacités d’accélération de la Focus RS, mais pas seulement. En effet, il était également possible de juger de la différence entre les pneus de série, les Michelin Pilot Super Sport, et les pneus optionnels Michelin Pilot Sport Cup 2 sur un parcours rapide composé de 2 grandes lignes droites entrecoupées de chicanes et de 2 virages en léger banking.

Pour réaliser des départs canon, la Focus RS dispose d’un système de launch control, d’habitude plutôt réservé aux autos à boite automatique (même si certaines autres sportives à boite méca en sont également équipées) : il s’active en naviguant dans les menus de l’écran de l’ordinateur de bord placé entre les compteurs, et une fois la case qui va bien cochée, il suffit de débrayer, d’engager la première et de mettre pied au plancher. Le régime moteur va alors se stabiliser automatiquement à 5000 tours/minute, il ne reste ensuite plus qu’à lâcher d’un coup la pédale d’embrayage et l’électronique s’occupe ensuite du reste pour obtenir un départ sur les chapeaux de roue sans aucun patinage des roues. C’est assez bluffant d’ailleurs, puisqu’en relâchant violemment l’embrayage je m’attendais à un à coup marqué, mais ici le décollage se fait en toute fluidité, la répartition électronique du couple et de la puissance aux 4 roues étant gérée de façon à ce que tout se passe « en douceur ». Attention toutefois à ne pas abuser du système : Ford n’indique pas de nombre d’activation maximale du launch control, mais il ne faudra pas en abuser sous peine de devoir changer l’embrayage beaucoup plus tôt que prévu…

Les chicanes du circuit permettent d’effectuer la comparaison entre les 2 types de gommes : avec le pneu de série, le Super Sport, il est déjà possible de passer à vitesse soutenue sans décrocher. Mais le Sport Cup 2 offre un grip nettement supérieur (et ça tombe bien, il est fait pour ça !) : les entrées et sorties s’effectuent à un rythme affolant, et ce même en y allant « brusquement » avec le volant. L’idéal pour l’amateur de track days, qui pourra se rendre par la route sur piste et enchainer les tours avant de rentrer chez lui avec le même train de pneu (s’il n’a pas trop souffert, of course…). Il faudra néanmoins être vigilant lorsque la route est humide, car même si le Sport Cup 2 est rainuré et homologué pour le mouillé, son domaine d’utilisation se situe clairement sur le sec. Dès que la pellicule d’eau sur la route devient assez épaisse, il devient beaucoup moins sécurisant qu’un pneu classique.

La transition est parfaite pour parler du second atelier : le test de comportement…sur le mouillé. Le test est effectué avec les pneus de série et consiste à effectuer des tours d’une piste arrosée au coefficient d’adhérence faible (entre la route détrempée et la neige).

La Focus RS s’en tire plutôt bien, notamment en sortie de courbe ou le comportement typé propulsion permet de faire pivoter l’arrière assez facilement à l’accélérateur, là où une 4 roues motrices classique aurait plutôt eu tendance à sous-virer. En mode track, l’ESP autorise même des angles de dérive assez sympathiques, il y a donc moyen de se faire plaisir !

Les tours s’enchainent avec aisance et le rythme augmente, le comportement routier de haut niveau met vraiment en confiance et les petites glissades dues au revêtement très glissant sont contrôlables facilement. Le sous virage en entrée de courbe fait toutefois son apparition lorsqu’on « force » un peu trop, mais est rattrapable en débraquant (ce qui n’est pas un geste hyper naturel dans cette situation, d’ailleurs).

Dernier atelier, celui que toutes les personnes présentes attendaient avec impatience : le DRIFT !!

Alors que la Mustang dispose d’un mode Burn, idéal pour les kékés des feux rouges qui ne craignent pas d’y laisser un train de pneu arrière, la Focus RS dispose d’un mode Drift qui permet de s’éclater en se prenant pour Ken Block, si tant est que l’on dispose d’un endroit adapté pour l’exercice.

Le centre Michelin de Fontange dispose d’une piste en forme de cercle, arrosée également, au coefficient d’adhérence encore plus faible que celui de l’autre circuit évoqué plus haut. Autant dire que niveau « endroit adapté », on ne peut rêver mieux !

Une fois le mode Drift sélectionné, il suffit de mettre la première, de s’engager dans le cercle, de tourner les roues, de déclencher la dérive avec un coup de gaz franc ou une légère pichenette sur les freins, et de l’entretenir avec la pédale de droite. Trop facile. La gestion électronique permet même aux néophytes en la matière (dont je fais partie) de prendre de l’angle et de glisser sans trop de soucis, et sans forcément trop contrebraquer. Vraiment très fun ! Le moteur hurle un peu, puisqu’on est sans cesse haut dans les tours, mais on nous l’a assuré : « c’est fait pour ». Soit.

Selon les instructeurs présents, dont certains ont participé au développement des pneus utilisés et de l’auto, il serait d’ailleurs plus facile de drifter sur le sec : en effet, sur le mouillé le train avant glisse aussi, ce qui rend l’auto moins contrôlable, alors que sur le sec il accroche beaucoup plus. En contrepartie, les pneus souffrent évidemment beaucoup plus… Mais on n’a rien sans rien !

Bilan, Tarifs, Équipements

La Focus RS se veut donc fun, efficace, polyvalente … et elle l’est ! Elle représente un choix plus que crédible face à ses concurrentes, qu’elles soient moins puissantes (308 GTi, Mégane RS…) ou plus puissantes (A45 AMG, RS3…) du fait de son tarif bien placé : à 39 600 €,  soit « à peine » 2 000€ de plus qu’une 308 GTi pour 80 ch et 2 roues motrices de plus, il y a de quoi réfléchir ! Et ses rivales germaniques sont plus de 15 000 € plus onéreuses !

Attention toutefois, il faut un peu piocher dans le catalogue d’options pour obtenir certains équipements comme les sièges baquets, et le malus écologique est de 2 200€, ce qui l’éloigne un peu de ses rivales tricolores en termes de tarifs, mais on reste toujours trèèèès loin du racket organisé des allemandes.

La liste des principaux équipements de série est la suivante :

Technologies et confort

  • Allumage automatique des phares avec extinction temporisée prises USB et AUX, 9 haut-parleurs SONY, commandes au volant et radio numérique DAB • AUDIO SYNC II SONY : Ford SYNC II (avec écran tactile 8″, Bluetooth® et commandes vocales avancées), • Climatisation à régulation automatique bizone • Essuie-glaces à déclenchement automatique avec capteur de pluie • Keyless – Bouton de démarrage Ford Power • Kit de réparation pneumatique • Modes de conduite paramétrables : Normal, Sport, Track et Drift • Projecteurs antibrouillard • Rétroviseur intérieur électrochrome • Rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants • Trappe à carburant avec système Ford EasyFuel • Volant réglable en hauteur et en profondeur

Équipements intérieurs

  • Combiné d’instruments spécifique RS (pression du turbo, pression d’huile et température d’huile) • Console centrale premium avec porte-gobelets • Console de toit avec rangement pour lunettes et éclairage d’ambiance à LED • Levier de frein à main gainé de cuir • Pare-soleil conducteur et passager avec miroir et éclairage de courtoisie • Pédalier spécifique RS • Plaques de seuil de porte avant RS • Pommeau de levier de vitesses RS • Sellerie Cuir/Tissu • Siège avant Recaro Sport avec logo RS • Siège conducteur réglable en hauteur • Tapis de sol avant et arrière RS • Volant 3 branches spécifique RS

Équipements extérieurs

  • Badge RS sur le hayon • Bas de caisse couleur carrosserie • Becquet arrière spécifique RS • Bouclier avant et arrière spécifique RS couleur carrosserie • Calandre noire spécifique RS • Contour des phares antibrouillard avant noir • Diffuseur arrière spécifique RS • Double sortie d’échappement • Écrous antivol • Jantes alliage RS 19″ 10×2 branches • Pare-brise acoustique • Phares bi-Xénon Dynamiques (intérieur noir) • Rétroviseurs extérieurs couleur carrosserie

Sécurité et protection

  • ABS avec répartiteur électronique de freinage • Aide au démarrage en côte • Airbags frontaux, latéraux et rideaux • Alarme périmétrique et volumétrique avec double verrouillage • Ceintures de sécurité 3 points sur l’ensemble des sièges • Bouton de démarrage Ford Power • Contrôle vectoriel de couple (TVC) • Contrôle dynamique de trajectoire (ESP) évolué avec deux réglages • Feux stop clignotants lors d’un freinage d’urgence • Fixations Isofix® aux places latérales arrière • Freins à disques RS • Suspension Sport RS • Système de surveillance de la pression des pneus • Transmission intégrale i-AWD Ford Performance • Verrouillage centralisé avec commande à distance

Parmi les options « intéressantes », on peut notamment citer :

Les sièges baquets Recaro Sportster CS à 1700 €, l’ouverture de portes anti-choc à 150 €, les étriers de freins peints en bleu à 170 €, la peinture bleu Nitrous à … 1200 € ( !), les jantes forgées à 1000 € ou 1900 € si équipées des gommes Michelin Pilot Sport Cup 2, le pack confort RS avec limitateur/régulateur de vitesse, keyfree et caméra de recul à 600 €, le pack hiver comprenant les sièges avant chauffants, le volant chauffant et le pare-brise dégivrant à 550 € ou encore le toit ouvrant électrique à 600 €.

Pour ce qui est des consommations, Ford annonce 7,7 litres aux 100 km en cycle mixte.

Comptez plutôt sur un bon 9l/100km, voire plus si vous êtes constamment « à l’attaque »… Sur circuit, n’en parlons même pas, mais comme toute bonne sportive qui se respecte sachez que le réservoir de 51 litres se videra très rapidement !

Bref, si vous recherchez une compacte qui « envoie du lourd », intéressez-vous de près à cette nouvelle Focus RS. Hormis son intérieur un peu … hors-sujet (pour rester gentil !) à mon goût, ses performances, son agrément, sa polyvalence et son tarif pas délirant en font un choix incontournable sur le segment.

Un grand merci à toute l’équipe de Ford France pour l’invitation et l’organisation de cet essai (et les extras qui n’étaient pas vraiment prévus…), à Jean-Baptiste, Kwamé et Michaël, ainsi qu’aux instructeurs de Michelin pour leur bonne humeur et leur accueil sur le centre d’essai de Fontange.

Crédits texte et photos : Romain BRESADOLA pour Le Nouvel Automobiliste