Le Nouvel Automobiliste
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Essai Citroën C-Elysée BlueHDi 100 : Présidentiable ?

Curiosité du marché automobile français, la Citroën C-Elysée est de ces modèles discrets et méconnus. En politique, ce serait une « petite candidate » : elle a un programme pas inintéressant, mais on n’en parle jamais. Mais, égalité du temps de parole oblige, l’équipe de The Automobilist a pris le volant de cette tricorps au grand cœur et à petit budget. Bien dotée en options et sous une jolie teinte bleue, que vaut cette Citroën C-Elysée BlueHDi 100 qui vient juste d’être restylée ? A-t-elle ses chances face aux préférées des sondages ? Voire, avec pareil patronyme, est-elle une présidentiable chevronnée ? La C-Elysée à l’heure du choix, c’est comme le changement : c’est maintenant.

Primaires, lecture du programme

15 000 €, berline tricorps, Citroën : voici les grandes thématiques de cet article. A l’origine de l’histoire, la C-Elysée est une berline accessible pensée pour la France d’en bas les marchés émergents, à savoir la Chine et le Maghreb. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, il ne s’agit pas de la Dacia Logan de PSA. En partie parce qu’elle est un peu plus cher (~13 750 € contre 7790 € en entrée de gamme). Mais aussi parce qu’elle est plus vaste (4,43 vs 4,35 m). En réalité, ses concurrentes seraient plutôt le duo Seat Toledo/Skoda Rapid, plus commercialisé dans nos contrées, et surtout la Fiat Tipo (4,53 m) récemment lancée sur le marché français. Bref, tout laisse à penser que la C-Elysée est un choix de raison.

Lancée en 2012, l’arrivée de la C-Elysée au catalogue français de Citroën ne remonte qu’à 2016. Très discrètement, sans campagne de pub ni de presse. D’ailleurs, notre modèle d’essai avait une partie de sa documentation… en espagnol, pour faciliter les choses. Il y a une raison à cela : la C-Elysée est produite en Galice, à Vigo. Et c’est ce qui explique, aussi, la belle peinture nacrée Lazuli Blue de notre modèle, identique à celle d’un C4 Picasso, lui aussi produit à Vigo, avec sa sœur jumelle la Peugeot 301 ! Pour le prix, 550 € en option, pas de scandale : les lapis lazuli ne sont pas les diamants de Bokassa. Derrière la C-Elysée se cache en réalité la franc-maçonnerie une plateforme de C3/208, la bien-connue plateforme PF1.

Design : le monopole du cœur ?

Esthétiquement, la Citroën C-Elysée est bien proportionnée, et sa longue et volumineuse malle de 506 litres (!) n’est pas trop protubérante. Une élégante pliure latérale vient étirer la ligne, tandis qu’en option à 500 € notre modèle possède le pack Look avec entourage des vitres chromé.

A l’avant, les ailettes chromées de la calandre se prolongent dans les phares, un « tic » esthétique que l’on retrouve dans toute la gamme chevronnée en Chine (C4-L, C6… et Space Tourer). Les phares n’ont cependant que des ampoules halogènes, dont le faisceau apparait un peu faible de nuit quand on est habitué aux xénons ou leds. Pour le prix, les antibrouillards sont de série.

A l’arrière, les feux reprennent le motif des C4 Cactus ou C3 à imitation 3D, même s’il est moins prononcé que sur la DS 3. Bonne surprise, les soudures du pavillon sont faites au laser.

Même les enjoliveurs font le job, car oui, ce sont des roues de 16 pouces diamantées et ils ne le paraissent pas ! En effet, les jantes sont ajourées pour reprendre le même motif que leur enjoliveur et donner le change. Les pneus 195/55 ont un flanc épais qui participe au confort d’ensemble.

A l’intérieur : tableau de bord… des propositions

L’habitacle de la C-Elysée est simple. Presque simpliste, même, puisqu’aucun élément original ou saillant ne ressort. Pas même le bandeau « Sunsilver », ni l’anonyme et très fine sellerie tissu Birdy Mistral. Dans l’ensemble, malgré de nombreux grains de plastique différents, les assemblages sont bons, sans aucune vibration de mobilier.

La C-Elysée, comme tout parti politique, essaie de concilier toutes les tendances : c’est ainsi que dans une proposition voulue « essentielle », on retrouve des pièces de… DS 3. Eh oui, regardez bien la platine de clim, l’accoudoir, la structure du volant à méplat ou encore le levier de vitesse à bouboule !

L’écran tactile, d’une prise en main ultra-facile, est aussi issu des 208 et C3 et proposé contre 600 €. La reconnaissance vocale n’est pas son fort, tandis que le GPS et le Bluetooth ne fonctionnent que lorsqu’un smartphone est connecté. Et si le système Hi-Fi est basique, il fait le job de même que la très-pratique caméra de recul, proposée contre 650 € dans le Pack Urbain qui inclue aussi les bip-bips du radar de parking.

Peser les pour et les contre

Parmi les éléments agréables de cet intérieur, le moelleux des sièges et la bonne tenue du corps grâce à de bons renforts latéraux dans les dossiers. L’agencement des commandes est très bon, et l’on trouve très vite sa position de conduite. La rétrovision est bonne également avec une large lunette arrière. Les commandes de climatisation, de même que les commodos, sont extrêmement faciles à saisir. Cette voiture est ainsi sans surprise. Ça nous change des intérieurs à multi-écrans et à l’ergonomie compliquée…

Parmi les éléments plus décevants, les lève-vitres non impulsionnels à l’avant comme à l’arrière, et dont les commandes sont situées autour du levier de vitesse. Pas pratique du tout, cela nous rappelle les Xsara (et encore, les lève-vitres y étaient à impulsion). Un reproche est à signaler aussi pour l’absence de bacs de portière pour les passagers arrière, et la taille –bien que réduite- des appuie-tête qui auraient pu être à virgule. Sans oublier les ceintures non réglables en hauteur. Mais bon, ce ne sont que des points de détail de l’histoire.

La caisse noire de la C-Elysée

Demeure enfin l’intérêt principal de la voiture : les 506 litres de sa malle de coffre. Gigantesque, elle est aussi profonde que ses volumes sont carrés (et c’est pratique si on a des casseroles à transporter). Ne lui manque qu’une poignée d’ouverture extérieure en plus du bouton intérieur et de celui sur la clé. La moquette de protection est fine comme du papier à cigarette et ne recouvre pas tout l’ensemble. En effet, une partie de la malle est avec la tôle à nu, y compris pour les haut-parleurs.

On se console avec une roue de secours galette, sous la tablette en contre-plaqué qui fait lieu de fond de malle et où l’on retrouve aussi l’orifice pour l’AdBlue. Signalons par ailleurs que ce phénomène de tôle à nu ne se limite pas au coffre mais concerne aussi la baie moteur, ainsi que les montants de portière intérieure. Les économies se font partout dans la C-Elysée !

Au volant : Premier tour… de roues

Contact, on tourne la clé et c’est un râle d’aise qui emplit l’habitacle : le BlueHDi est sonore, comme une foule de militants en plein meeting. S’y ajoute une insonorisation minimale, que l’on ressent très vite : dès 90 km/h, les bruits aérodynamiques (rétroviseurs) et de roulement (pneu) sont audibles, et deviennent assez insupportables à 130 km/h. Heureusement, sur autoroute, la C-Elysée sait se faire apprécier grâce à son régulateur-limiteur de vitesse, qui facilite la conduite.

Autoroutière sonore, la C-Elysée sera plus à son aise sur les routes de campagne et nationales. Deux raisons à cela : la lisibilité parfaite de sa boîte manuelle 5 vitesses, dont les rapports s’égrènent très facilement sans accroc. Mais aussi pour son châssis, qui profite du toucher de route « type PSA », du moelleux des suspensions Citroën, auquel s’ajoute un très long empattement 2,65 m (5 cm de plus que celui de sa grande sœur C4), gage d’une sacrée stabilité. La C-Elysée est une berline qui réussit la synthèse. En pointe, elle vous emmènera à 169 km/h en essence, 183 km/h en Diesel selon Citroën.

Le couple du Second tour

En ville, c’est le gabarit pourtant compact de la C-Elysée qui sera son premier handicap : la malle prend de la place, et malgré une modularité avec banquette 2/3-1/3, la voiture ne peut pas grand-chose face à des modèles plus pratiques issus de ses rangs : Berlingo, C3 Picasso ou C4 Cactus. On n’est jamais trahi que par les siens… Reste une légèreté d’ensemble qui permet à ses seulement 100 ch d’avoir une bonne vélocité. Le moteur BlueHDi est plein de couple à chaque rapport, pour peu qu’on soit au bon régime (de 1200 à 2000 trs/min), ce qui octroie à la voiture une bonne vélocité. En plus, la C-Elysée est ultra légère : 980 kg en essence, 1090 en Diesel !

Avec 254 Nm de couple à 1750 trs/min, notre C-Elysée pétrole bien. La jante du volant est suffisamment épaisse, et bien que l’assistance de la direction soit un peu trop prononcée, le châssis est vif et offre une bonne expérience de conduite. Il n’y a guère que le frein à main qui soit difficilement accessible, une fois l’accoudoir mis en place. Reste qu’à l’accélération comme dans l’isoloir, ce Diesel de 100 ch donne de la voix. Pas discret, peu insonorisé depuis l’intérieur comme depuis l’habitacle, il est même carrément braillard passés 2500 trs/min. Au moins, on ne pourra pas l’accuser d’être abstentionniste.

A l’achat : le programme économique

Passons au nécessaire chiffrage du programme de la C-Elysée. Mieux que l’Institut Montaigne et que TerraNova réunis, le configurateur Citroën indique un prix de base à 13750 € en essence PureTech 82 ch. Pour du Diesel, comptez 16 750 € en entrée de gamme pour notre BlueHDi 100, finition « Live » et BVM 5 rapports. Nos options (600 € pour l’écran 7’’, 650 € pour le pack Urbain, 500 € pour le pack Look et 550 € pour la teinte Lazuli) font grimper l’ensemble à plus de 18.000 € ! Plus si abordable que ça… Mais pour le prix, on peut se faire quelques plaisirs.

Mais il faut voir aussi la consommation : la C-Elysée est des plus sobres ! En moyenne, elle consomma avec nous 6,5 l/100 km dans un parcours mixte, et même seulement 5,2 l sur autoroute ! C’est peu, et ce même si le cycle NEDC l’homologue à 3,8 l en mixte. Et parce que c’est un Diesel, la C-Elysée est classée CritAir2. A noter que la trappe à essence ne s’ouvre que de l’intérieur, depuis une poignée au pied du siège conducteur. Un côté conducteur où l’on remarque que la moquette y est, là-aussi, très très fine… A voir si elle tiendra dans le temps.

Conclusion : la C-Elysée tient ses promesses

La Citroën C-Elysée en offre pour tout le monde à bas-prix : enfin une voiture démocratique ? Enfin la candidate du pouvoir d’achat ? A tout le moins, elle arrive à faire consensus… Mais dans un paysage automobile qui réclame autant le clivage que la politique, la C-Elysée peine à faire son trou : seules 1390 ventes l’an dernier. Cela dit, sans médiatisation de la voiture même au moment de son restylage, c’est déjà un exploit. Sa carrière, qui avait commencé par de discrets imports par mandataires et un test dans une succursale bretonne, continue donc tout en discrétion. On en voit parfois comme taxi à Paris.

D’un physique conservateur, cette C-Elysée est étonnamment populaire, par son prix et ses dispositions, tout en restant chic et bien-pensée. Et s’il ne manquerait qu’une production en France pour en faire une voiture présidentielle, la C-Elysée demeure une proposition marginale. Tricorps, troisième voie, elle est en malle pour convaincre sur un marché français bipartisan. Mais pour le même prix, vous prendrez une citadine type C3… ou un SUV. A minima, la C-Elysée peut se regarder dans la glace : elle tient ses promesses. Un bon bilan, mais pour la rendre éligible, il faudrait encore que les caméras se braquent davantage sur elle ! Mais après tout, les clients peuvent parfaitement se laisser séduire par cette voiture qui a tout du fameux « vote utile ».

Crédit photos : Fabien L. et François M. – The Automobilist