Le Nouvel Automobiliste

Essai BMW Série 5 G30 : la théorie de l’évolution

Il n’est jamais facile de renouveler une icône du haut de gamme… BMW propose en ce début d’année 2017 une toute nouvelle génération de sa Série 5, parée technologiquement pour affronter ses redoutables rivales compatriotes. Quels sont ses arguments pour les contrer et continuer la success story ? Découvrez-les au travers de cette prise en main réalisée dans la région de Porto.

La Série 5, c’est une institution chez BMW. Depuis 1972, ce sont pas moins de 7,9 millions d’exemplaires qui se sont écoulés à travers le monde, dont 2,2 millions pour la seule génération F10, commercialisée entre 2010 et 2016, faisant d’elle le leader du segment.

Alors quand vient l’heure du renouvellement se pose un problème pour les ingénieurs BMW : Revolutzionne oder Evolutzionne (à prononcer avec l’accent) ? Comme bien souvent outre Rhin, c’est la deuxième solution qui l’emporte. Tout du moins côté style, car le contenu technologique embarqué fait un bond en avant pour se mettre à niveau de sa rivale récente toute désignée et bardée d’électronique : la Mercedes Classe E.

Il est vrai que lorsqu’on la regarde, la Série 5 cru 2017 ou G30 pour les intimes fait dans la continuité. On ne change pas une équipe qui gagne me direz-vous, et ce doit être exactement ce que se sont dit les concepteurs de l’auto.

Néanmoins, malgré les apparences, tout change ! Ce n’est pas un simple restylage mais bien une toute nouvelle auto conçue à partir d’une feuille blanche.

En se rapprochant, on constate effectivement que si la ligne générale reste quasi identique à la génération précédente (F10), ce sont les détails qui font toute la différence.

A l’avant, la Série 5 adopte un faciès dans la veine de celui de la dernière Série 7. Les phares full led grossissent notablement et sont désormais accolés à la fameuse calandre à double haricots. Ces derniers ont eux aussi mangé des épinards, pour continuer dans la thématique des légumes du jardin, leur volume ayant été également revu à la hausse. Espérons que la crise de croissance s’arrêtera ici… Les limites du raisonnable ne sont plus très loin !

La partie basse du bouclier évolue elle aussi et accueille désormais des éléments chromés de part et d’autre, englobant les anti-brouillard à leds. Le côté assez rectiligne de ces éléments tranche avec la relative rondeur du reste mais donne un soupçon d’agressivité à l’ensemble tout en restant plutôt sobre.

Pour ceux qui trouveraient ce bouclier trop fade, il existe comme à l’accoutumée le classique pack M, mais personnellement je ne le trouve pas très élégant ni très distingué… Des angles dans tous les sens, des ouvertures peu originales, bref, je n’aime pas, mais les goûts et les couleurs sont dans la nature. Mais comme les choses sont bien faites, notre modèle d’essai ne dispose pas de ces appen-disgracieux. Parfait.

Finissons avec la face avant par le petit détail agaçant : comme sur la grande sœur Série 7, la caméra frontale située entre les deux naseaux est entourée d’une pièce noire brillant pas des plus discrètes et qui casse la continuité de la couleur carrosserie. Une fois qu’on l’a vu, on ne remarque que ça. Non ? Ça doit être moi alors.

Passons au profil, comme disaient les Egyptiens.

C’est ici que le jeu des 7 différences devient plus ardu. D’ailleurs, je ne suis même pas sûr qu’il y en ait 7.

Le dessin reste quasi-identique, mais on note toutefois que la ligne de carre est beaucoup plus marquée qu’auparavant.

Autre nouveauté, là encore issue de la Série 7 : une ouïe située entre la porte avant et le passage de roue. Simple effet de style ? Que nenni messire, il s’agit d’un élément aérodynamique réduisant les turbulences autour de la roue et permettant un léger gain sur la consommation de carburant et en confort acoustique. Un détail qui compte, donc.

Le traditionnel pli Hofmeister est désormais surligné par un renfoncement dans la carrosserie du montant C qui épouse sa forme … comme sur une Série 7. On va finir par les confondre ces deux-là !

Puisqu’il n’y a pas grand-chose d’autre à dire sur le profil, passons à l’arrière.

Ici, c’est sûr, ce n’est pas une Série 7 mais bien une Série 5. Ouf ! La filiation avec la génération précédente saute aux yeux, la poupe étant la partie qui visuellement évolue le moins.

Les feux (full led aussi, comme à l’avant) s’élargissent (peut-être un peu trop ?), la malle et son béquet intégré deviennent un peu moins proéminents et le bas du bouclier opte pour un style légèrement plus recherché, accompagné par une lame chromée placée entre les 2 sorties d’échappement.

Pour résumer : du changement dans la continuité ! Mais qu’en est-il de l’intérieur ?

Lorsqu’on monte à bord, on constate cette fois-ci vraiment le changement par rapport à la génération précédente.

Si l’ensemble reste très attaché aux lignes horizontales, avec des éléments centraux très légèrement orientés vers le conducteur, l’agencement évolue avec la disparition de l’écran multimédia intégré qui succombe à la mode des « tablettes » posées sur le haut de la planche de bord.

Ce changement allège visuellement le style, même si la tablette reste fixe et n’est pas escamotable à l’arrêt comme certains modèles d’un confrère allemand aux anneaux…

Outre cette modification d’implantation de l’écran, celui-ci devient tactile et sa taille est en hausse (10,25 pouces). Une très bonne nouvelle, car même si la molette permettait déjà auparavant de naviguer de manière fluide et aisée dans les menus, l’ajout de la fonction tactile représente un vrai plus pour atteindre certaines icônes plus rapidement ou déplacer/tourner la carte GPS. L’ensemble du système multimédia est d’une simplicité enfantine à utiliser, malgré la présence de nombreux menus et options « cachées » sur les côtés. En plus du tactile et de la molette, deux autres possibilités s’offrent au conducteur pour interagir avec le système d’infotainment : la désormais classique commande vocale, et la beaucoup plus intrigante commande gestuelle.

Apparue sur la Série 7 (encore elle !), elle intègre la petite sœur et permet de se prendre pour Tom Cruise dans Minority Report au travers de 3 fonctions :

  • La gestion du volume de l’autoradio, en faisant des petits ronds avec son index, en sens trigonométrique pour le baisser ou anti-trigonométrique pour l’augmenter (des restes de cours de maths sont nécessaires à la compréhension de ce passage, désolé)
  • Le rejet d’appel téléphonique via un « balayage dans le vide vers la droite » (geste difficile à décrire autrement…)
  • Enfin, le plus « impressionnant », la gestion de l’angle de la vue 360° via une « pincette », vers la droite ou vers la gauche.

Je ne vais pas le cacher, au départ je voyais cette fonction comme un pur gadget techno-inutile. Mais à l’usage, on se prend vite au jeu et finalement pourvoir gérer le volume sans toucher le moindre bouton se révèle franchement pratique !

Pour ce qui est de la rotation de la caméra 360°, par contre, j’ai eu plus de mal à utiliser la fonction : il faut vraiment bien faire le geste précisément et placer sa main au bon endroit pour que la commande soit reconnue correctement. Mais j’imagine qu’avec un peu de pratique, le coup de main finirait par arriver (c’est le cas de le dire).

Comment ça marche ? En détails, je n’en ai strictement aucune idée. Cependant, on remarque que le rétroviseur intérieur est équipé d’une caméra sur sa face inférieure et que des capteurs infrarouges sont disposés de part et d’autre de l’écran central (visibles avec l’angle et la luminosité qui vont bien). La magie de l’informatique et du traitement d’image fait le reste !

Je parlais de la caméra 360° il y a quelques lignes, là aussi la technologie est assez bluffante. Les visions « bird-view » classiques se contentent de reproduire une vue du dessus  de la voiture via les caméras extérieures et un traitement d’image adapté. Ici, on peut non seulement obtenir la vue du dessus, mais aussi tourner librement autour d’une représentation 3D de l’auto ! On s’y croirait, tant la qualité d’image et de rendu est élevée. Seul un détail pourrait agacer les plus pointilleux : le modèle 3D affiché est bien une Série 5 (encore heureux), mais ne correspond pas aux caractéristiques réelles de la voitures (couleur, jantes…). C’est chercher la petite bête ? Oui, j’avoue. Autre fonctionnalité utile pour briller en société : la possibilité d’accéder à distance depuis son smartphone à cette vue 360° en 3D pour surveiller sa voiture depuis n’importe quel endroit. IN-DIS-PEN-SA-BLE.

Restons un instant dans le domaine des écrans. Il nous en reste en effet deux à découvrir, voire trois… Le premier se situe derrière le volant, il s’agit de celui qui remplace les traditionnels compteurs. D’une lisibilité parfaite grâce à sa haute résolution et son fort contraste, il est orné de 4 éléments en arc de cercle « réels », faisant quasiment oublier qu’il ne s’agit pas de compteurs analogiques mais bien d’une dalle numérique lorsqu’il est paramétré en affichage classique. En opposition, lorsqu’on passe en mode Sport, l’affichage passe au rouge et affiche en gros caractères la vitesse et le rapport engagé, le tout via des graphismes au look moderne mais toujours très lisibles.

En complément de cet affichage digital, notre Série 5 disposait de l’affichage tête haute (présent dans le pack innovation à 1520€, comprenant aussi la clé « intelligente », le contrôle gestuel évoqué plus tôt, l’instrumentation numérique et le park assist plus).

Plus grand de 70% par rapport à l’ancienne génération, il reprend les informations essentielles à la conduite et les diffuse dans le champ de vision du conducteur : vitesse, limitations, consigne de régulateur, GPS … Les informations de navigation projetées ne se limitent pas à de simples flèches, on a aussi les panneaux de sortie complets sur autoroute avec représentation des voies de circulation !

Dernier écran : celui des commandes de climatisation. Affichage de la consigne de température ou  réglage du pulseur : tout est numérique. Les boutons situés en dessous sont sensitifs, mais que les numéricophobes se rassurent, des boutons physiques subsistent de chaque côté, dont les plus importants pour le réglage de la température.

Au-dessus de la climatisation, quelques touches pour l’autoradio, réduites au strict nécessaire, le reste de l’infotainment se commandant plutôt via la molette de l’iDrive.

Située à droite de la commande électronique de la boite de vitesse, elle permet la navigation dans tous les sens dans les menus, soit en la tournant, soit en la poussant dans une des 4 directions. Elle comporte aussi un pavé tactile sur le dessus permettant de rentrer les destinations sur le GPS. Tout autour sont disposées des touches de raccourci : multimédia, téléphone, carte GPS et menu principal. Une fois la disposition des différents boutons bien en tête, il est possible de se déplacer dans les différents menus sans quitter la route des yeux.

Concernant la finition, pas grand-chose à redire… On n’en demandait pas moins ! Même les plastiques en partie basse de la planche de bord sont de très bonne facture, idem pour les commandes de lève vitre au toucher « doux ». De la moquette recouvre entièrement les vide poches des contreportes, le cuir beige « Dakota Exclusive » fait belle impression et sa couleur est reprise sur la partie basse de la planche de bord, une belle configuration pour éviter le sempiternel duo noir clair / noir foncé. Des inserts en bois brillant et en aluminium complètent le tout pour une ambiance intérieure chaleureuse et accueillante. S’il fallait trouver un point qui pourrait être amélioré, peut-être pourrions-nous parler des pédales tout ce qu’il y a de plus banal… Mais on passe plus de temps avec un pied posé dessus qu’à les regarder, non ?

La Série 5 s’apprécie aussi à l’arrière, où la place ne manque pas : voyez sur la photo, avec le siège conducteur réglé à ma taille, 1m80, il reste énormément de place pour les genoux, et même si le conducteur est un géant il y aura encore de la marge car les dossiers sont creusés.

Les passagers disposent chacun d’un réglage de climatisation séparé ainsi que de 2 sorties d’air, une sur la console et l’autre dans le montant central.

Ceci étant, le passager central, même s’il est convenablement climatisé, devra faire des concessions sur le confort général du fait de l’imposant tunnel de transmission qui oblige soit à relever les jambes et serrer les pieds pour s’installer, soit à envisager l’amputation. Place à réserver à des enfants, donc, où à un adulte soit pour un court trajet, soit parce-que vous ne l’aimez pas. Pour ceux que vous aimez encore moins, il reste le coffre qui offre un volume de 530 litres, 10 de plus que la Série 5 de précédente génération. Outre cette soute de taille plus que convenable, d’autres rangements sont disséminés un peu partout dans l’habitacle : contre portes généreuses à l’avant comme à l’arrière, grand rangement dans l’accoudoir central, boite à gants correcte, petit vide poche à l’avant du levier de vitesse ou mini tiroir en bas à gauche du volant… l’espace ne manque pas !

La meilleure place reste toutefois celle du conducteur…

Avant de démarrer, petit focus sur la clé de contact. Ou plutôt, sur l’objet servant à accéder et à démarrer la voiture, tant ledit objet n’a plus grand-chose à voir avec la clé traditionnelle que l’on connait habituellement.

Il y a 2 clés différentes sur la Série 5 : un badge ADML classique, et ce que la marque à l’hélice appelle la « Clé Intelligente BMW Display Key » (disponible dans le pack Innovation évoqué précédemment).

Qu’est-ce qu’une clé intelligente ? Est-elle très forte en histoire-géo ou en maths ? N’ayant pas eu accès à son bulletin scolaire, je ne peux pas me prononcer sur le sujet. Cependant, ses autres capacités sont plutôt intéressantes. Elle est équipée d’un écran tactile permettant d’accéder à différentes fonctions à distance : commandes de climatisation/chauffage (possibilité de définir une température à l’avance), affichage de l’autonomie restante, état des éclairages, du verrouillage … Elle fonctionne sur batterie et est rechargée par induction en la posant dans la zone dédiée dans le rangement de la console centrale devant la commande de boite.

La fonction la plus impressionnante permise par cette télécommande 3.0 (encore mieux que le 2.0) reste toutefois le parking automatisé. Il suffit pour cela de se placer sur le côté de la voiture, assez proche (moins d’un mètre), d’activer la fonction qui va alors démarrer la voiture depuis l’extérieur et nous laisser le choix du sens de la marche. En laissant appuyé son doigt sur la flèche correspondante, la voiture va alors soit avancer soit reculer pour sortir ou rentrer toute seule dans son emplacement de parking. K2000, sors de cette carrosserie ! Pratique lorsqu’un abr…, un co….., une personne maladroite vous a trop serré vous empêchant de monter à bord. Pratique aussi pour passer dans le rôle de cette même personne en collant volontairement vos voisins de parking…ou pas, sous peine de risquer une caillasse dans le pare-brise, assurément.

Le système a toutefois quelques limitations techniques. Tout d’abord, pas question de trop s’éloigner de l’auto pour effectuer la manœuvre. Il faut vraiment s’y coller sous peine de perdre la connexion, pas question donc de sortir la voiture de son box depuis son appart’ au 10ème étage. Ensuite, seule l’entrée/sortie en ligne droite est possible. Pas de créneau, pas d’épi, pas de bataille (ni de fontaine), mais le système peut quand même corriger la trajectoire de 3° d’angle volant maximum de chaque côté. Pour ce qui est de la tolérance en largeur, les rétroviseurs représentent la limite ; pour la longueur, l’auto laisse une trentaine de centimètres de marge avant de stopper. Bien évidemment, si quelqu’un ou quelque chose rentre dans les limites virtuelles, la manœuvre s’arrête automatiquement. Idem si on lâche le bouton sur l’écran de la clé. Le champ d’application est donc limité, mais le système peut se révéler bien utile dans certaines situations délicates. Et puis, désolé pour la vulgarité, mais zut quoi ! Pourvoir télécommander une BMW sans personne au volant, ça n’était jusqu’à présent réservé qu’à l’ami Bond, James Bond. Ou aux propriétaires de Série 7. Ou de Mercedes Classe E (ah, on me signale que ça n’est pas une BMW). Mais bon, ça reste rare, non ? Et à « seulement » 600 € l’option, ça serait presque donné.

Pour terminer ce paragraphe stationnement du futur, sachez que la Série 5 dispose aussi d’un Park Assist entièrement automatisé qui gère tous les types de stationnement, mais il faudra cette fois ci quelqu’un derrière le volant, même s’il n’a pas besoin d’être touché durant l’opération (ni les pédales ou le levier de vitesses, d’ailleurs).

Bon alors, on la conduit cette Série 5 ?

Voilà voilà, ça arrive ! Notre modèle d’essai était une 530d xDrive, autrement dit équipée d’un 6 cylindres 3,0l turbo-diesel de 265ch pour 620 Nm de couple et de la transmission intégrale maison. Sacré pédigrée, donc ! La fiche technique annonce un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, à titre de comparaison c’est une demi-seconde de moins qu’une 308 GTi de 270ch et quelques centaines de kilos de moins (1205 kg pour la lionne, 1770 kg pour la BMW). Belle performance !

Le poids reste contenu pour un engin de cette taille (4,936m de long, 1,868m de large, 1,479m de haut), le gain de masse s’élève même à 100kg par rapport à la génération précédente. Comment ? Grâce à l’emploi massif d’aluminium mais aussi de magnésium pour certaines parties de la structure. Vous en connaissez beaucoup, vous, des voitures industriellement riches en magnésium ?

Qu’en est-il sur la route, la vraie, et pas sur la feuille de papier ?

C’est indéniablement une grande réussite. Non seulement les performances pures sont de tout premier ordre, mais en plus de cela le dynamisme du châssis nous fait très vite oublier la taille de l’auto (qui a grandi dans tous les sens par rapport à sa devancière), tant la succession de virages serrés sur les petites routes de la vallée du Duro s’enchaine avec une facilité déconcertante. Pour un peu, on se croirait presque au volant d’une petite GTI… le confort en plus !

C’est là qu’est le véritable tour de force de BMW : non seulement l’auto est agile, précise, sûre et franchement plaisante à mener, mais en plus elle absorbe les irrégularités de façon magistrale. La suspension pilotée fait parfaitement le job, même le mode sport ne fera pas souffrir vos vertèbres sur des pavés de centre-ville. C’est un vrai plaisir que de voyager à son bord, les kilomètres s’enchainent sans que la moindre fatigue ne s’installe, le cruising sur autoroute étant sa spécialité absolue, avec une insonorisation poussée qui ne laisse filtrer que quelques rares bruits aéro au niveau des rétroviseurs à haute vitesse. Dans les enchainements de virages, on aurait toutefois aimé un peu plus de maintien latéral au niveau des sièges, dimensionnés « larges ».

Néanmoins, le moteur sait toutefois donner de la voix si on le sollicite. Et là encore, c’est une excellente surprise puisque sa sonorité n’évoque en aucun cas celle d’un bon vieux diesel. Le 6 en ligne mazout bavarois chante presque comme ses acolytes plus « nobles » carburant à l’essence, une vraie prouesse. Les 265 chevaux sont là et bien là, à tel point qu’on se demande parfois s’il n’y en aurait pas quelques dizaines supplémentaires qui auraient été embarqués clandestinement. De même, le couple conséquent permet des relances franches même bas dans les tours. Le freinage se montre à la hauteur, mais le toucher de pédale est plutôt « mou », ce qui est un peu déstabilisant lors des premiers kilomètres.

La boite de vitesse propose des changements de rapports ultra-fluides, quasi-imperceptibles. Elle dispose d’un mode Sport permettant de passer les rapports plus haut dans les tours pour profiter un peu plus de la jolie sonorité du bloc moteur (écrire ça d’un diesel, c’est curieux, non ?), accessible en tirant le levier de commande électronique sur la gauche. En complément, il reste possible de passer les rapports manuellement, soit via ledit levier (et ce dans le « bon » sens, comme en rallye : on rétrograde en poussant, on monte les rapports en tirant), soit via les palettes au volant. Elles sont solidaires de ce dernier, mais un peu petites et placées juste au niveau des commodos lorsque le volant est droit, ce qui peut gêner le maniement. Lors des manœuvres à basse vitesse, il ne faudra pas hésiter à appuyer sur l’accélérateur un peu plus qu’à l’accoutumée par rapport à d’autres véhicules en boite auto, le rampage étant calibré à une vitesse vraiment très faible.

Le volant offre une bonne prise en main avec une jante pas trop épaisse, la direction est très douce, peut-être un peu trop d’ailleurs pour bien sentir ce qui se passe sous les roues avant. Un chouïlla moins d’assistance pour un meilleur retour d’informations et le ressenti aurait été parfait. En option, il est possible d’opter pour un système à 4 roues directrices, qui peut être pour la première fois associé à la transmission intégrale. Je n’ai pas eu la possibilité d’essayer cette combinaison, mais nul doute que la déjà très bonne agilité doit être encore magnifiée.

Même si tracer la route au volant de la Série 5 est un vrai plaisir, on peut être tenté de le lâcher quelques instants, ne serait-ce que pour tester les différents systèmes d’aides à la conduite avancés.

Sur autoroute, on peut activer le mode « sans les mains, sans les pieds » : régulateur actif couplé au système de maintien dans la voie permettent de laisser l’auto filer toute seule…à condition de reprendre le cerceau en main toutes les 15 secondes (une simple « pincette » d’une main suffit, la détection étant très sensible). Impossible pour des raisons règlementaires de proposer un pilote automatique complet pour l’instant, ce qui tue un peu l’intérêt du système. Les versions allemandes disposent en plus d’un système de changement de voie automatique par action du clignotant qui devrait arriver en France en Juillet une fois l’homologation passée. En conduite sur route normale, l’assistance au maintien dans la file est vraiment trop intrusive : on ressent beaucoup trop de couple de « correction » dans le volant et c’est très un sentiment désagréable, mieux vaut alors désactiver le système.

Dans les bouchons, on peut également se laisser conduire (toujours en effectuant une action régulière sur le volant), le régulateur actif dispose de la fonction stop&go et est donc capable d’emmener l’auto à un arrêt complet puis de repartir.

Puisqu’on parle d’arrêt/redémarrage, vous serez certainement très heureux d’apprendre que la Série 5 dispose d’un stop&start « intelligent » (oui, comme la clé) : couplé au GPS, au radar avant et à la caméra frontale, il est capable d’analyser la situation et de décider si oui ou non il coupera le moteur en fonction des conditions de roulage : pas d’arrêt à l’approche d’un rond-point par exemple, ou si la voiture précédente a redémarré rapidement. Pas mal ! Cependant, j’ai trouvé qu’on ressentait un peu trop de vibrations lors du redémarrage moteur. Il faut bien trouver des points à améliorer !

Mais vous l’aurez compris, j’ai beaucoup aimé prendre le volant de cette nouvelle Série 5. Je ne suis absolument pas client de ce genre d’auto (trop gros, et trop cher surtout, nous allons y venir…), mais force est de constater que c’est une vraie machine à enchaîner les kilomètres, offrant des prestations exceptionnelles à tous les niveaux, que ce soit en termes de qualité de réalisation, d’équipement technologique ou de sensations de conduite.

Bien évidemment, la partie qui fait mal arrive lorsqu’on évoque les tarifs.

La gamme début à 46 350€ pour la 520d de 190 ch, le premier prix essence étant fixé à 54 700€ pour la 530i de 252ch.

Pour une 530d xDrive comme ici, il faudra compter au minimum 61 500€ (ou 58 900€ pour la version 2 roues motrices), auxquels s’ajouteront 6300€ pour la finition Luxury (caméra de recul, chrome extérieur, hotspot wifi, navigation pro, inserts en bois, éclairage d’ambiance, park assist, sièges électriques chauffants…), ainsi que 2850€ pour le pack Advanced Safety (régulateur actif, avertisseur de trafic avant/arrière, assistant embouteillages, assistant de maintien de voie, indications des limitations de vitesse…), 1520€ pour le pack Innovation (affichage tête haute, clé intelligente, contrôle gestuel, instrumentation numérique avancée…), 900€ pour la clim quadrizone, 710€ pour les jantes 19 pouces, 2050€ pour le pack full led, 600€ pour le stationnement autonome, 1350€ pour la suspension pilotée, 1150€ pour la peinture Jatoba, 1450€ pour le toit ouvrant, 275€ pour le volant chauffant, 280€ pour les lave-projecteurs, 300€ pour Appel Car Play, ou encore 60€ pour le « kit fumeur »… soit 20 025 € d’options pour un total de 81 525 € tout de même.

La liste des options est particulièrement fournie, vous l’aurez compris…

En attendant la M5, la gamme se termine aujourd’hui sur la M550i et ses 462ch (à partir de 88 500€), une version plus « écologique » est également au catalogue avec la 530e iPerformance, hybride rechargeable de 252 ch capable de 50km d’autonomie en tout électrique (à partir de 55 900€).

La gamme est large, il y a donc l’embarras du choix pour qui est intéressé par l’une des routières les plus technologiques du moment !

Pour configurer la (future) vôtre ou tout simplement connaitre tous les équipements et tarifs  en détails, le configurateur est disponible à cette adresse.

La nouvelle Série 5 est disponible depuis le 9 février en concession.

Texte et images : Romain BRESADOLA pour Le Nouvel Automobiliste