Paul HBMW 530e : Imposante mais discrète
Nous tomberons tous d’accord sur le fait que la première impression que fait une auto sur le commun des mortels réside dans son apparence et en l’occurrence, la 5 joue dans la cour des grandes : 5,06 m de long, 2,156 m de large (avec rétroviseurs) et 1,515 m de haut. À titre de comparaison, c’est plus long, plus large et plus haut qu’une BMW Série 7 E65 d’il y a 20 ans.
Imposante certes, mais pour autant, elle se veut plutôt bien dessinée. J’avais pourtant quelques a priori quant à son look qui finalement se veut bien plus séduisant dans le monde réel que sur les photos de presse. Les célèbres haricots de la firme de Munich, bien qu’encore proéminents, retrouvent une taille plus cohérente que sur d’autres modèles de la marque et l’ensemble se veut plutôt homogène.
Dans cette finition disons, standard, la Série 5 ne s’affuble pas d’un pack M inutile et d’éléments de style qui n’ont pas lieu d’être sur une berline hybride, elle reste donc plutôt sobre et élégante malgré quelques éléments que j’avoue ne pas comprendre. Effectivement, les bas de caisse en plastique noir au traitement stylisé en relief façon diamants ou damiers selon les points de vue, de même que les fausses prises d’air en faux aluminium insérées de part et d’autre du bouclier arrière sont pour moi, de trop.
Malgré le temps qui passe, la Série 5 reste fidèle à la ligne Hofmeister caractéristique et retrouve des traits de finesse que l’on saura apprécier, comme ses optiques avant comme arrière plus fines et peut-être moins agressives que par le passé. Dans l’ensemble, cette nouvelle Série 5 marque des points sur le plan du style, on lui pardonnerait presque son encombrement bien qu’il se ressente tout de même sur sa descente de toit et de malle lui conférant un profil un brin cétacé.
BMW 530e : Accueillante et épurée
Dans l’habitacle, la ligne de conduite est la même, le style est épuré, malgré des lignes tranchantes. Le tableau de bord est dominé par une immense dalle semi-tactile qui ne joue pas dans la discrétion, mais, ADN oblige, reste incurvée vers le conducteur, c’est une BMW après tout.
Dans sa partie basse, le tableau de bord semble aérien, habillé de parements en bois sombre et monochrome, il ne laisse pas même apparaître les grilles d’aération – au réglage tactile – subtilement dissimulées sous une bande translucide et rétro-éclairée aux airs de cristal. On y retrouve d’ailleurs le traitement en diamants des bas de caisses extérieurs mais en l’occurrence, c’est assez réussi. L’ensemble se fond ensuite dans les portières qui, pour leur part, sont plutôt torturées avec deux étages proéminents mais ayant au moins l’avantage d’avoir de grand bacs de rangement.
Le volant reprend l’idée de la planche de bord avec un dessin à deux branches horizontales plutôt léger. Au centre, une imposante console éloigne les usagers. Adieu la proximité entre passagers, chacun a droit à son espace bien délimité.
Revenons sur cette console centrale qui, bien qu’imposante, a au moins l’avantage de regrouper un certain nombre d’éléments. En amont, ce sont deux emplacements pour téléphones, bien sûr, avec chargeurs à induction. Ensuite, deux grands porte-gobelets prennent place un étage en dessous du pavé de commandes comprenant : bouton de démarrage, la célèbre molette iDrive ainsi que les principaux raccourcis nécessaires aux équipements de la voiture, on y reviendra. Surtout, cette console accueille le nouveau sélecteur de vitesses sous la forme d’un bouton basculeur des plus discrets, exit l’imposant levier sélecteur typique des BMW des années 2010. Enfin, cette console centrale admet un grand bac de rangement caché sous l’accoudoir.
Du côté des places arrière, on ne peut cacher sa déception lorsque l’on connaît les dimensions externes de la nouvelle Série 5. Certes, la hauteur sous pavillon est tout à fait convenable mais l’espace aux jambes n’est, quant à lui, pas excellent. Surtout, oubliez les voyages à cinq, à part si vous en voulez au passager de la place centrale arrière. Le tunnel central est imposant et surplombé d’une console de climatisation rendant l’enjambement compliqué. Il y a fort à parier que les passagers arrière préféreront voyager à deux sur la banquette, se partageant un grand et large accoudoir central disposant également de deux emplacements à gobelets.
Détail étrange, la partie centrale de la banquette est noire dans sa partie supérieure quand le reste de la sellerie est blanc sur notre modèle d’essai. Pendant que nous y sommes, la sellerie en « cuir vegan » est confortable et aérée de nombreux perçages permettant de ne pas trop souffrir de la chaleur cet été, d’autant qu’elle dispose en option de la climatisation des assises et dossiers, mais seulement à l’avant.
Du côté du coffre, dont la malle est électrique, la 530e dispose d’un compartiment de 520L avec un accès relativement bas et large pour une berline. Cependant, sa largeur interne est limitée par deux bacs latéraux dans la continuité des passages de roues, ce, tandis que la banquette n’est pas rabattable à l’exception d’une grande trappe à ski dissimulée par l’accoudoir central. En bref, on se sent plutôt bien à bord de cette auto, mais ça, c’est avant de s’être confronté à son ergonomie.
BMW 530e : Technologique mais…
Oui, ce n’est d’après moi, pas son point fort. Si l’épurement de la planche de bord est une bonne chose pour les yeux, la quasi-disparition des boutons et la multiplication des fonctions complique l’utilisation de ces dernières. L’écran central accueille un interminable sous-menu au sein duquel sont aléatoirement disposées les différentes fonctions de la voiture sous la forme de widgets amenant eux-mêmes à des sous-menus. Même si l’utilisation de la molette iDrive facilite l’utilisation de l’écran, elle est peut-être un peu trop sensible et il est parfois plus facile de naviguer sur l’écran grâce à sa fonction tactile. Un peu dangereux lorsque l’on est en situation de conduite assumera-t-on.
Certes, il est possible de configurer entièrement sa BMW en prenant son temps et en enregistrant les paramètres souhaités qui s’appliqueront dès la reconnaissance de la clé mais cela peut vite être inconfortable lorsqu’il s’agit d’une prise en main rapide.
Pour résumer cela, rien de mieux qu’une mise en situation.
Lors de chaque démarrage, les alertes de franchissements de ligne et de dépassement de la limitation de vitesse sont activées, c’est devenu légalement obligatoire, mais je reste vieux jeu et déteste cela. Pour les désactiver, il faut donc afficher le menu principal sur l’écran central, trouver le widget correspondant aux paramètres de conduite, cliquer sur l’icône des assistances à la conduite, puis choisir l’assistance à désactiver, cliquer dessus, puis cliquer sur OK lorsque le message indiquant que l’assistance sera réactivée au prochain démarrage. Voilà le chemin à parcourir pour la plupart des fonctions de l’auto.
Le réglage du siège est également décomposé en plusieurs parties bien distinctes. D’abord, le réglage en avant/arrière, de l’inclinaison du dossier et de la hauteur du siège est disponible par deux commandes sur le côté de l’assise tandis que le bourrelet avant typique de BMW est réglable manuellement par une commande en dessous de celle-ci. Pour autant, lorsque l’on souhaite régler l’inclinaison de l’assise et le maintien latéral du siège, il faut utiliser le menu principal de l’écran central… Rebelote, on se perd dans les icônes.
L’affichage tête haute, pratique, agréable et sécurisant est toujours bienvenu, mais sa configuration en luminosité, placement et informations est encore dans un sous menu de l’écran tactile… Bref, on se perd vite à quitter la route des yeux si l’on souhaite le moindre réglage de confort comme de conduite.
Pourtant, le modèle de notre essai disposait de tant de choses censées faciliter la vie de ses passagers : l’Android Auto et l’Apple Car Play ; le système audio Harman Kardon ; la climatisation automatique ; l’assistance au parking ; la visualisation par capteurs et caméras de la voiture dans son espace extérieur ; le démarrage sans clé ; les feux LED entièrement automatiques et tant d’autres expressions de la domotique moderne dont l’usage est perturbé par une ergonomie peu intuitive dont j’ai pu constater l’expression même une fois la nuit tombée. Entre l’éclairage d’ambiance, le combiné numérique et l’écran central, autant dire que la pollution lumineuse peut vite rendre la conduite dangereuse.
Bien sûr, la luminosité de tout cela est réglable, mais encore faut-il trouver comment. Le premier réflexe fut donc de rechercher auprès des commandes d’éclairages – tactiles – situées sur le plus à gauche de la planche de bord, un raccourci pour cela… Rien. Peut-être dans le menu principal ? Oui, effectivement, mais déjà en route, il est risqué de plonger les yeux dans l’écran central. Bon, j’ai abandonné, plissé les yeux et ai effectué les quelques 10 kilomètres m’amenant à ma destination en me concentrant le plus possible.
Ce n’est que plus tard que, par hasard, j’ai effleuré le plafonnier qui, étrangement, dispose d’un bouton tactile officiant comme raccourci pour le réglage de la luminosité des instruments. Pratique, pas intuitif et, ça se passe encore sur l’écran principal. On en viendrait presque à regretter l’époque où les écrans et le tactile n’existaient pas pour mieux se reconcentrer sur la conduite, mais il faut reconnaître qu’il serait compliqué d’attribuer un bouton à chaque fonction, cela n’arrangerait pas grand-chose finalement. Bref, je vais arrêter de jouer au technophobe et vais plutôt tâcher de rendre compte de ce que vaut cette nouvelle 530e derrière le volant.
BMW 530e : Le confort comme maître mot !
Portière fermée, siège réglé, on s’élance. C’est dépaysant. La Série 5 se veut particulièrement silencieuse. L’insonorisation de l’habitacle semble avoir été l’un des objectifs premiers dans la conception de la voiture. L’ensemble est un vrai cocon, le vent et le roulement sont des plus discrets et la belle qualité des matériaux intérieurs évite craquements et couinements vite agaçants sur une auto de cette catégorie, on est bien là. Le tarage des suspensions est juste ce qu’il faut entre confort et fermeté, l’auto est véritablement agréable pour les vertèbres de ses passagers.
Jusqu’à ce que le moteur thermique ne se mette en marche, on ne peut malheureusement pas l’ignorer. Il est loin d’être discret par sa sonorité, mais également par son démarrage offrant à chaque fois un à-coup certes peu présent, mais qui rompt avec la douceur de l’électrique.
Heureusement, la BMW 530e est une hybride rechargeable, qui, globalement ne passera pas son temps à switcher entre électrique et thermique. Déjà, car elle est capable d’aligner près de 100 kilomètres avec une charge et ce, jusqu’à 140 kilomètres par heure, d’autre part, car lorsque la batterie est vide, la recharge dynamique est bien souvent insuffisante pour revenir à un fonctionnement 100% électrique. À noter qu’il faut un minimum de 3h pour recharger la batterie… C’est long.
De là, peut-être est-il temps d’évoquer l’autonomie et la consommation de cette Série 5 dans son utilisation réelle. Pour résumer, notre modèle d’essai dispose donc d’un bloc thermique 4 cylindres de 2.0L de cylindrée développant 190 chevaux, le tout, associé à un groupe électrique de 184 chevaux dont la puissance cumulée de 299 chevaux est transmise aux roues arrière.
Notre 530e du jour affichait plus de 3 000 kilomètres et se veut donc d’ores et déjà rodée, ce qui permet une lecture plus réaliste de la consommation. Lors d’une utilisation quotidienne, il est possible de ne rouler qu’en électrique, nous avons ainsi réussi, dans un environnement mixte, entre routes départementales et villages, à parcourir 88 kilomètres avant l’épuisement des batteries et la prise de relai par le moteur thermique.
Une fois la batterie vidée, il est possible de parcourir encore presque 1000 kilomètres en cycle mixte car lorsqu’il fonctionnait seul, le moteur thermique affichait une consommation oscillant entre 5,7 et 6,2 l aux 100 kilomètres. Ce qui au final correspond à une moyenne de 5 à 5,4 l aux 100 kilomètres sur un trajet dépassant les 500 kilomètres. Ce qui en fait une auto particulièrement sobre, sauf… Lorsque l’on s’insère sur l’autoroute une fois la dernière charge consommée. Là, le petit bloc 2.0L voit sa consommation dépasser les 7 l aux 100 pour même se rapprocher des 8 l si l’on tient une moyenne de vitesse légèrement au-delà des 130 kilomètres par heure.
Car oui, la Série 5 a grossi et dans sa version hybride, elle accuse un poids supérieur à 2 tonnes. Un poids qu’il faut pourtant emmener, ce que la voiture fait très bien avec ses 299 chevaux avec des performances très honorables, effectuant l’exercice du 0 à 100 km/h en 6,3 secondes.
Très stable, malgré sa transmission aux roues arrière, elle offre une conduite sécurisante, difficile à mettre en défaut, y compris en conduite sportive. Pour cet exercice, un mode de conduite dédié est disponible, modifiant la réactivité du moteur et de la boîte, ainsi que la fermeté de la suspension et le maintien des sièges, tout en faisant chanter le moteur dans les enceintes de l’habitacle d’une manière somme toute ridicule et désagréable, d’autant que le son choisi n’est pas très glorieux. Heureusement, c’est paramétrable.
Malgré les efforts de BMW, la voiture reste lourde et cela peut se ressentir avec un train avant pas aussi incisif qu’il ne le devrait. Également, nous avons là une auto qui vire à plat, ne témoignant que de très peu de roulis, pourtant, on sent intrinsèquement que le poids nous pousse vers l’extérieur des courbes et qu’il va fortement impacter l’endurance du freinage sur la descente d’un col de montagne par exemple. Exercice particulièrement favorable à la recharge des batteries, heureusement, car une fois celles-ci vides, on ne se retrouve qu’avec 190 chevaux, une puissance bien juste pour déplacer la grosse allemande.
Enfin, on émettra un petit regret quant à la réactivité de la boîte, en mode séquentiel, elle ne fait pas preuve d’une rapidité extrême tandis qu’en mode auto, si tant est que nous ne soyons pas en mode sport, elle n’offre pas les réactions que l’on aimerait lors d’un dépassement, ce qui, parfois, n’est pas rassurant. Dans l’ensemble, on n’attendait pas de cette 530e qu’elle se prenne pour une sportive, non, son terrain, c’est le confort et la sobriété, choses qu’elle fait très bien dans de nombreux environnements si tant est qu’elle ait la place de faire évoluer son gros gabarit, un détail vite stressant en environnement urbain.
BMW 530e : Conclusion
Cette nouvelle BMW 530e est une auto homogène, aussi sobre par son dessin que par sa consommation, c’est une vraie routière conforme à ses prétentions. Extrêmement confortable et silencieuse, elle a bien des qualités qui sauraient séduire les plus exigeants. Cependant, il faut reconnaître que cette imposante allemande n’est pas donnée. Avec un prix de départ à 71 600 €, elle s’approche rapidement des 90 000 € dès lors que l’on touche à la liste des options.
Notre version d’essai, plutôt bien équipée certes, dépassait les 85 000 €, et pourtant, certains équipements accessibles sur bien des autos de gammes inférieures restent en option… Comme le régulateur de vitesse adaptatif. Quoi qu’il en soit, nous serions curieux d’essayer la 550e et ses 489 chevaux !
La BMW 530e en bref :
On a aimé :
- Le style sobre et discret
- Le confort et l’insonorisation
- La consommation
- La qualité de fabrication
On a moins aimé :
- Les performances une fois la batterie vide
- La prise en main à l’ergonomie discutable
- Les équipements indispensables toujours en option
- L’encombrement
Textes et photos : Loïc Maschi
François Bouet
Adrien A
Thibaut Dumoulin
