Julien BigerelLe constructeur coréen a constitué une gamme assez étendue en alternative aux moteurs thermiques, baptisée Blue Drive, que nous avons eu le plaisir d’essayer dans la région d’Avignon. Hyundai en a profité pour nous présenter deux nouveautés, qui sont le Kona Hybride et le restylage de la Ioniq. C’est l’occasion pour nous de faire le tour de ces offres.
Hyundai s’adapte au marché
Le changement dans l’industrie automobile est en cours et est inéluctable au vu des nouvelles réglementations européennes (Objectif à 95 g de CO2 en 2020, 95€ par gramme supplémentaire, au moins c’est facile à retenir). Hyundai est dans ce domaine très bien placé car toutes les possibilités d’électrification sont proposées (Hybride 48V, Hybride, Hybride Rechargeable, 100% électrique, et hydrogène). Il est même le seul constructeur à proposer tous ces choix. De plus, 75% de sa gamme sera électrifiée d’ici fin 2020 (hormis la i10).
Commençons par quelques chiffres sur la gamme Hyundai actuelle (de janvier à septembre 2019). La part de marché de Hyundai est de 1,8% avec 29 000 véhicules vendus (+9% par rapport à 2018) mais 2,4 % pour les particuliers (le marché de la vente aux professionnels n’est que de 9% pour une moyenne de 24% des immatriculations en France). Toujours à fin septembre 2019, la Kona représente 26% des ventes, le Tucson 24%, et la i20 22%. Les progressions par rapport à 2018 : +56% pour la Kona, +21% pour la Ioniq, +114% pour le Santa Fe. Les proportions de véhicules de la gamme Blue Line sont de 3% en 2017, 7% en 2018, 14% en 2019 et une prévision de 30% en 2020. Une belle progression, en avance par rapport aux 8% de véhicules électrifiés en France.
Par ailleurs, Hyundai est le seul constructeur avec Toyota à proposer un véhicule hydrogène à la vente sur notre marché.
Après cette brève introduction passons en détail les différents véhicules de la gamme Blue Drive qui étaient mis à notre disposition. Nous n’avons cependant pas eu la possibilité de tester le Tucson.
Nous vous le présenterons donc rapidement, le Tucson Mild-Hybrid 48 V est le seul véhicule avec motorisation Diesel. Ces versions hybrides (136 ou 185 ch) sont disponibles depuis ce printemps. On appelle cela une hybridation légère, car nous ne pouvons pas rouler uniquement à l’électrique. Ce système est constitué d’un alterno-démarreur 48 volts avec électronique intégrée ainsi qu’une batterie de 0,4 kWh développant une puissance de 12,5 kW. Ce système est peu coûteux (+900 € par rapport à une version classique Diesel), cependant il vous permet d’économiser environ 0,4 l/100 km selon le constructeur et 5 g de CO2 sur la version 136 ch. Cette solution va se répandre sur les véhicules qui souhaitent « facilement » réduire les émissions de CO2 car l’installation n’est pas très complexe.
Hyundai Kona : le modèle phare de Hyundai
Lancé en 2017 en version thermique comme premier SUV urbain de Hyundai, il a été rejoint en 2018 par le Kona 100% électrique et depuis cet automne le Kona Hybride. C’est le seul modèle à proposer les 4 principales motorisations du marché (essence, Diesel, 100% électrique et maintenant hybride). C’est également le véhicule le plus vendu par Hyundai en France (26% des ventes). Cette gamme est par conséquent stratégique pour le constructeur coréen. Le style de ce véhicule y est pour beaucoup, car c’est pour nous un des SUVs les plus réussis esthétiquement : l’objectif affiché par Hyundai France est de vendre 1/3 de véhicules électriques, ou plutôt électrifiés, en 2020 (électrique + hybride).
Kona hybride : la nouveauté la plus attendue
Le Kona est pour l’instant le seul SUV urbain hybride, le Toyota C-HR étant positionné plus haut en gamme. Le Kona hybride se différencie très peu de la version thermique au niveau du style. Les changements sont à l’extérieur et concernent la nouvelle couleur « blue lagoon » plutôt sympa pour ce genre de véhicules, de nouvelles jantes et, bien sûr, les logos « hybrid » sur les ailes et le hayon.
Au niveau motorisation, ce Kona hybride reprend la même base que la berline Ioniq hybride, avec un quatre-cylindres essence 1.6 GDi de 105 ch associé à un bloc électrique de 32 kW, soit 43,5 ch. Les deux moteurs cumulés délivrent donc une puissance de 141 ch et 170 Nm. Et grâce à la petite batterie de 1,56 kWh, les démarrages au feu rouge se font en silence grâce au mode électrique lorsqu’on circule en ville. Ceci permet d’obtenir de bons résultats en consommation, située en moyenne sous les 6l/100km sur notre parcours et un bon résultat CO2 à seulement 90 g malgré un poids de presque 1500 kg.
En comportement routier, le Kona Hybrid se débrouille plutôt bien. La boîte à double embrayage est bien étagée et facile d’utilisation, contrairement à celle de Toyota et sa transmission à train épicycloïdal. Certes, ce n’est pas un foudre de guerre, le couple de l’électrique lui permet de s’arracher vigoureusement sur les premiers mètres mais s’épuisent vite ensuite. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 11,6 s contre 10,2 s pour la même puissance en Diesel… Toutefois le Kona Hybrid se montre en échange souple et silencieux, ce qui invite à une conduite tranquille et coulée. Cette ambiance sereine n’est perturbée que par quelques vibrations sur certaines imperfections de la route transmises dans l’habitacle par les grosses jantes 18 pouces
A l’intérieur, l’habitacle du Kona hybride comporte malgré tout quelques spécificités, comme des touches de couleur de la teinte extérieure avec des inserts colorés qui se retrouvent au niveau des entourages d’ouïes de ventilation, du levier de sélecteur, du cerclage du bouton de démarrage du moteur, des surpiqûres des sièges et du volant, des ceintures de sécurité colorées ainsi que des poignées de porte intérieures et des branches de volant en finition noir brillant, tandis que ce dernier est en cuir perforé.
Cela donne un peu de peps à l’intérieur qui est sinon dans l’ensemble plutôt terne avec en majorité des plastiques durs, pas de poignées de maintien et une instrumentalisation pas vraiment moderne (compte tours et compteur de vitesse analogiques).
La principale nouveauté à l’intérieur est un nouvel écran tactile 10,25 pouces, uniquement disponible sur le Kona Hubrid pour l’instant, et le lancement du service BlueLink en Europe (lié à cet écran). Ce système existe déjà depuis plusieurs années en Corée et en Amérique du Nord, il est donc déjà « debuggé » de longue date, ce qui est un avantage lors du lancement d’un nouveau système. BlueLink utilise la télématique embarquée pour permettre au conducteur de transmettre des itinéraires au système de navigation, de géolocaliser le véhicule, de retrouver l’historique de ses trajets de consulter le statut du véhicule (portes, moteur, ventilation) et d’en faire un diagnostic rapide via l’application installée sur son smartphone. Honnêtement, l’intérêt est un peu limité sur un véhicule thermique ou hybride pour l’instant, mais cela est par contre assez utile pour un modèle 100% électrique pour suivre l’autonomie de son véhicule… Ce système sera déployé sur toute la gamme d’ici 2 ans et bénéficiera bien sûr régulièrement de mises à jour.
Le nouvel écran tactile intègre également un système d’aide à l’éco-conduite (ECO-DAS) visant à optimiser la consommation de carburant. Le guide de décélération intégré analyse les informations de la route fournies par le système de navigation (vous devez utiliser le GPS intégré) pour informer le conducteur de l’imminence d’une décélération (par exemple changements de directions, intersections, sorties d’autoroute). Cette fonction vise à réduire la consommation de carburant et l’usage des freins. Le guide de décélération peut être activé en mode ECO entre 40 et 160 km/h.
Le système ECO-DAS est assorti d’un système de gestion d’énergie prédictive, qui gère la charge et la décharge de la batterie en montée et en descente pour maximiser son utilisation. Lorsqu’une côte s’annonce et que l’état de la charge de la batterie est faible, le véhicule augmente légèrement la charge sur le moteur thermique pour pré-charger la batterie avant l’ascension. Le moteur électrique pourra ainsi entrer en action dans la montée et éviter tout usage inefficient du moteur essence dans ces situations, optimisant ainsi le rendement énergétique. Si la batterie est suffisamment chargée, le Kona Hybrid accroît la charge sur le moteur électrique avant de négocier la descente pour minimiser la consommation de carburant. L’énergie électrique est ensuite récupérée dans la descente via le système de freinage à récupération d’énergie. A l’usage, ce système est intuitif, bon point pour augmenter l’autonomie.
Une gamme Kona simple et efficace
La gamme de ce Kona hybride est assez simple. Un seul moteur, une boîte de vitesses à double embrayage 6 rapports, 3 finitions, et uniquement 3 options disponibles : peinture métallisée, colorisation de l’intérieur avec inserts, ceinture, etc. et toit ouvrant. Mais, constructeur coréen oblige, elle est bien équipée
L’entrée de gamme est la version Intuitive à 27150 € contient de série :
- Accoudoir avant
- Aide au stationnement arrière
- Allumage automatique des feux
- Assistance active au maintien de voie
- Caméra de recul
- Capteur de pluie
- Climatisation automatique
- Compatibilité Apple CarPlay et Android Auto
- Connexion Bluetooth®
- Détection de fatigue du conducteur
- Feux de jour à LED
- Frein de parking électrique
- Jantes alliage bi-ton 16’’
- Régulateur / Limiteur de vitesse
- Rétroviseurs rabattables électriquement
- Système multimédia avec écran couleur tactile 7’’
Le milieu de gamme est la Série Édition #1 à 29 950 € contient en plus :
- Affichage tête-haute
- Alerte de circulation transversale arrière
- Chargeur sans fil pour téléphone compatible
- Jantes alliage bi-ton 18’’
- Rétroviseur intérieur jour/nuit automatique
- Sellerie tissu-cuir
- Services connectés Bluelink® avec carte SIM incluse
- Services connectés Hyundai Live
- Surveillance des angles morts
- Système audio premium Krell
- Système d’accès mains-libres et démarrage sans clé
- Système de navigation Europe avec assistant d’éco-conduite et programme de mise à jour de la cartographie
- Système multimédia avec écran couleur tactile 10,25’’
- Vitres arrière surteintées
La version haut de gamme Executive à 32 000 € possède en sus :
- Sellerie cuir (dossier et assise)
- Assistance active au suivi de voie
- Eclairage additionnel en virage
- Feux arrière à LED
- Feux avant bi-LED
- Feux de route intelligents
- Freinage d’urgence autonome avec détection piétons
- Aide au stationnement avant
- Ordinateur de bord couleur 4,2’’ multifonction
- Régulateur de vitesse adaptatif intelligent
- Siège passager avant réglable en hauteur
- Sièges avant chauffants
- Sièges avant réglables électriquement
Kona électrique : l’inattendu
Nous avons également pu prendre le volant du Kona Electric inchangé depuis 2018 qui peine à rencontrer un succès commercial en France.
En effet, les ventes de janvier à septembre 2019 placent la Kona Electric au 6e rang en France derrière les Renault Zoe (12915 ventes), Tesla Model 3 (4802 ventes), Nissan Leaf (2913 ventes) [ces trois véhicules représentent 67% des ventes 100% électriques], BMW i3 (1754 ventes), Kia Niro (1571 ventes) et donc Kona Electric (1273 ventes dont 90% pour la version à grosse batterie).
Le Kona existe en 2 versions : 39 kWh – 136 ch 289 km autonomie cycle WLTP et 64 kWh – 204 ch 449 km d’autonomie. Inchangé, il est toujours aussi agréable à conduire même avec la puissance de 136 ch qu’il délivre dans cette version à petite batterie (garantie 8 ans ou 160000 km) de 39 kWh, qui ne représente que 10% des ventes. On s’aperçoit qu’avec un peu de recul, l’autonomie est un facteur de vente important malgré le surcoût de 5000 € entre les deux batteries… Notre essai en région Provence a montré que l’autonomie annoncée par le constructeur de 289 km est représentative sur un circuit mixte sans autoroutes.
Au niveau design, la différence est plus frappante que la version Hybride avec la calandre pleine et des roues spécifiques. Comme beaucoup de modèles électriques, le Kona étonne par son couple disponible tout de suite et son sentiment de puissance bien supérieure (0 à 100 en 9,7 s pour moins de puissance que la version hybride !). A chaque démarrage on a le sourire, car on laisse bien des véhicules sur le carreau.
La conduite de cette version électrique est vraiment ludique également avec la gestion du freinage régénératif par les palettes au volant. Quatre modes sont disponibles, de 0 (sans freinage, en mode roue libre classique comme pour une voiture thermique) à 3 (le mode de freinage régénératif le plus fort, qui freine réellement la voiture comme si on appuyait sur le frein). Avec les trois modes de conduite différents Eco, normal et Sport, on se prend au jeu d’augmenter l’autonomie à chaque descente, chaque stop ou chaque feu rouge.
Le design intérieur est quant à lui différent de la version hybride, avec un écran tactile plus petit mais une instrumentation plus haut de gamme avec des cadrans numériques et non pas analogiques.
La gamme ne comprend aucune option si ce n’est la peinture métallisée. Elle est disponible avec 2 niveaux de finition pour la version 39 kWh (Intuitive : 34 900 €, Creative : 39 100 €) et 3 finitions pour la version 64 KWh (Intuitive : 39 700 €, Creative : 43 900 €, Executive : 46 400 €)
Nouvelle Gamme Ioniq : la compacte au succès d’estime
Ce véhicule sorti en 2016 était le premier au monde à proposer trois motorisations électrifiées (hybride, hybride rechargeable et électrique) et associé à un cx record de 0,24, il est l’un des plus efficients. Trois ans après son lancement, nous assistons maintenant au restylage de milieu de carrière avec toujours ces trois versions.
Le changement esthétique est assez discret et seul un initié saura reconnaître extérieurement ce restylage qui consiste en une nouvelle grille de calandre, un nouveau bouclier avec une moulure en argent et de nouveaux coloris pour le bouclier arrière. La version électrique a également été redessinée et la calandre fermée possède un nouveau motif. Le design reste assez particulier et a été grandement dicté par l’aérodynamique plutôt que par les stylistes.
Au niveau intérieur, on remarque tout de suite que la Ioniq est un cran au-dessus sur la qualité de fabrication par rapport à la Kona. Plastiques moussés, écran tactile mieux intégré, planche de bord bi-ton, compteurs digitaux haute résolution, éclairage d’ambiance sous la planche de bord, on se sent très bien dans cette compacte. Le style intérieur est similaire sur les trois versions et intègre le fameux écran 10,25 pouces évoqué plus haut qui intègre dorénavant toutes les nouvelles fonctionnalités de Hyundai.
Le restylage apporte aussi certaines nouveautés en lien avec la conduite autonome, comme l’alerte de départ du véhicule vous précédant dans les ralentissements si on ne redémarre pas, l’assistance de maintien dans la voie avec centrage et l’affichage à n’importe quelle vitesse de la caméra de recul, pour aider à la rétrovision, pas très pratique en raison du hayon.
Pour la partie motorisation, pas de changement concernant les versions hybrides et plug-in hybrides, qui utilisent le même moteur que le Kona hybride vu ci-dessus. Mais grâce à son poids un peu plus contenu et surtout à sa meilleure aérodynamique, le 0 à 100 pour les version hybride et hybride rechargeable sont de 10,7 s au lieu de 11,6. La consommation est également meilleure de 0,5 l/100 km environ. La version hybride rechargeable permet quant à elle de faire environ 50 km en tout électrique grâce à sa batterie de 8,9 kWh elle aussi inchangée.
L’agrément de conduite de ces deux versions est plus satisfaisant que sur le Kona hybride avec des relances meilleures et avec le système de gestion de freinage régénératif absent sur le Kona hybride. Certes, ce ne sont pas des foudres de guerre, mais associé à un centre de gravité bas, les véhicules prennent peu de roulis et sont agréables à conduire. Seul un confort un peu raide ternit le tableau.
Pour la version électrique, l’autonomie de la version précédente était faible (28 kWh pour 280 km annoncés avec l’ancien calcul) et a eu très peu de succès (uniquement 313 Ioniq électriques vendus entre janvier et septembre 2019, au 14e rang sur 15 voitures électriques…). Une nouvelle batterie est disponible lors de ce restylage avec 38,3 kWh pour 311 km en cycle WLTP toujours avec le même moteur de 136 ch. La puissance est largement suffisante grâce au couple instantané du moteur électrique.
Vous retrouverez la gamme ci-dessous, les prix sont globalement similaires au Kona hybride et au Kona électrique avec petite batterie.
Hyundai Nexo : l’original
Comme évoqué en introduction, Hyundai explore toutes les pistes… Le coréen est le seul constructeur avec Toyota à proposer la motorisation hydrogène en France.
Ce mode de transmission est présenté comme l’avenir de l’automobile pour une raison simple. Il permet de rouler avec un moteur électrique, d’avoir l’autonomie d’un véhicule thermique, et un temps de recharge rapide (5 minutes). Mais pour l’instant, ce véhicule est plus une vitrine qu’un vrai choix en France pour une raison toute bête : il n’y a quasiment pas de stations pour recharger son véhicule en dehors de la région parisienne… Uniquement 9 véhicules ont été vendus de janvier à septembre 2019, et presque exclusivement à des sociétés intéressées par ce nouveau mode de propulsion. Nos hôtes ont du faire venir le véhicule par camion pour pouvoir avoir la possibilité d’essayer cette motorisation dans le sud de la France…. Mais si la France a du mal à lancer ce marché ce n’est pas le cas partout : la barre des 1000 véhicules à hydrogène a été franchie dans le monde.
Passons au Hyundai Nexo. Ce véhicule est 100% spécifique et n’a aucun lien commun avec d’autres véhicules de la gamme Hyundai. Le châssis doit en effet contenir 3 bombonnes à hydrogène de 2 kg chacune. L’autonomie moyenne est de 1 kg au 100 km, ce qui fait donc environ 600 km d’autonomie. Ce même véhicule a été utilisé pour un record fin novembre, qui s’est établi à 700 km sans recharge.
Ce Nexo s’apparente à un SUV haut de gamme avec un style affirmé mais réussi, avec sa couleur mate, ses poignées affleurantes, ses LED qui longent le capot dans sa longueur. Il ne passe pas inaperçu sur nos routes.
A l’intérieur, cela change de tout ce que l’on connaît. La stratégie actuelle est d’avoir toutes les fonctions avec de gros écrans tactiles. Ici, il y a un écran tactile de 12,3 pouces mais aussi environ 50 boutons. Un bouton, une fonction. La prise en main est bien sûr plus facile, mais l’énorme tunnel est similaire à celui d’un Porsche Cayenne de première génération. Pas très gracieux et les plastiques ne sont également pas vraiment du standing d’un véhicule de plus de 70 000 €. Les sièges en cuir « vegan » ventilés et chauffants sont par contre de bonne facture.
Si l’on passe à l’agrément, il est similaire à un véhicule électrique même si la couple est un peu moins instantané. Les 163 ch sont largement suffisants et les performances sont bonnes (0 à 100 en 9,5 s). Le Nexo est plutôt typé confort sur la route par rapport aux autres véhicules essayés. Mais nous avons dû nous contenter d’une brève prise en main.
Conclusion : des Hyundai électrifiées pour tous les goûts
En résumé, il faut reconnaître que Hyundai a une gamme électrifiée qui convient à tous les clients en fonction de ses besoins et est bien placé sur tous les systèmes. Nous pensons que c’est le bon choix. L’hybride ne demande pas vraiment de changement de comportement, mais permet d’améliorer la consommation et de rouler sur des petits trajets en 100% électrique. Une voiture 100% électrique permet un plaisir de conduite extraordinaire et grâce à une autonomie élevée, partir un peu plus loin que d’habitude ne demande pas tant d’organisation que cela. Pour les gros rouleurs, les solutions d’hybridation légère permettent d’abaisser la facture de carburant et le malus écologique. Et enfin pour les fans de nouveautés et d’exotisme, essayez l’hydrogène. Avec ces diverses propositions, la clientèle pourra plus facilement trouver chaussure à son pied.
Guillaume Agez
