Essai Gamme Toyota GR 2022 : à L’assaut Du Turini

L’automobile de 2022 est électrique, ou hybride, voire à hydrogène. Le moteur thermique est mort, tous les constructeurs ont abandonné l’idée de proposer une gamme sportive. Tous ? Non. D’irréductibles Japonais ont décidé de résister encore et toujours en proposant non pas un, ni deux, mais bien trois modèles plaisir au sein de leur offre, sous le badge Toyota GR, pour Gazoo Racing. Et on ne va pas se le cacher, ça fait plaisir !

Toyota, pionner de l’hybride, qui lance actuellement en parallèle ses premiers modèles électriques, n’oublie pas les passionnés de sportives. Les 3 modèles à l’essai aujourd’hui sont là pour nous le rappeler ! Fort de ses succès en endurance et rallye (Toyota Gazoo Racing remporte cette année encore les titres en WRC et WEC), la marque capitalise et surfe sur ses victoires pour proposer des modèles passion au sein de sa gamme généraliste.

Les forces en présence

On commence par la plus « petite », entre gros guillemets, puisque si sa taille en fait effectivement la plus modeste des trois autos à l’essai ici, elle n’est pas la plus timide !

Voici donc la Yaris GR, qui hormis son patronyme n’a plus grand-chose à voir avec la citadine classique que nous connaissons bien. C’est simple, hormis les optiques et les rétros, aucune pièce extérieure n’est commune entre cette version GR et sa petite sœur plus sage.

Proposée uniquement en 3 portes, la Toyota Yaris GR ne passe pas inaperçue : sa carrosserie bodybuildée fait indéniablement penser à une voiture de rallye homologuée pour la route. Ça n’est pas un hasard, puisqu’elle aura servi de base pour la Yaris qui évolue en championnat du monde WRC. Le terme de bombinette semble tout à fait adéquat au vu de sa silhouette : larges pare-chocs avant et arrière, ailes gonflées, faible garde au sol, couleur qui va vite, bref, un package qui ne laisse pas indifférent et qui présage d’une partie mécanique à la hauteur.

Petit(e) mais costaud(e)

Sur ce point, pas de tromperie sur la marchandise ! La Yaris GR est en effet équipée d’un bloc 3 cylindres de 1,6l (ah, je sens une pointe de déception, mais attendez la suite) offrant une puissance de… de ? 261 ch. Oui, 261 ch dans une Yaris de 1280 kg, de quoi présager de performances intéressantes ! D’autant que Toyota nous gâte puisqu’en plus de ce petit bloc aux grandes ambitions, la Yaris GR dispose d’une transmission intégrale permanente. La voiture de WRC n’est décidément vraiment plus très loin !

Cette transmission baptisée GR Four (Four pour « 4 » en anglais, hein, pas pour un quelconque appareil électroménager) dispose de 3 modes faisant varier la répartition du couple entre les essieux avant et arrière entre 60/40, 50/50 et 30/70 %, de quoi affirmer plus ou moins le caractère joueur de l’engin.

Ajoutez à cela une boite manuelle 6 rapports ainsi qu’un DGL torsen avant et arrière (disponible en finition Track) et vous obtenez un combo parfait pour envisager des petites sorties sportives sur de jolies routes de montagne. Et ça tombe bien, puisque nous avons eu l’occasion de tester tout ce beau monde jusqu’au col de Turini, haut lieu du rallye et de la tarte aux myrtilles. Nous y reviendrons plus tard.

L’antre de la bête

En attendant, passons à l’intérieur pour y découvrir… un habitacle de Toyota Yaris (ça alors !). Autant l’extérieur diffère entre la version GR et la Yaris classique, autant le poste de conduite est identique. Aller, pas tout à fait quand même : on dispose ici de jolis sièges baquets, de surpiqures rouges ça et là, d’un volant griffé GR et d’un pédalier en alu, mais c’est à peu près tout ce qui différencie les 2 versions. Dommage, mais nul doute qu’une planche de bord spécifique aurait fait grimper le prix de manière trop sensible pour pourvoir se permettre ce « luxe ».

La Yaris GR permet de voyager à 4, mais il ne faudra pas que les 2 de derrière soient trop grands, ni qu’ils aient beaucoup de bagages. Le volume de coffre n’est en effet que de 174 dm3, ce qui se traduit en termes non techniques par « petit ». Pas de miracles ici donc, le petit gabarit + la transmission intégrale imposent quelques sacrifices (ainsi que la batterie 12V située dans le coffre !).

GT86 + Gazoo Racing = GR86

Deuxième protagoniste de notre escapade au Turini, la Toyota GR86. Elle vient remplacer la GT86 dont la production s’est arrêtée il y a 2 ans. Développée en partenariat avec Subaru, comme la première génération, la GR86 sera néanmoins la seule du duo nippon à arriver dans nos contrées, la Subaru BRZ n’ayant pas prévu de franchir nos frontières. BRZut alors.

La recette reste la même : la GR86 est un coupé propulsion 2+2 équipé d’un moteur avant, reprenant l’architecture boxer chère à Subaru.

Évolution sensible

Ce dernier voit sa cylindrée évoluer pour passer de 2.0l à 2.4l, avec une puissance en hausse également pour culminer désormais à 234ch, le tout sans avoir recours au sacro-saint turbo. L’atmosphérique fait de la résistance !

Le style évolue en douceur, la silhouette reste globalement la même que la GT86 mais les faces avant et arrière sont traitées de façon plus moderne et l’auto semble ainsi plus premium que son ainée. L’aérodynamisme est soigné avec notamment sur le profil (beaucoup plus « sculpté » qu’auparavant) des ouïes latérales non factices à l’arrière des passages de roues, ou un léger béquet intégré directement au volet de coffre.

Plus sérieuse à l’extérieur, mais il en est de même dans l’habitacle où la planche de bord est nettement plus avenante et qualitative que sur la génération précédente, sans toutefois atteindre les standards du premium. Une bonne raison à cela, la GR86 se veut accessible, et c’est le cas… ou presque ! On y reviendra à la fin de cet article.

Le retour de l’icône

Dernière participante à ce triple essai, et non des moindre : la Toyota Supra. Véritable star des années 90/2000 grâce notamment aux jeux vidéo tels que Gran Turismo ou Need for Speed ainsi qu’avec la saga Fast and Furious au cinéma, la Supra avait disparu de la circulation pendant près de 20 ans avant de revenir par la grande porte en 2019 avec la génération A90 que nous avons l’occasion d’essayer ici.

Comme pour la GR86, Toyota s’est associé avec un autre constructeur, en l’occurrence BMW, pour effectuer le développement de l’auto.

La grande bleue avec des jantes noires

La Supra dispose donc d’une plateforme et d’un groupe moteur-boite issu de la banque d’organes Munichoise. Notre version d’essai est équipée du bloc 6 cylindres en ligne 3.0l bi-turbo de 340 ch, le tout dans une finition en édition limitée baptisée Jarama Race Track Edition. Au programme, 90 exemplaires seulement pour l’Europe, une livrée bleue Horizon exclusive, des jantes 19 pouces noires spécifiques, des étriers de freins rouges ainsi qu’un rappel sur la planche de bord du tracé du circuit de Jarama.

Pas d’évolution autre que cosmétique donc, mais il est à noter que la Supra est également disponible depuis quelques mois en boite manuelle 6 vitesses, en lieu et place de la boite auto ZF 8 rapports de « notre » déclinaison. Il est aussi possible d’opter pour un plus modeste moteur 2.0l 4 cylindres, toujours d’origine BMW et développant 258 ch, ce dernier n’étant cependant disponible qu’avec la boite automatique. Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer cette version, mais ça n’est que partie remise ! (appel du pied à peine dissimulé).

Place à l’action

Maintenant que les présentations sont faites, il est temps de passer aux choses sérieuses et de prendre le volant de nos 3 sportives pour une boucle d’essai entre Nice et le Turini, un programme alléchant !

On commence dans l’ordre avec la Yaris GR. Le début de notre boucle d’essai comporte une partie en ville, un lieu qui ne devrait pas trop déplaire à notre monture et en effet, elle ne s’en sort pas trop mal dans la jungle urbaine niçoise et ses multiples zones de travaux. On note tout de suite plusieurs choses qui montrent que notre « citadine » n’est pas tout à fait comme les autres.

La direction est plus dure que la normale, et il en est de même pour la commande de boite et d’embrayage qui inspirent plus à la sportivité qu’à la conduite tranquille. Le guidage est précis et le débattement court, mais le maniement du levier requiert plus de poigne que ce à quoi l’on est habitué. Attention, tout est relatif et ce n’est pas une F40 LM non plus, mais cela peut surprendre lors des premiers tours de roues.

Petit détail mais qui a son importance, la version Track de notre Yaris GR d’essai dispose certes de jolies jantes forgées à 10 branches, d’un double DGL torsen avant-arrière ou encore d’une suspension sport, mais elle fait l’impasse sur le GPS. De quoi nous valoir une petite boucle supplémentaire involontaire après avoir loupé la bonne route, guidés par le smartphone de mon co-pilote, que nous n’avons d’ailleurs jamais réussi à connecter à Android Auto (fonctionnalité pourtant présente, elle). Mais peut-être que nous ne sommes pas doués, c’est possible ! (le fait est que prendre en main un système d’infotainment « inconnu » en roulant n’aide pas non plus). Bref.

Autre point un peu plus gênant, celui de la visibilité… vers l’avant ! En effet, la position de conduite plutôt haute combinée à l’écran central positionné au-dessus de la planche de bord + le rétroviseur intérieur implanté assez bas font qu’une zone au centre du pare-brise est pas mal occultée. On contourne le problème aisément en bougeant un peu plus la tête qu’à l’accoutumée, certes, mais c’est à noter.

Passés ces petits tracas urbains, on arrive sur une voie rapide permettant de laisser le moteur s’exprimer pour la première fois. Là, on n’est pas déçu !

Disponible et volontaire, le « petit » 3 cylindres a de la ressource et vous permettra de ~~déposer aisément~~ vous insérer avec facilité dans le trafic.

Sa sonorité n’est pas désagréable non plus, et on prend un malin plaisir à rétrograder pour se permettre de petites accélérations histoire d’entendre siffler le turbo. Une attitude pas très éco-conduite, j’en conviens.

Au rétrogradage, justement, la Yaris GR propose de faire le talon-pointe à votre place grâce à la fonction iMT (intelligent Manual Transmission), une fonctionnalité bien pratique et qui fait toujours son petit effet. Pour rester dans l’ambiance rallye, il est aussi possible d’afficher la pression du turbo sur la petite matrice couleur 4.2 pouces située entre les compteurs. Inutile, donc forcément indispensable.

Vient alors le moment d’attaquer les routes de montagne pour rejoindre le col de Turini, un terrain de jeu idéal pour la Yaris GR.

Pour l’ascension, on passe du mode « normal » au mode « sport », changeant ainsi la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. De 60 % à l’avant / 40 % à l’arrière, on bascule à 30/70 %.

Là, clairement, la Yaris GR dévoile tout son potentiel : enchainer les épingles est un jeu d’enfant, à aucun moment l’auto ne se révèle piégeuse, et le caractère rageur du moteur est un régal. Le turbo souffle fort et les reprises sont excellentes à tous les régimes, jusqu’au maximum de 7000 tr/min.

Les sièges offrent un très bon maintien latéral, et la suspension raffermie de cette version Track n’est même pas inconfortable, loin de là (sauf peut-être sur certains dos d’âne en ville, éventuellement).

Vous l’aurez compris, on atteint vite l’arrivée de la spéciale, enfin le sommet du Turini pardon, le tout avec la banane tant l’expérience de conduite est fun. Et afin de rester dans l’ambiance du lieu, Toyota nous avait réservé une portion de route fermée pour l’occasion, pour en profiter encore plus à un rythme « indécent », mais ce en totale légalité. Et ça c’est beau.

Le brief est simple : un pilote nous ouvre la route, et on doit le suivre. OK. Quand arrive mon tour, il fait nuit. Soit, ça ajoute un peu de piment à l’épreuve ! Règle tacite : ne pas finir dans le fossé ou dans un arbre. Pour cette expérience, nous avions le choix entre la Yaris GR, la GR86 ou la Supra. Mon choix se portera sur la première, qui me semble être l’engin parfaitement approprié pour l’exercice.

3,2,1, go ! Le rythme dicté par l’autre Yaris GR est d’entrée de jeu très élevé, on comprend alors que l’on était jusque là loin, mais alors très loin d’utiliser les capacités de l’auto au maximum.

L’occasion aussi de découvrir que la Yaris GR dispose d’un vrai rupteur et non d’un limiteur de régime (brapapapapapapapap, et non pas uuuuuéééééééééééé, donc), et qu’il est possible d’atteindre 98 km/h en 2^e. Une bien belle découverte scientifique.

Le mode Sport toujours enclenché, l’auto permet alors de très légères dérives du train arrière, vite rattrapées par l’ESP, un ami qui veille au grain mais qui nous laisse quand même nous amuser un peu.

L’expérience est assez grisante, et l’on réalise encore mieux à quel point les pilotes de rallye ne sont pas vraiment câblés comme nous.

Une fois le petit tour de manège terminé… On enchaine pour un second, parce que quand on aime on ne compte pas !

On en profite alors pour augmenter un petit peu le rythme, la première session ayant permis de jauger du potentiel de l’auto et du pilote du jour… La remise des gaz peut se faire vraiment très tôt en sortie de courbe, l’adhérence et la motricité sont assez bluffantes même ici avec une monte de pneumatiques hiver, et la boite étagée de façon assez courte permet de bien s’amuser en restant en 2 ou en 3 et en poussant le moteur jusqu’à son régime maxi. Courte, l’expérience le fut également (on aurait bien passé la journée, ou plutôt la nuit vue l’heure, à enchainer les « spéciales »), mais diablement efficace pour apprécier les qualités dynamiques de l’auto.

Vient ensuite le temps de rendre les clés de la Yaris GR, moment forcément triste tant l’auto est attachante. Proposée à partir de 37 400€, ou 39 400 € pour la version Track, elle n’est pas vraiment donnée mais au vu de ses prestations ce n’est finalement pas si élevé que ça. Malheureusement, le sombre, le terrible, l’incontournable, le redoutable, bref, le malus vient totalement ruiner l’expérience : avec 10 011 € de taxe à payer, il envoie la Yaris GR dans une toute autre dimension tarifaire, beaucoup plus difficile à digérer cette fois.

Et comme vous vous en doutez, elle n’est pas la seule concernée dans cet article…

Au tour de la GR86

Autre salle, autre ambiance. Cela commence « bêtement » avec l’accès à bord : on ne monte pas dans la GR86, on y descend ! Après la Yaris GR et sa position de conduite relativement haute (toutes proportions gardées), c’est surprenant. Ici nous sommes vraiment dans un environnement résolument plus sportif : on y est assis beaucoup plus allongé, dans des baquets également, au revêtement mixte cuir/Alcantara, pas forcément hyper jolis ou originaux mais qui ont le mérite d’être assez confortables.

La vue vers l’avant n’est ici pas pénalisée par l’écran et le rétro comme dans la Yaris GR, et les galbes du capot visibles font leur petit effet, on se croirait presque dans une -petite- supercar.

L’habitacle est agrémenté de touches d’Alcantara supplémentaires au niveau du haut des contre-portes ainsi que sur la casquette des compteurs, ces derniers passant à un affichage numérique permettant plusieurs graphismes en fonction du mode de conduite.

Et la conduite justement, qu’en est-il ?

Comme sur la Yaris GR, l’embrayage et la commande de boite sont fermes, mais ici la pédale de frein l’est tout autant, c’est juste un coup à prendre mais les premiers freinages peuvent être un peu déroutants car en mettant la même pression on va se retrouver littéralement le nez dans le pare-brise. La direction se veut en revanche un peu plus légère, mais reste tout aussi précise.

Ici, point de turbo sous le capot : le moteur 4 cylindres à plat de 2.4l est un bon vieil atmo, résultat on dispose de moins de puissance que sur la Yaris GR (234 ch contre 261), les performances sont donc logiquement légèrement en retrait par rapport à sa petite sœur : le 0 à 100 km/h est par exemple revendiqué en 6.3 secondes contre 5.5 seulement pour la Yaris GR. Le couple maxi est également logiquement inférieur, avec 250 Nm versus 360 Nm, mais autant le déficit de puissance n’est finalement pas bien gênant, autant un peu plus de couple, surtout à bas régime, n’aurait pas fait de mal car les relances peuvent se montrer un peu mollassonnes : il faudra rester dans les tours pour profiter à fond du moteur et ça tombe bien, il aime plutôt ça et ce jusqu’à 7500 tr/min.

Une fois le « manuel » assimilé, enquiller les kilomètres à son volant se révèle assez plaisant, et ce même sans forcément rouler comme un sauvage. La sonorité du moteur dans les tours, l’expérience de conduite « authentique » d’une bonne vielle propulsion à boite manuelle fait toujours autant de bien, il n’est d’ailleurs ici par exemple pas question de talon pointe automatique comme sur la Yaris GR, si vous en voulez il faudra jouer du pied droit, le pédalier s’y prête d’ailleurs plutôt bien même si comme moi vous n’en avez pas spécialement l’habitude.

L’arrière vif demandera de ne pas être trop volontaire sur l’accélérateur en sortie de virage, surtout si vous utilisez le mode Track repoussant l’intervention de l’ESP, mais si vous aimez glissouiller de l’arrière train alors vous serez comblés !

Au quotidien, seuls la « présence » du moteur dans l’habitacle et l’absence de réelles places arrière pourraient se révéler un peu pénalisants. La GR86 est vendue comme une 2+2, mais le +2 est vraiment optimiste sauf si les passagers arrière ne disposent pas de membres inférieurs ou que le conducteur n’est pas très grand : avec le siège réglé à ma taille (1.80m), le dossier touchait quasiment la banquette arrière. On dispose en revanche d’un vrai coffre de taille raisonnable (276 litres), de quoi transporter quelques bagages ou éventuellement les jambes des passagers arrière qui auraient absolument voulu vous accompagner.

A 33 900 €, la GR86 est une vraie affaire. Ou plutôt SERAIT une vraie affaire, puisque vous l’aurez compris comme pour la Yaris GR le malus fait mal, très mal même : 16 950 €, ouille. Estimons-nous « heureux » puisqu’il est limité à 50% du prix de l’auto, sinon avec ses 200 g de CO2 au km nous aurions sinon droit à un joli 18 188 € (on se console comme on peut). Tout ceci nous amène à un tarif d’appel de 50 850 €, soit au final peu ou prou le même que la Yaris GR. A vous de choisir ! Si vous optez pour la GR86, faites le vite car elle ne sera disponible en Europe que jusqu’en 2024 pour des raisons de normes d’homologation. Une bien courte durée de vie, dommage.

Si Suprabien, c’est Supramine.

On termine cette triple rencontre avec un galop d’essai en Supra. Changement complet d’univers ici, avec une auto qui joue dans une catégorie au-dessus, déjà grâce à sa « noblesse mécanique ».

6 cylindres, 3.0 litres, 340 ch, une vraie gueule identifiable au premier regard, la Supra en impose et si son design particulier peut se révéler clivant pour certains, il est indéniable qu’elle dégage quelque chose et que son énergie se ressent de l’extérieur. Et pour changer de nos 2 précédentes montures rouges, nous avons désormais entre les mains une auto dans un beau bleu qui pète. Alors, est-ce que le bleu ça va vite aussi ?

Oui.

Assis encore plus bas que dans la GR86, les premiers tous de roues en Supra sont intimidants : le capot interminable qui se dresse devant nous impose quelques précautions quant au gabarit de l’avant, mais une fois les marques prises on peut commencer à profiter du moment. Avis aux amateurs de soda / raclette / pâtisseries et autres joyeusetés alimentaires : les jolis sièges offrent un très bon maintien latéral, mais il ne faudra pas être trop « large » (pour être gentil !) pour pouvoir vous y installer de façon confortable, tant ils sont serrés au niveau des lombaires. Le terme de voiture de sport impose ici aussi un conducteur de sport, vous voilà prévenus !

Position là encore résolument allongée, vraiment très basse (je me répète, je sais), une fois en place dans ce cocon de sportivité on bascule la boite auto en manuel d’un geste sur la gauche et c’est Darty mon kiki.

Scotchée à la route, la Supra l’est assurément, et ses performances sont un cran au-dessus des deux GR précédentes : 0 à 100 km/h en 4.3 secondes, vitesse maxi de 250 km/h, autant de choses difficiles à vérifier sur route (encore que le 0 à 100…), mais qui n’ont pas besoin d’être atteintes pour profiter de ses qualités.

A bord, l’esprit est plus GT que véritable sportive, avec de belles finitions (cuir, carbone sur la console centrale…), nombreux équipement de confort ou ADAS, sono JBL, bref, loin de l’esprit plus « dépouillé » et essentiel de la GR86 par exemple. J’ai été un peu déçu par le dessin du volant, qui pour le coup ne fait ni GT ni sportif, avec un style vraiment très quelconque, dommage. Les palettes en alu au dos sont solidaires et agréables à manier avec un petit « clic » qualitatif.

Avec tous ses équipements le poids n’est pas aussi contenu que ses petites sœurs puisque la Supra annonce 1495 kg sur la balance, mais la puissance du bloc BMW fait vite oublier ses kilos superflus, qui se sentiront par contre un peu plus au moment du freinage, forcément.

Les quelques kilomètres effectués à son volant n’auront évidemment pas permis d’exploiter tout son potentiel (il faudrait un joli circuit pour ça !), mais auront toutefois réussi à nous montrer à quel point la Supra peut être une vraie machine à sensations. Et comme pour la GT86, elle n’oublie pas les aspects pratiques avec un coffre logeable (290 litres) avec 2 particularités : 1- il n’y a pas de cloison entre lui et le cockpit, on peut donc tendre le bras pour « chopper des trucs » (et ça permet de mieux entendre de bruit à l’échappement en bonus) ; 2 – il n’y a pas de bouton pour l’ouvrir depuis l’extérieur (pas très ergonomique tout ça, mais on est sympa on n’en tiendra pas rigueur !).

Là encore difficile de rentre les clefs à la fin de ce petit tour, mais j’espère bien que l’on se retrouvera très vite avec un circuit à disposition cette fois, et pourquoi pas en boite manuelle qui sera certes moins rapide que la version 8 rapports automatique que nous avions ici, mais sans doute encore plus amusante à mener.

On termine une dernière fois avec le point qui fâche : les sous. Étonnamment, des 3 autos essayées lors de cette session, la Supra est celle qui écope du malus le plus faible ! Seulement 9 550 €, une offre à ne pas louper ! Mais elle fait évidemment payer cher ses prestations beaucoup plus haut de gamme, avec un tarif d’entrée situé à 64 400 € pour la version 3.0l 6 cylindres boite auto. Avec le 2.0l 4 cylindres de 258 ch, la Supra débute à 52 400 € et le malus n’est que de 2 370 €.

S’il ne fallait en garder qu’une

Ma préférée ? La GR86. Un bon entre deux, de bonnes sensations, une belle gueule : en ces temps compliqués pour l’automobile en général, il est bon de pouvoir encore voir de telles autos plaisir, mais à quel prix…