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Essai BMW X1 23d xDrive M-Sport : sonner le GLA ?

Le BMW X1 fait peau neuve, il était temps diront certains. Après 2 générations dont la précédente sera restée 7 années au catalogue, BMW revoit sa copie pour le repositionner sur un marché concurrentiel, notamment face au Mercedes-Benz GLA, en pleine ligne de mire. Pour cela, il s’appuie sur les dernières évolutions proposées dans la gamme, sur le série 2 Active Tourer et le iX entre autres. Où on l’attend au tournant, c’est sur le confort, où il péchait dans sa précédente itération. Vérifions cela entre Lyon et Annecy, dans un paysage aussi magnifique qu’hivernal !

BMW X1 M-Sport : bataille nasale

BMW X1 23d avant

Que l’on aime ou pas le nouveau design du nouveau BMW X1, nous serons sans doute d’accord en affirmant qu’il met un coup de vieux immédiat à celui qu’il remplace, sans pour autant renier ses acquis. Plus haut (+44 mm), plus long (+53 mm pour atteindre les 4,5 m), plus large (+24 mm), le BMW X1 n’est plus le break surélevé que l’on a connu à ses débuts !

Chez BMW, gagner en modernité va de pair avec l’adoption d’une calandre aux dimensions généreuses, un peu trop même, presque alourdie à l’arrêt par ses volets actifs en position fermée. Si de pleine face et en particulier en photos les doubles-haricots semblent surdimensionnés, ils s’intègrent toutefois bien et choquent moins dans la réalité, flanqués de nouvelles optiques affinées, plus simples et adoptant une nouvelle signature lumineuse en double C.

Sur notre finition M-Sport, cette face avant se complète d’un bouclier spécifique aux larges entrées d’air latérales verticales anguleuses. Celui-ci affirme la sportivité du X1, tandis que celui des versions xLine assoit visuellement le véhicule sur la route pour un côté plus rassurant.

Le profil s’adoucit en renonçant au pli de carrosserie en haut de la ceinture de caisse et en intégrant de nouvelles poignées affleurantes, du plus bel effet. On ne peut reprocher à ces dernières que leur hauteur relativement faible, qui pourra engendrer quelques glissements de phalanges en essayant d’ouvrir. Les BMW X1 2022 sont équipés de jantes 18 pouces, 19 pouces – celles de notre modèle d’essai – voire 20 pouces en option.

C’est à l’arrière que le bond dans la modernité est le plus visible, avec de nouveaux feux en relief bien plus fins et spectaculaires que les précédents blocs. La signature en L crée une sorte d’évocation aux premiers modèles « X » de la marque, dont la partie côté hayon était de dimension réduite (avec un effet asymétrique à mon sens disgracieux). L’ensemble affiche en tout cas une belle présence.

Sur notre finition M-Sport, le pare-chocs arrière intègre une décoration noir laqué façon marteau de Thor. Cela manque peut-être d’élégance mais pas de personnalité ! A noter, sous le pare-chocs, aucune sortie d’échappement n’est visible. Étonnant sur une finition sportive, ce genre de versions faisant souvent la part-belle à une double-sortie !

A bord du BMW X1 2022 : Hey Mercedes !

BMW X1 23d intérieur

Pour qui n’est pas monté dans les derniers modèles BMW récemment et connaît le précédent X1 (ce qui est mon cas), l’évolution est flagrante et le saut dans la modernité indéniable. Pour qui est déjà monté dans la série 2 Active Tourer (n’est-ce pas, Christian ?), rien de nouveau sous le soleil de Munich. La planche de bord du nouveau BMW X1 est en effet reprise du monospace compact. Seule différence notable, les poignées de portes.

Toujours est-il que cet habitacle est bien plus épuré et moderne qu’auparavant. Les grandes dalles d’écran incurvées (de 10,25 + 10,7 pouces) surplombent un tableau de bord tout en largeur, celui-ci étant dépourvu de commandes. Le pied de la console centrale accueille un espace pour le smartphone et des porte-gobelets et est ainsi débarrassé du levier de vitesse.

Celui-ci, ou plutôt la commande qui le remplace, est situé à l’extrémité d’un nouveau rangement / accoudoir flottant sur lequel se trouvent également les commandes de warning, d’auto-hold, de frein électrique et la sélection des modes de conduite. Joli, pratique pour le peu qu’on s’habitue à ces commandes… un peu moins côté rangement, celui-ci étant plat et trop étroit pour accueillir un smartphone.

A l’arrière, on retrouve la recette de ce qui fait le succès… du GLA. A savoir une banquette coulissante (en option) sur 13 cm en deux parties au niveau des assises. Pratique, confortable, cette banquette est également spacieuse… pour peu qu’on ne l’avance pas au maximum !

Les dossiers sont séparés en 3 au format 40/20/40, se rabattant sans former un plancher parfaitement plat. Le coffre gagne quant à lui 50 litres pour atteindre 540 litres de chargement. Sous le plancher, on retrouve un petit espace supplémentaire

Essai BMW X1 23d xDrive 211 ch : le plus dur est derrière nous !

Essai BMW X1 23d

Comme je le mentionnais en introduction, j’attendais le X1 sur le terrain du confort, un domaine dans lequel la génération précédente m’avait profondément déçu. Je connaissais la réputation de fermeté des modèles de la marque à l’hélice mais avais trouvé caricaturale non-seulement l’inconfort de l’assise et des suspensions mais aussi la dureté de la direction.

Bonne nouvelle, même en finition M-Sport avec un châssis rabaissé de 15 mm, ce X1 fait beaucoup mieux et gratifie d’un niveau de confort tout à fait honnête. Les sièges sport sont bien dessinés, maintiennent tout à fait correctement malgré une assise plutôt large et une absence de réglage lombaire (voir le chapitre équipements), les suspensions dispensent de l’effet « tape-cul » malgré les nombreuses remontées d’informations de l’état de la route… de quoi enchaîner les kilomètres et les virages sans exploser ses lombaires ni son coccyx !

Et des virages, nous n’en avons pas manqué, la majorité de notre journée de route s’étant déroulée en montagne. Un exercice parfait pour étudier le comportement de ce SUV à transmission intégrale. A noter, l’architecture de cette BMW est à l’origine une traction, origine Mini oblige. Mais nous choquerons les puristes plus tard, dans notre essai du BMW X1 18i.

bmw x1 xDrive

Transmission intégrale, donc, qui nous sert bien dans les conditions de roulage de cet essai, sur sol froid, détrempé, irrégulier et sinueux. Outre son confort, le BMW X1 de nouvelle génération offre aussi un comportement rassurant qui n’est troublé qu’en déconnectant l’ESP où le train avant se débine quand on y va fort… en arrivant vite et freinant franchement dans un virage en pente. Non-pas que nous ayons cherché à le mettre en défaut à tout prix, mais le paramétrage du mode sport imposait cette déconnexion.

Imposait, oui et non, car cela fait partie des paramètres réglables sur ce mode… que nous n’avions pas trouvé sans nous adresser à un spécialiste produit. Il est également possible de modifier la direction, la transmission et la cartographie moteur pour rendre celles-ci respectivement plus fermes et plus réactive. Il n’est pas possible d’agir sur la fermeté de la suspension, celle-ci étant adaptative « passive » et modifiant d’elle-même les réglages en fonction de la route rencontrée.

La transformation n’est pas radicale et l’ensemble reste doux. La direction mériterait à gagner encore en fermeté, car même si on apprécie sa légèreté et sa précision, notamment en ville, il y a un je ne sais quoi de manque de ressenti, en particulier en conduite dynamique.

BMW X1 M-Sport badge

Le mode sport est par ailleurs tout indiqué pour profiter au mieux des 211 ch et du couple de 400 Nm, bien épaulés par une boîte discrète, bien étagée et s’adaptant parfaitement au style de conduite. Les accélérations ne sont pas fulgurantes mais volontaires et les dépassements s’effectuent sans besoin d’anticiper à outrance. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés, dans la mesure de ce que peut faire un SUV. Le freinage nous semble quant à lui trop timide même en appuyant franchement. En conduite dynamique, cela détonne…

L’hybridation du BMW X1 contribue également au dynamisme du véhicule, en activant le mode « Boost » en maintenant la palette à gauche du volant appuyée. La puissance du système vient alors épauler le moteur thermique pendant 10 secondes… sans que nous le ressentions particulièrement. Sa puissance est pourtant de 19 ch, soit 2 fois plus que sur la précédente génération d’hybridation légère chez BMW, un gain obtenu en repensant tout le système qui est désormais intégré à la transmission et n’est donc plus un classique alterno-démarreur.

Bref, cette hybridation se fait oublier en toutes circonstances et a le mérite de proposer une seconde utilité. Aucune indication au tableau de bord ne vient indiquer son fonctionnement et on note à peine un léger frein moteur.

Les autres modes permettent de profiter de la très bonne insonorisation à bord, notamment du moteur, dont le claquement du diesel ne se fait entendre que de l’extérieur. Et cela sans perdre en performances, même si le mode éco est sensiblement plus calme sur le début de course de pédale de droite. La majeure différence apparaît donc dans le compteur numérique, qui change d’apparence pour être tantôt moderne, tantôt sportif – et donc rouge-, apaisant ou coloré. Gadget, mais joli !

Agréable à conduire, confortable, bien suspendu avec un compromis confort / dynamisme réussi, a priori économe en carburant (nous avons relevé une moyenne de 6 litres/100 voire moins en mode normal sur parcours montagneux), ce nouveau X1 offre l’homogénéité qu’on attend d’un SUV premium… mais pas le caractère qu’on attend d’une BMW. En somme, c’est le plus BMW des SUV, mais le moins BMW des BMW !

Équipement BMW X1 M-Sport : peu de finitions, mais toujours des options

BMW X1 Portimao Blau

La gamme du nouveau BMW X1 est relativement simple. Elle se compose d’une version de base, de la finition xLine (+2 450 €), d’une version Business dédiée aux professionnels et de notre M-Sport (+3 900 €). Cette dernière se reconnaît, comme nous l’avons souligné, à ses boucliers spécifiques, mais aussi à ses badges latéraux, ses jantes de 19 pouces (20 en option) et ses entourages de vitres latérales noires.

A l’intérieur, le ciel de toit est gris anthracite, le tableau de bord dit « Luxury », les sièges Advanced à l’avant et la décoration de planche de bord dépend de vos goûts puisque vous avez le choix entre gris, noir, alu ou, en option, du bois d’eucalyptus. Côté équipements, cette finition se dote de la suspension SelectDrive présentée plus haut ainsi que des modes de conduite personnalisables.

Notre modèle était équipé d’un pack d’option incontournable aujourd’hui pour profiter des dernières innovations en termes d’aides à la conduite. Celui-ci porte bien son nom puisqu’il est baptisé Pack Innovation. Il inclut les rétroviseurs intérieur et extérieur gauche anti-éblouissement, l’accès confort déverrouillant le véhicule à l’approche de la clé et préparant l’habitacle grâce au profil utilisateur enregistré (position du siège, navigation, éclairage d’ambiance), les sièges avant chauffant – il vous faudra cocher une autre option pour disposer du volant chauffant, et c’est bien dommage.

Les phares Advanced Full-LED avec feux de route anti-éblouissement, le réussi système d’affichage tête haute couleur, qui délivre avec clarté toutes les informations nécessaires à la conduite, la dalle de recharge par induction, et enfin le Park Assist Plus et le Drive Assist Pro font également partie de ce pack complet.

Le Park Assist Plus offre différentes vues du véhicule à 360 degrés grâce aux caméras réparties à l’avant, l’arrière et sur les côtés. Celles-ci peuvent aussi envoyer les images sur le smartphone du conducteur.

Quant au système Drive Assist Pro, c’est le pack le plus évolué parmi les 3 propositions de packs d’aide à la conduite. Il propose une conduite autonome de niveau 2 très convaincante, dont nous n’avons toutefois pas pu tester certaines fonctions, comme celle de l’adaptation de la vitesse en virage sur la base de la position GPS, de l’adaptation de la vitesse lorsque le limiteur ou le régulateur de vitesse sont activés et que le système détecte une zone à plus faible vitesse ou encore la détection d’obstacle avec freinage automatique jusqu’à l’arrêt.

Pour le reste, RAS, on se trouve très serein lorsque le système est activé sur l’autoroute, notamment grâce au centrage dans la voie précis ou lorsqu’il faut changer de voie, en activant le clignotant (si, si, on peut sur une BMW !) et en laissant le véhicule prendre la file désignée. Le tout, sans intrusion de bip-bip incessants !

L’affichage tête haute couleur, qui délivre avec clarté toutes les informations nécessaires à la conduite, se complète de l’écran principal sur lequel s’affiche la navigation 3D connectée. Celle-ci transmet l’image de la caméra située à l’avant du véhicule et indique la direction par des flèches intégrées à l’image… mais trop tardivement pour donner entière satisfaction, On déplore aussi le manque de luminosité et de visibilité lorsque le ciel est gris.

La touche d’activation de la navigation est par ailleurs mal située, puisqu’elle est masquée par le volant. Il faut donc se pencher sur la droite pour la voir et l’activer (ou avec un copilote sympa, merci JB). En passant par le menu principal, on est par ailleurs un peu sonné par le nombre de widgets, heureusement personnalisables grâce à des raccourcis. C’est un vrai smartphone… et son utilisation est donc peu compatible avec la conduite.

Essai BMW X1 23d Le Nouvel Automobiliste Thibaut Dumoulin 11

En piochant des les options, vous pouvez opter pour le toit ouvrant panoramique comme notre modèle, l’excellente sono Harman Kardon ou des sièges mieux équipés, BMW proposant là encore différents niveaux de sophistication, le nôtre n’étant pas le plus élevé car dépourvu de fonction mémoire et même de réglage lombaire.

Prix BMW X1 2022

Essai BMW X1 engin volvo

BMW X1 à partir de 39 900 €
Modèle essayé : BMW X1 23d xDrive M-Sport à 48 900 € hors options soit 64 245 € incluant les options peinture métallisée Portimao Blau (890 €), les jantes alliage 19 »(950 €), les sièges avant électrique à mémoire pour le conducteur (960 €), le système Hi-Fi Harman Kardon (810 €), le pack innovation (1 950 €), les sièges avant chauffants (360 €), et le service Repair Inclusive (315 €).

Concurrence

Mercedes-Benz GLA 220d 4MATIC AMG Line 190 ch à 63 499 € à équipement équivalent (53 899 € hors options)
Audi Q3 Design Luxe 40 TDI Quattro S tronic 200 ch à 59 600 € à équipement équivalent


Bilan de l’essai BMW X1 23d M-Sport

Ce nouveau BMW X1 est un bon SUV, bien motorisé avec une boîte automatique parfaitement adaptée aux différents modes de conduite, bien amortie, plus spacieuse, plus moderne, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur et en termes de technologies. Compte-tenu de ses ambitions – qui lui imposent de plaire au plus grand nombre – il perd en sensation de conduite ce qu’il gagne en homogénéité.

Il est en tout cas ainsi beaucoup mieux armé pour affronter le Mercedes-Benz GLA, son grand rival, dont la version électrique EQA aura prochainement un rival sous la forme du iX1, la version à batterie du X1 3e du nom supposé représenter 1/3 des ventes totales de X1 dans le monde et assemblé sur les mêmes chaînes que les versions thermiques et hybrides, à Regensburg. Et si vous êtes prêt à renoncer au diesel mais pas encore à passer au 100% électrique, les versions hybrides rechargeables 25e et 30e seront disponibles prochainement.

Album photos BMW X1 23d M-Sport

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

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