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Essai Chevrolet Tahoe 5,3 l V8 LT : 2002 l’odyssée des grands espaces

Une fois n’est pas coutume, on essaye une voiture de vingt ans d’âge : née en 2000, arrêtée en 2006, la seconde génération de Chevrolet Tahoe a été officiellement importée dans l’Hexagone. Mais peu diffusée. Ce qui rend l’essai d’autant plus intéressant ! Nous voici pour quelques jours au volant d’un exemplaire de ce SUV américain d’une époque aujourd’hui révolue. Il a 20 ans et près de 250 000 km au compteur : avec quelques années de retard, voici notre essai du Chevrolet Tahoe, second du nom !

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Chevrolet Tahoe : ça taille grand

L’an 2000 : la bulle informatique n’a pas encore éclaté, c’est la fin des années Clinton, et avec elles, le début du renforcement de la guerre économique qui succède à la Guerre Froide. Les USA sont encore loin de la crise des Subprimes, et ne se doutent pas encore que leur relâchement militaire les expose à un triste 11 septembre 2001 mais surtout, les USA se prennent de passion pour les SUV. Finie la clientèle rustique, les 4×4 cherchent à séduire les familles. Le Ford Bronco a cédé sa place au Ford Explorer, qui, malgré sa conception peu raffinée, assume clairement sa cible urbaine. Plus grand que le Jeep Cherokee de 1984, il mise sur son espace intérieur et son look qui l’écarte un peu du monde des 4×4 pour le rapprocher des breaks familiaux. Dès son lancement en mars 1990, il fait mouche. Chrysler répliquera dès 1991 avec son Grand Cherokee, nettement plus abouti et un peu plus luxueux, tandis que GM suivra l’année suivante avec deux voitures jumelles, placées au-dessus du Chevrolet Blazer et de ses jumeaux : le GMC Yukon et le Chevrolet Tahoe. Les années 90 voient les SUV arriver en masse et le Ford Explorer exploser les charts.

Il n’y a pas que les charts qui explosent : les pneus Firestone et le nombre d’accidents parfois mortels en Ford Explorer. Mal conçu sur son châssis-échelle de Ranger sur lequel venait se greffer une caisse assez haute, piètrement suspendu et doté d’un centre de gravité élevé, le Ford Explorer souffrait de préconisations de gonflages de pneus volontairement basses pour le rendre plus souple. Et accessoirement plus dangereux, surexposant ses mauvais pneus à des décollements de la bande de roulement. Après un douloureux rappel en l’an 2001 et une relation brisée entre Ford et Firestone accusant chacun l’autre partie, il faut se rendre à l’évidence : la love story des américains pour les SUV n’est en rien entamée. Tout juste s’écartent-ils un peu de Ford au profit des autres marques, toujours plus nombreuses sur le segment et celui du dessus. Ca tombe à pic pour GM dont la seconde génération de Chevrolet Tahoe débarque dès l’an 2000, accompagnée de son jumeau le GMC Yukon et du Cadillac Escalade, le sauveur du label luxueux de General Motors, alors moribond après la Malaise Era, la montée en puissance des constructeurs allemands et l’arrivée en force des labels premium japonais. Merci les rappeurs.

Le Kangoo et la C4 Cactus sont bien à l’échelle 1:1…

Nommée après un superbe lac jouxtant le Nevada et la Californie, le Chevrolet Tahoe se décline aussi en version longue, baptisée Suburban, depuis sa première génération. Les amateurs de Tony Soprano voire de La Route sur Canal Jimmy le connaissent bien. Aux lignes un peu carrées de la première génération, cette seconde mouture du Tahoe impose quelques rondeurs. Quoi qu’il en soit, l’engin reste fort massif : 5,05 m de long, plus de 2 m de large, 1,93 m de haut, il n’est clairement pas destiné à la Vieille Europe et son gros V8 5,3 l, seule proposition sous nos latitudes n’aide en rien. Car contrairement à la première génération, ce Tahoe fait l’impasse sur le moteur turbo diesel. Commercialisé au tarif de 327 000 Fr à l’époque, soient 65 500 € de nos jours, il s’adressait à une clientèle aisée, en quête d’exotisme. A titre de comparaison, un Renault Grand Espace III en version V6 194 ch Initiale dépassait de peu les 40 k€ (52 k€ actuels) tandis que le Grand Espace IV 3,5 l V6 Initiale flirtait avec les 50 k€ (ou 62 k€ actuels).

Chevrolet Tahoe : sophisti…quoi ?

C’est l’heure pour nous de faire un peu de route en Chevrolet Tahoe, le temps d’un prêt pendant que notre autre américaine se repose au garage. 10 jours en Tahoe, j’ai passé plus de temps à bord de cette voiture qu’au bord du lac éponyme. Première impression ? Aucune surprise, à force d’en avoir vu aux USA, je sais bien que la qualité perçue du véhicule est à des années lumières de nos standards européens d’alors. La même année, sortent chez nous les Citroën C5 I, Renault Laguna II, Ford Mondeo II, Audi A4 ou Opel Vectra III. Deux salles, deux ambiances. Regardez les jeux et affleurements, les trous entre les pièces constituant la calandre et les pare-chocs du Chevrolet Tahoe. On peut carrément y passer la main ! Sans parler de l’antenne télescopique, des rappels de clignotants latéraux extrêmement mal intégrés ou des enjoliveurs encadrant la lunette arrière ouvrante.

Même sanction à bord avec des plastiques quelconques, un design chargé et torturé ne simplifiant pas la lecture du style et mettant l’emphase sur la médiocre qualité perçue qui s’en dégage. Le bouton de warning à l’ancienne sur la gaine-colonne, le sélecteur de boîte automatique d’un autre âge (époque révolue depuis moins de deux ans chez GM !), les commandes de phares et d’essuie-glace sous les pushes de transmission 4×4 à gauche du tableau de bord : tout concourt à nous ramener à une époque peu glorieuse pour l’automobile américaine. Le look des commandes de clim manuelle ou de la radio n’arrangent rien. Globalement, GM n’a pas jugé bon d’initier ce Chevrolet Tahoe à une quelconque notion de qualité perçue. Comment dire ça pudiquement… Les plastiques sont laids, en couleur, en grain, en brillance, ils sonnent creux, tandis que le design même de l’habitacle ne favorise en rien la perception de qualité à bord. Les boutons sont grossiers, émettent des bruits peu flatteurs, le moteur des rétroviseurs électriques est carrément bruyant (!), les poignées intérieures d’ouverture des portes sont aussi laides qu’originales, le cuir des sièges n’a pas fait de mal à beaucoup de vaches, relayé qu’il est sur la plupart de la surface des sièges par un vulgaire plastique que l’on qualifie aujourd’hui de « vegan » dans notre époque orwellienne.

Chevrolet Tahoe : shiny crappy people mover

Ouvrons les portes et montons, que dis-je, grimpons à bord de ce Chevrolet Tahoe : c’est bigrement haut ! Pour tout dire, j’ai bien l’impression que l’on est assis un peu plus haut que les passagers du Renault Trafic à-côté de nous au feu rouge ! Merci aux marchepieds de faciliter la tâche pour pénétrer cet habitacle on ne peut plus américain… et d’époque. De l’époque où les voitures américaines étaient scandaleusement négligées.

Regardez le design de la planche bord : elle semble plus datée que celle d’une Renault Megane de 1995. Pour être franc, je la dirais plus volontiers contemporaine de celui d’une R19 phase 2 de 1992… Il n’en est rien, ce Tahoe étant sorti en l’an 2000. Mais, me direz-vous, une telle voiture devrait être bardée d’équipements luxueux, en grosse américaine qu’elle est. Que vous êtes naïfs, vous répondrai-je : c’est une Chevrolet de l’an 2000. Oubliez la clim automatique, oubliez les essuie-glaces automatiques, oubliez les commandes de radio au volant, oubliez la télécommande de verrouillage centralisé intégrée à la clé : ce sont deux éléments séparés. Et je passe sur la petite clé de contact badgée « GM », le Général n’ayant pas jugé bon de distinguer les GMC des Chevrolet en leur offrant un élément distinct. Deux détails que j’adore cependant ? La boussole intégrée au rétroviseur intérieur, fort courante aux USA et très pratique là-bas, ainsi que les ceintures de sécurité avant embarquées dans le dossier de siège (comme sur une Vel Satis mais en beaucoup moins bien). A noter que les véhicules dotés de l’optionnelle banquette en rang 3 disposaient aussi de ceintures intégrées à la banquette arrière : solution de riche, tandis que les économies ont été faites sur tout le reste !

Parlons un peu des sièges et de leur confort. A l’avant, ils sont électriques et chauffant (je passe sur les vis apparentes et la gueule des boutons pour les régler…), ils intègrent un accoudoir dans le dossier, littéralement intégré stylistiquement parlant. Le confort est très particulier vu depuis une époque où tout le monde ou presque semble converger vers des sièges durs : ceux du Tahoe sont aussi mous que Liberace dans une soirée Playboy. Mais pas inconfortables pour autant [je parle des sièges, hein] : ils maintiennent très bien le dos et absorbent à merveille les hautes fréquences. Eh oui, malgré ses 250 000 km, le siège conducteur n’est pas trop affaissé. C’est d’ailleurs la bonne surprise de cette voiture, en dépit de ses 20 ans, tout semble solidement assemblé à en juger par la quasi-absence de bruits parasites. Dégueulasse d’aspect, certes, mais costaud, ce Chevrolet Tahoe. D’ailleurs, on lui souhaite d’être costaud, car en cas de collision face à un mur, vous n’avez pas envie d’être assis sans appuie-tête et avec une simple ceinture ventrale au centre de la banquette. Vous priez sans doute pour que le mur casse avant le Tahoe ! Si la sécurité passive est plutôt à la traine pour son époque, on se consolera avec une lunette arrière ouvrante, un immense rangement sous l’accoudoir central, de nombreuses buses d’aération aux rangs 2 et 3 (avec commande indépendante -et moche- au plafonnier avant), l’allumage automatique des feux, un ensemble radio K7/CD pour écouter vos albums d’Etienne Tahoe, et surtout, un toit ouvrant.

Mais franchement, qui a eu l’idée de cette ergonomie ? Un gouvernail en guise de volant, pourquoi pas. A droite, le sélecteur de boîte de truck oldschool (enfin, pas tant que ça, GM ne s’en est débarrassé que l’an passé en lançant l’actuel Tahoe !), à gauche, le comodo de clignotants / essuie-glaces / appel de phares / régulateur de vitesse, curieuse combinaison. Sur la planche de bord, à gauche : les phares, l’essuie-glace arrière et les modes de transmission. A droite : la radio et la clim. OK. Mais comme on l’a vu, la clim arrière se trouve au plafonnier (les buses sont sur la garniture de pavillon aux rangs 2 et 3) ! Quant aux antibrouillards avant et arrière ainsi que le réglage du site des projecteurs ? Tout à droite du conducteur, à l’opposé de la commande de phares ! Ne me demandez pas pourquoi… Tout comme la forme étrange du plancher aux pieds du passager avant. Tarabiscotée comme si GM n’avait pas eu la place de loger la boîte ou le bloc de clim. Toujours est-il que ce n’est ridiculement pas plat ! Mais qu’importe : j’ai toujours pris de haut les voitures américaines de cette époque. C’est délicieusement drôle de découvrir cet habitacle approximativement conçu pourtant solide, affreusement peu qualitatif mais exotiquement éloigné de nos standards européens. Il est temps de mouvoir la bête !

Chevrolet Tahoe : Boats &(Ta)Hoes

On tourne la -ridicule- clé de contact et le V8 s’ébroue dans un glougloutement en phase avec ce qu’on peut attendre d’un gros bloc ricain : on n’est pas déçu. Le temps de descendre le sélecteur sur Drive et nous voici à comprendre la présence du grand gouvernail : le Chevy Tahoe transforme la route en mer houleuse ! On peut certes se dire que la voiture est vieille et a quelques bornes au compteur, il n’empêche, les amortisseurs semblent avoir été développés par une autre équipe que celle qui a mis au point les ressorts ! Ca se dandine, ça semble prendre le roulis en ligne droite, ça chaloupe comme dans un concert des Naive New Beaters. Pour tout vous dire, j’ai eu la mauvaise idée de rouler au-dessus de la limitation de vitesse sur nationale et j’ai eu un début de mal de mer… Autant ralentir pour éviter de risquer son permis comme la nausée. Effet bateau, mais qu’en est-il du confort ? Le train arrière étant un pont rigide (à bras longitudinaux, on échappe quand mêmes aux lames de l’Explorer !), il vous gratifiera de quelques ruades et de secousses induites par le fait que la roue arrière gauche est intimement liée à celle de droite… Bref, c’est loin d’être bon, mais les sièges compensent comme ils peuvent.

Quant au moteur, oubliez le Soprano, le Chevrolet Tahoe est du genre baryton : c’est un bon gros V8 Vortec de 5,3 l de cylindrée développant 273 ch et 422 Nm de couple. Boîte automatique 4 rapports de rigueur, c’était l’époque où on comptait plus de cylindres que de vitesses ! La zone rouge se situe à peu près là où elle aurait dû se trouver s’il s’était agi d’un Diesel, ma passion pour les moteurs à allumage par compression est ainsi assouvie [ne me jugez pas]. Avec une masse à vide dépassant les 2 400 kg, vous avez vite fait de comprendre que les « 5,3 l » n’indiquent pas la consommation moyenne du bestiau : la jauge de carburant vous rappelle constamment qu’elle n’est pas bloquée puisqu’on la voit bouger à l’œil nu en ville. Le réservoir de 98 l vous offrira une autonomie décente tandis que la compatibilité du moteur au bioéthanol vous sauvera la mise au moment de régler l’addition.

Les accélérations sont presque honnêtes vu le rapport poids/puissance du Chevrolet Tahoe mais toute volonté de faire hurler le V8 doit vous ramener sur Terre au moindre freinage : c’est mou, on se demande presque si l’ABS s’est déjà déclenché tant les freins manquent de mordant. Et puis, de toutes manières, entre son gabarit, son architecture de « Véhicule Utilitaire Sportif », comme disent les québécois, basé sur un pick-up à châssis-échelle, son pont arrière rigide et ses pneus aux immenses flancs (265/70 R16), inutile de vouloir malmener le Tahoe comme s’il s’agissait d’une sportive. C’est contre-nature. Pas franchement à l’aise à haute vitesse, pas une ballerine en ville, pas fait pour les petites routes sinueuse… C’est à se demander s’il a une quelconque utilité. Si : vous pouvez tracter des remorques bigrement lourdes avec un tel engin. En l’occurrence 3 085 kg, soit le poids de deux Cadillac ATS. Mais ça serait trop réducteur de cantonner le Tahoe à ce rôle. Même si c’est tentant. Le Tahoe semble flotter aléatoirement sur la route tout en répercutant les imperfections du sol : bel exploit, d’autant plus exotique quand vous êtes habitué à conduire au quotidien une voiture à trains multibras avec une suspension pilotée et une direction ultra précise !

Chevrolet Tahoe : mieux qu’une addiction au crack

On l’a vu, ce Chevrolet Tahoe n’a pas l’air d’avoir grand-chose pour lui : une qualité perçue si négligée qu’elle en devient risible face à des voitures contemporaines, un design intérieur déjà désuet il y a 20 ans, des équipements parfois trop peu élaborés, un confort malmené par des qualités dynamiques d’un autre âge et absolument pas en phase avec les standards de l’an 2000, une consommation gargantuesque et un gabarit qui le rend peu à l’aise dans mes Hauts-de-Seine. Plutôt que de s’acharner, voyons le Tahoe pour le plaisir qu’il procure. Car oui, passées ces sensations de médiocrité, ce Chevrolet Tahoe est carrément amusant à conduire, puis devient vite addictif ! Avouez que vous avez tous rêvé de dominer non seulement les berlines, mais aussi cet empaffé en Audi Q8 qui n’est pas au courant de l’existence des clignotants. Avouez que vous avez tous rêvé d’avoir un gros pare-chocs chromé bien rigide avec deux crochets d’arrimage saillants pour punir quiconque aurait un comportement impudent face à vous. Avouez que vous n’êtes pas insensibles à la sonorité d’un gros V8 américain. Avouez que c’est bigrement cool de se prendre pour Tony Soprano en allant au bureau. Ce Tahoe est si mauvais qu’il en devient absolument désirable ! Pour un peu, je le comparerais à la Fiat 500 thermique : elle est bourrée de défauts mais absolument sublime et attachante. Le Tahoe, c’est pareil, en beaucoup plus gros et en beaucoup plus moche. J’en veux un.

Photos : Eddy P / Eric E, Le Nouvel Automobiliste.

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