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Essai Volkswagen ID.4 : cap vers l’avenir

Dérivé direct de la compacte ID.3, la Volkswagen ID.4 est un modèle important dans la stratégie d’électrification de la gamme du constructeur de Wolfsburg. Avec 54 715 modèles commercialisés en 2021, l’ID.4 est encore très loin de concurrencer les ventes de ses SUV thermiques, ou encore d’atteindre les chiffres de Tesla. Sur le premier trimestre 2022, 10 876 Volkswagen ID.4 ont été vendues en Europe, lorsque Tesla a livré 25 952 Model Y. Mais plus que ces premiers chiffres commerciaux, l’ID.4 offre des atouts que l’on vous propose de découvrir.

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Volkswagen ID.4 : une base connue

A l’extérieur, pas de révolution esthétique ou de risque stylistique mais notons d’un Cx de seulement 0,28. On reprend les codes de l’ID.3 et sa plateforme MEB avec ici une teinte bicolore, « jaune Monaco » et noir pour la partie haute, qui accompagne des jantes 21 pouces. Le dynamisme des lignes rend le profil plus léger qu’il ne l’est vraiment, et évite de rendre l’ensemble trop lourd à l’œil.

Les batteries et moteurs électriques sont repris de l’ID.3. Ce modèle d’essai en finition 1st Max est équipé d’une batterie de 77 kWh (de 12 modules et 288 cellules) et d’un bloc moteur de 204 chevaux (150 kW) sur l’essieu arrière. Plus de 500 km d’autonomie en cycle WLTP sont annoncés par Volkswagen.

La Volkswagen ID.4 n’a pas de coffre à l’avant, mais elle dispose d’un coffre de 543 litres à l’arrière, avec un double fond, pour assurer son rôle de SUV familial. Avec des rangements disponibles et de l’habitabilité, il y a tout ce qu’il faut pour avoir de l’espace et rouler en famille avec des bagages

Volkswagen ID.4 : cocon intérieur

L’espace à bord est confortable, y compris sur la banquette arrière qui autorise un bel espace aux jambes. Les passagers arrière profitent également du large toit vitré panoramique qui offre une luminosité bienvenue et procure un agréable sentiment de bien-être.

A l’avant, en fonction du gabarit du conducteur, il n’est pas toujours évident de trouver une bonne position de conduite malgré les réglages de siège électriques et la sellerie premium. Ce sentiment est d’autant plus exacerbé avec la position du pédalier qui est légèrement décalée par rapport à celle du siège.

L’ensemble est assez correct malgré la présence de certains matériaux durs et peu adaptés au vu du niveau de prix de la Volkswagen ID.4 La jante du volant est plutôt épaisse, et on y trouve derrière un compteur assez lisible, ainsi qu’un affichage tête haute. La console centrale propose de grands rangements et l’écran central qui la surplombe est large et dispose d’une bonne résolution. Néanmoins, ce système d’infotainment n’est pas des plus simples à appréhender et nécessite un petit temps d’adaptation pour profiter de toutes ses possibilités. Et c’est surtout sur la route qu’il ne devient pas toujours évident à utiliser.

Volkswagen ID.4 : sur la route

Après avoir démarré, il n’est pas rare que le comodo des essuie-glaces tombe sous la main alors qu’on voudrait plutôt manipuler le sélecteur de vitesses. Cela oblige donc souvent à regarder où poser sa main plutôt que de faire le geste intuitivement. Une fois élancée, la Volkswagen ID.4 est une vraie belle surprise en comportement routier. Le véhicule est très bien suspendu avec un amortissement piloté DCC particulièrement confortable.  Cet amortissement de qualité est complété par une isolation phonique pointue et des mouvements de caisse maîtrisés. Nous voilà embarqué dans un cocon de silence invitant à une conduite détendue. Les accélérations sont franches malgré les plus de 2 tonnes de la voiture, tandis que la maniabilité et l’excellent rayon de braquage sont au rendez-vous. Le freinage, y compris régénératif, est d’ailleurs bien plus progressif et agréable que sur le Skoda Enyaq.

Pour faciliter les longs trajets, la Volkswagen ID.4 propose des aides à la conduite. Le lane assist est assez surprenant et n’incite pas toujours à la confiance : parfois il intervient tardivement, parfois il n’intervient pas du tout. Le régulateur de vitesse adaptatif est lui aussi très confortable puisqu’il anticipe automatiquement les changements de vitesse sur la route et évite ainsi des accélérations ou freinages trop brusques. Malheureusement il réserve lui aussi des surprises et des sueurs froides quand il n’est pas à jour de toutes les vitesses et il provoque l’accélération soudaine de la voiture à 130 km/h dans une zone limitée à 70 km/h par exemple. L’effet inverse peut aussi apparaître avec la voiture qui annonce un virage à 60 km/h et se met alors à ralentir toute seule alors qu’il n’y a rien d’autre en vue qu’une légère courbe d’une double voie rapide à 110 km/h.

Volkswagen ID.4 : tactile à tout prix

A vouloir un intérieur et une instrumentation à l’aspect moderne et digitale, Volkswagen a décidé de rendre tous ses boutons tactiles. C’est peut-être joli à l’arrêt, mais à l’usage l’optimisation de l’ergonomie digitale est clairement discutable. Au vu du positionnement des boutons et de la difficulté à trouver des repères intuitifs, il n’est pas rare d’éteindre l’écran central alors qu’on souhaite allumer le chauffage (qui se règle via l’écran). De la même façon, les touches sensitives au volant ne sont pas particulièrement agréables à l’usage, et rendent même difficile un réglage précis du régulateur de vitesse. Dans ce même registre, le réglage des rétroviseurs ou encore les boutons d’ouverture des fenêtres relèvent d’une ergonomie agaçante et déconcertante. Volkswagen cherche visiblement à être jusqu’au-boutiste dans son approche du tactile, mais le résultat en devient parfois presque ridicule.

Côté consommation, l’ID.4 affiche 21,1 kWh/100 km après un essai de 1200 km partagé entre autoroutes, voies rapides, routes départementales et milieu urbain. En ville, il faut compter environ 15 kWh/100 km.

Hors bonus écologique, la Volkswagen ID.4 est disponible à partir de 41 500 €. Notre modèle d’essai, ici dans sa plus haute finition 1st Max, grimpe à 58 950 €. C’est plus cher qu’un Kia e-Niro et c’est encore plus difficile de concurrencer une Tesla Model Y à ce niveau de tarif. Mais les versions de milieu de gamme présentent de vrais arguments face au Skoda Enyaq ou la Hyundai Kona.

Crédit photos : Romuald Terranova

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