Guillaume AgezRegardez bien, la Renault Mégane E-Tech Electric présente sur son hayon un dernier E différent. E comme E-Tech ou Électrique bien sûr, mais aussi comme 5e lettre de de l’alphabet. La Renault Mégane E-Tech Hybride est présentée comme le 5e génération de Mégane. Pourtant, la Mégane actuelle continue d’exister, en 4 portes sur certains marchés, en break et 5 portes sur le nôtre. Et là, vous vous dites… Euh… ? Pourquoi ? Essayons d’y voir clair avec notre premier essai d’une compacte qui mise sur le changement !
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Renault Mégane E-Tech Electric, du Nord au Sud
A vrai dire, nous attendions l’essai de la Renault Mégane E-Tech Electric avec impatience. Nous l’avions découverte au salon de Munich, près d’un an après la présentation de la Renault Mégane eVision Showcar, qui aurait dû être la vedette de la marque au Mondial de l’Automobile 2020.
Première pierre de la Renaulution, c’est le second modèle 100% électrique de Renault. La Renault Mégane E-Tech Electric inaugure en France la plate-forme CMF-EV, qu’elle partage avec le Nissan Ariya. Renault ne s’en cache pas, un SUV sera dérivé de la Renault Mégane avec une autonomie supérieure dans un avenir proche.
Est-ce un clin d’œil à l’ancienne carrière de Luca Di Meo (ex-Seat)? Nous avons rendez-vous à Marbella, près de Malaga au Sud de l’Andalousie. Pour être concret d’un point de vue géologie : les montagnes se jettent dans la mer ! Drôle d’endroit pour essayer une voiture électrique ? Certes, mais ce sera un bon moyen de tester l’autonomie et sa tenue de route.
Écran géant
Notre modèle du jour est la Renault Mégane E-Tech Electric Iconic EV60 Optimum Charge. Ni plus ni moins que le haut de gamme. Sa teinte est Gris Rafale, accompagnée du pavillon noir étoilé et de la lame F1 teinté Titanium chaud. Les roues de 20 pouces se nomment « Enos » et sont proposées en série. L’ensemble est plus harmonieux en réel qu’en photos. Vous pourrez le constater dès avril lors des premières livraisons, si ce n’est avant en concession.
A l’intérieur, nous sommes forcément impressionnés par l’OpenR, le double écran 12 pouces, la console centrale dédiée aux rangements et la ceinture décorative en plaquage de tilleul véritable. Une fois assis, la Renault Mégane E-Tech Electric rappelle plus la position d’un Renault Scénic bas qu’une Renault Mégane haute. Et pourtant, le pare-brise est proche et plutôt étroit en hauteur. Avec 1,50 m de haut, la position permet d’être légèrement surélevée, sans donner l’impression de dominer la route.
Deux écrans, ce n’est pas assez pour vous ? Surprise, le rétroviseur intérieur est aussi, en option, un écran ! Ce sera pratique quand il y aura 3 grands passagers arrière, mais comme ce n’est pas le cas, nous le repassons en mode miroir « réel ». C’est moins perturbant.
Menu à la carte
Pour le moment, asseyons-nous : le volant tombe bien en main, mais il n’est pas totalement rond, étant coupé en partie basse et en partie haute. Est-ce gênant ? Non, car la démultiplication du volant est de 12, soit une des plus directe du marché. Et Renault a bien choisi les parcours d’essai : direction la montagne. La direction est tellement directe que même en lacet, pas besoin de modifier la position de ses mains. On se croirait presque à bord d’une sportive sur un circuit.
C’est très agréable, il faut juste tenir un peu plus fermement le volant en ligne droite, le moindre mouvement étant directement transmis aux roues. La volant de notre version est équipée d’un bouton proéminent « Multi Sense ». Il permet d’un simple clic, de passer les modes : éco, confort, sport, perso. Un appui long ouvre le menu de l’écran central pour personnaliser les paramètres de moteur, de direction et dynamique globale d’une part. D’autre part, chaque mode choisi modifie aussi le thème lumineux, son intensité et la gestion de la climatisation. Les différences sont notables entre chaque réglage et se font ressentir sur route.
Un exemple, nous avions sélectionné le mode sport, qui nous semblait le plus adapté à ce type de route. C’est bien le cas. Mais c’est oublier le couple de 300 Nm disponible immédiatement et la puissance du freinage. Vous aimez les sensations en montagnes russes ? C’est un peu la même chose en Renault Mégane E-Tech Electric, mais le parcours ne dure pas 3 minutes ici ! Nous sommes vite repassés au mode confort, qui permet de doubler rapidement cycliste et véhicule lent. Aux vues de la visibilité sur nos routes du jour, le mode éco avait trop de latence de réaction.
Joueuse Mégane
En évoquant la visibilité, les montants A sont très épais, il faut donc être prudent dans les virages pour prévenir l’arrivé d’un autre véhicule. La largeur de la Renault Mégane E-Tech Electric (1,77 m) est facile à appréhender au croisement de véhicule. Nous avons de la chance, la route nous menant à Antequera présente un revêtement très récent. En contrepartie, avec une fine couche de poussière, le revêtement glisse un peu. Rien de bien méchant, mais nous avons activé l’ABS par deux fois sur des freinages puissants. Et par ailleurs, la Renault Mégane E-Tech Electric présente un léger sous-virage dans certaines situations nous poussant à plus de prudence.
Pourtant, le châssis semble bien pensé, avec notamment un train arrière mulitbras, une première chez Renault sur ce segment. La Renault Mégane E-Tech Electric n’est malheureusement pas équipée du 4 Control, chasse au poids oblige. Mais le train arrière associé à la direction directe font de cette Mégane une voiture très joueuse. De quoi faire oublier la disparition des versions R.S. ? Pour nous, oui !
Mario Car
Mais la route n’est pas parfaite partout, il y a aussi des dos d’âne et des nids de poule en Espagne, et la Renault Mégane E-Tech Electric les absorbe confortablement. La direction directe (2,3 tours du butée à butée) combinée à un diamètre de braquage faible (10,4 m entre trottoir) nous aide définitivement à oublier l’absence de 4Control. Nous avons roulé dans les rues escarpées de la ville blanche Valle de Abdalajís sans aucune difficulté. Et pour nous aider à y voir mieux, les 4 caméras présentent une bonne qualité et une vision large pour prévenir toute égratignures.
Après quelques heures à son volant, nous pouvons juger que le confort des sièges est de bon niveau. Il nous a été facile de trouver une bonne position de conduite, les réglages de notre version étant commandés électriquement. Les sièges sont aussi massants, chauffants, mais nous n’avons pas testé cette fonction du fait de la douceur de l’hiver andalou. Nous aurions préféré une ventilation, malheureusement absente, même en option. Malgré la taille de l’écran, Renault n’a pas oublié d’ajouter quelques commandes réelles, principalement liées à la ventilation. Sous ces touches, un emplacement pour smartphone avec charge à induction permet d’avoir le téléphone sous les yeux pour ne pas l’oublier en sortant.
Voiture à vivre
Malgré les nombreux virages, notre iPhone n’a pas bougé d’un iota ! Nous n’avons pas testé la réplication sans fil ; le système Google intégré est si pratique, que cette fonction devient presque accessoire. L’avantage est d’avoir un GPS lisible et pratique dupliqué à la place des compteurs. Ce que ne permet pas Waze. Et pas de soucis de mise à jour des cartes, puisqu’elle se gère directement depuis la voiture. Aussi bien pour toute l’interface Google que la mise à jour de système de gestion de la voiture propre à Renault. Pas de soucis pour les soucieux du partage de données, vous avez le choix de son niveau.
Via l’interface Google Play, d’autres applications seront disponibles. Mais il y a des choses bien concrètes autour de cette technologie. Des prises USB-C sont au nombre de 4, partagées entre les places avant et arrière. Les contre portes sont étudiées pour recevoir des petites bouteilles. Bouteilles qui pourront trouver place sur la console centrale. Mais vous me direz, nous ne voyons qu’un emplacement. Certes, mais la Renault Mégane E-Tech Electric dispose de séparateurs amovibles pour organiser le rangement sous la console à sa guise.
Celle-ci propose aussi un emplacement pour la clé, un autre téléphone, un rangement sous l’accoudoir et des ventilateurs pour les places arrière. Il n’y a pas de porte lunette, mais la console vous permettra de les ranger. La boite à gants n’est pas aussi généreuse que sur d’autres Renault, et ne récupère pas le mode tiroir !
Petite dehors, grande à l’intérieur
Le coffre n’a pas l’air très généreux de prime abord. Il accueille facilement 5 à 6 valises cabines (389 dm³ VDA). Mais son plancher cache d’autres rangements. Sur la partie avant, 2 emplacements pour les câbles de recharges (22 dm³), et sur l’arrière, un bac assez profond pour y glisser des sacs étroits, comme celui qui sert à notre matériel photos. Le double fond peut se ranger contre le dossier arrière. Les places arrière offrent une habilité supérieure à la Renault Mégane 4 mais aussi au Renault Scénic, sauf en largueur.
Mais les passagers devront ne pas être très claustrophobes. La ligne de caisse est haute, il n’y a pas de 3e vitre latérale, les vitres ne descendent pas complétement et Renault ne propose pas (encore ?) de toit vitré ou ouvrant. Fort heureusement, les appuis têtes sont fins et allègent un peu la vue vers l’avant.
OpenR16
Notre exemplaire proposait une sellerie cuir noir « titane », pour les amoureux des teintes claires, une couleur « sable clair » est aussi proposée. Les matériaux présentent bien et finalement, peu de plastiques sont apparents. Le simili cuir recouvre une grande partie de la planche de bord et des contre-portes, il est agréable au toucher. Vous l’aurez remarqué, il n’y a pas de levier de vitesse ni de touche pour sélectionner le mode.
Regardez bien, à l’image de ce que proposait la Renault 16 (et pleins d’autres modèles à l’époque), le levier est repassé derrière le volant. On ne va pas vous mentir, ça nous fait 3 commodos à droite du volant avec le satellite audio, il nous est arrivé d’actionner les essuie-glaces à la place de la marche avant…. Une question d’habitude sûrement.
Autre élément caché derrière le volant : des palettes ! Mais sans vitesses, à quoi servent- elles ? A gérer le degré de récupération d’énergie et donc, d’une certaine façon, le frein moteur. Nous avons trouvé cet emplacement très judicieux. Pour les conducteurs de véhicules électriques passant en mode neutre pour ne pas utiliser d’énergie sur les descentes, nous n’avons pas réussi à le faire, mais le niveau mini de du récupérateur d’énergie semble se rapprocher de ce choix de gestion de conduite. Sur certains choix d’organisation du compteur, l’affichage du niveau de mode de récupération sélectionné est un peu masqué par le sélecteur de vitesse.
Et l’autonomie ?
Avec une route montagneuse, il est temps de faire le bilan de la consommation. Au départ, la Renault Mégane E-Tech Electric annonçait 382 km d’autonomie grâce à ses sa batterie de 60 kWh. A notre première étape, longue de 136 km, et plutôt en montée, nous avons consommé 45% de la capacité de la batterie Soit 19,85 kWh/100 km quand l‘ordinateur de bord nous annonçait un peu plus de 19 kWh/100 km. Une belle surprise en fait au vue notre conduite ! Détail, nous avons atteint lors de notre trajet le pic de consommation d’affichage qui est de 60 kWh/100 km aussi bien en consommation qu’en recharge en descente.
Pour le trajet retour, l’ordinateur s’est adapté à notre conduite et nous annonce 175 km d’autonomie (55% de batterie restante). Sur le papier, 88 km nous séparent de notre point d’arrivée. Résultat, 32% de batterie restante et l’équivalent de seulement 48 km consommés. Merci aux nombreuses descentes et à l’arrive en bord de mer, nous étions descendus sous les 30 % à 20 km de l’arrivée ! Soit sur l’ensemble du trajet une consommation de 18,2 kWh/100 km qui ne demande qu’à être vérifiée dans un prochain essai dans des conditions normales.
Voiture à charge !
Lors de notre boucle, nous n’avons pas eu besoin de recharger donc. Mais grâce à l’aide de Google Car, la Renault Mégane E-Tech Electric sait identifier les bornes de charge. Mieux, à leur approche, la batterie se met dans une température idéale pour charger le plus rapidement possible. En effet, Renault a pensé relier toute les sources de chaleurs ou de froid entre elles pour équilibrer les différentes températures, que ce soit la batterie ou l’habitacle par exemple.
Renault proposera en option 3 services pour la charge :
- La Mobilize Charge pass, carte de paiement permettant l’accès à 96% des bornes (dont Ionity) en Europe avec tarif préférentiel,
- Mobilize Power Solutions, qui permet d’inclure la commande d’une borne de recharge à domicile (à partie de l’adresse client, la localisation de la borne souhaité et la position du tableau électrique)
- Switch Car 30 (si achat via une offre de financement) qui permet de profiter 30 jours durant d’une voiture thermique du réseau de Renault (ou d’un loueur si indisponibilité)
Renault offrira une des trois options à son lancement (mais ne précise pas si c’est le cas avec tous les modes de financement). Renault met aussi à disposition les 4000 bornes de recharge de son réseau, accessible plus ou moins librement selon la configuration du garage.
2 moteurs, pleins de choix !
La gamme Renault Mégane E-Tech Electric est disponible avec 2 moteurs électriques synchrones à rotor bobiné – la seule offre aujourd’hui sans terre rare. Leur puissance est de 96 ou 160 kW, soit 130 ou 220 ch. Leur couple est de 250 ou 300 Nm. A partir de cette offre double, ça se complexifie niveau charge, car il y a a 4 niveaux :
- Standard Charge (EV40 130 ch) – prise type AC 7 kW
- Boost Charge (EV40 130 ch) – prise type AC 7 kW et DC 85 kW
- Super Charge (EV40 130 ch ou EV60 220 ch) – prise AC 7 kW et DC 130 kW
- Optimum Charge (EV40 130 ch ou EV60 220 ch) – prise AC 22 kW et DC 130 kW
Côté tarif, le Renault Mégane E-Tech Electric est proposée à partir de :
- 35 200 € en EV40 130 ch (300 km d’autonomie WLTP) standard charge
- 37 200 € en EV40 130 ch Équilibre (300 km d’autonomie WLTP) boost
- 40 200 € en EV60 220 ch Équilibre (mini 450 km d’autonomie WLTP) super charge
- 41 700 € en EV60 220 ch Équilibre (mini 450 km d’autonomie WLTP) Optimum charge
Les Bonus ne sont pas déduits des prix listés ! A comparer aux 32 000 € du prix d’appel de la Renault Zoé
3 finitions, peu d’options
Vous vous êtes habitué au nom Life, Zen, Intens ou R.S. Line, oubliez tout. Sur Renault Mégane E-Tech Electric, les finitions sont au nombre de 3 :
- ÉQUILIBRE propose des jantes 18″, pack sport, écran 9″ sans navigation mais réplication et tableau de bord OpenR 12″, maintien de voie.
- TECHNO, (+ 3000 €) dispose notamment de la couleur bi-ton, des jantes 20″, la climatisation automatique, écran 12″ avec navigation et phares adaptatifs
- ICONIC : (+ 2700 €) en plus, avec l’antenne requin et les lames F1 dorées, les sièges chauffants et massants, système audio Harman Kardon 9 HP et l’aide au stationnement.
Notre modèle d’essai était équipé en plus de :
- Pack Augmented Vision & advanced driving assist (1300 €)
- Rétroviseur intérieur avec fonction caméra numériqueAvertisseur d’angle mort et prévention sortie de voie en cas de dépassementRadars avant, arrière et latéraux + full auto parkCaméra 360°Régulateur de vitesse adaptatifActive driver assistAlerte collision arrière et freinage actif d’urgence arrière piéton
- Sécurité à l’ouverture des portes arrière
- Pack Performance Autonomie (pompe à chaleur) (400 €)
Un total de 49 100 €, sans déduction de bonus écologique (2000 € ici car prix d’achat supérieur à 45 000 €). Autres options disponibles : le câble de recharge domestique (300 €), les pneus tout temps (300 €) ou anti-crevaison (150 €). Une option gratuite : le bouclier avant ton caisse si vous n’aimez pas le « Warm Titanium ». Vous le noterez, l’affichage tête haute ou la roue de secours ne sont pas proposés. A l’inverse, il n’y a pas de surcoût pour les teintes de carrosserie sur cette version, et le pavillon est toujours Noir Étoilé (sauf le Noir Étoilé qui est associé au pavillon Gris Schiste).
6 nuances de Mégane
Sur les autres versions, les teintes sont les mêmes mais pas leur coût :
- Blanc Glacier* (option gratuite)
- Gris Rafale* (+650 €)
- Gris Schiste* (+650 €)
- Noir Étoilé* (+650 €)
- Rouge Flamme (+850 €)
- Bleu Nocturne (+850 €)
La version de base Équilibre ne propose pas d’option pavillon de couleur, c’est une option à 400 € sur la finition techno, avec les teintes notées d’un astérisque sur la liste ci-dessus, toutes les associations ne sont pas disponibles.
Concurrences compactes
Regardons ce sur propose la concurrence sur le segment C en prix d’appel. Celui de la Renault Mégane E-Tech Electric étant de 35 200 € (130 ch, 40 kWh) ou :40 200 € (220 ch, 60 kWh)
- Citroën ë-C4 : 36 300 € (136 ch, 50 kWh)
- Peugeot e-2008 : 37 550 € (136 ch, 50 kWh)
- Cupra Born : 40 250 € (204 ch, 58 kWh)
- Volkswagen ID. 3 : 44 680 € (204 ch, 58 kWh)
Des prix un peu inférieurs donc pour la Renault Mégane E-Tech Electric avec des prestations qui nous semblent plus abouties. Les sceptiques du 100% électrique pourront aussi se tourner vers la « vieille » Mégane 4 qui n’a pas encore tirée sa révérence, avec l’avantage d’être aussi disponible en break. Sa gamme débute à 29 700 € en TCe 140 ch Intens, et 39 600 € en E-Tech hybride Rechargeable Intens.
Alors, vraiment douée ?
Est-ce que la Renault Mégane E-Tech Electric est bien née ? Assurément, elle présente bien plus de qualités que de défauts. C’est une voiture plaisir, grâce à ses choix techniques mais aussi à la disponibilité du moteur. C’est une voiture techno, grâce à son écran OpenR et l’interface de Google Car, qui promet d’être à la page contrairement à ce qui se fait en automobile jusqu’à présent. Ce sera peut-être aussi une voiture de conquête sur le thermique. Même si son autonomie ne sera pas celle d’un bon vieux diesel d’il y a 10 ans, ses offres de batterie et de charge couvrent la plupart des besoins d’une famille moyenne française. Et cerise sur le gâteau, elle est fabriquée en France, dans l’usine de Douai. Euh… Alors oui, pour nous, sans hésitation, la Renault Mégane E-Tech Electric est vraiment douée !
Crédit photos : Guillaume Agez
D’autres clichés de la Renault Mégane E-Tech Electric :
Adrien A
