Essai Peugeot Rifter BlueHDi 130 GT : Partenaire Particulier

Le Peugeot Rifter est apparu en 2018, et a pris le relais des 2 premières générations du Peugeot Partner « TeePee » pensées pour les particuliers. Outre son changement de nom, le Ludospace au lion, jusqu’alors à l’ombre du Citroën Berlingo, surfe sur la mode du moment : le SUV. Extensions d’ailes, protections latérales spécifiques, sabots avant et arrière, 20 mm supplémentaires de garde au sol : il a tout du baroudeur. Pourtant, est-il si différent de ses cousins ? Pour vérifier ses prestations, nous avons pris le volant de feue la version diesel. Et oui, le Peugeot Rifter n’est plus que proposé qu’en version électrique depuis le début de l’année ! De quoi limiter sa dévaluation en occasion ?

Peugeot Rifter, base de K9

Le look du Peugeot Rifter paraît très différent de celui de ses cousins et pourtant : la caisse ferrée est strictement identique (aux poinçons près pour clipper les élargisseurs d’ailes et les protecteurs latéraux). Seuls changent les pare-chocs avant, calandre, projecteurs et feux arrière (sauf sur les versions à portes arrière battantes) mais cela suffit à transfigurer le look du Peugeot Rifter par rapport à celui de ses cousins. A noter les barres de toit communes avec Opel et Toyota mais différentes de celles de Citroën.

Dans notre version GT Line (devenue depuis GT), nous disposons de jantes de 17 pouces diamantées, d’une calandre, de coques de rétroviseurs, d’insert latéral et de barres de toits noir brillant, tandis que la signature lumineuse avant à diodes sur les projecteurs elliptiques se retrouve sur les finitions Allure et GT. Finalement, notre Rifter ne ressemble plus vraiment au Partner dont il dérive et ça tombe bien : à ce tarif, les clients ont envie de se retrouver face à un vrai VP.

Dérivé soigné

A bord du Rifter, on découvre quelques changements de taille avec ses cousins de chez Citroën, Opel/Vauxhall ou Toyota. En effet, même si la planche de bord est globalement commune entre les marques, la version Peugeot profite d’un i-Cockpit. Petit volant, combiné « tête haute », en ne changeant qu’un nombre limité de composants, la marque au Lion a réussi à offrir un design et une ambiance de conduite différenciés. Bon point ! En contrepartie, le système de head up display sur lame en plexiglas, disponible sur les Berlingo et Combo Life n’est pas proposé chez Peugeot.

Autre différence par rapport à son cousin de chez Citroën, le Rifter n’a pas le même positionnement : un peu plus « techno et baroudeur » mais un peu moins « famille ». Les garnissages intérieurs du Rifter sont plus sérieux avec des teintes bleu marine sur Allure ou marron sur GT, loin des fantaisies du Berlingo (gris/turquoise ou vert/orange selon les versions). Question de goût. Et pour asseoir son positionnement, la Peugeot propose aussi la console centrale haute avec le grand rangement et le pulseur d’air au rang 2 dès le milieu de gamme Allure, alors que cet équipement était optionnel chez Citroën (et même désormais indisponible) !

Raison suffisante pour préférer la Peugeot tant le rangement est pratique et les passagers arrière sont au frais. En contrepartie, là où le Berlingo dispose de sièges indépendants et coulissants au rang 2 dès le second niveau de finition, le Rifter ne les propose de série qu’en haut de gamme GT.

Ça tombe bien, c’est notre version d’essai et nous en disposons. D’ailleurs, on peut apprécier de disposer de 3 fixations Isofix au rang 2, trop rare pour être signalé. Les sièges sont de même largeur et repliables en un geste pour former un plancher presque plat. Quant au siège passager avant, il peut aussi s’escamoter de manière à charger des objets longs. La seule contrainte sera de déposer (très simplement) l’accoudoir passager avant de replier le siège. Ainsi, il est possible de charger un vélo adulte sans le démonter, tout en conservant 3 places assises !

Du côté de la tablette arrière, elle peut se positionner à mi-hauteur et sa charge maximale est de 40 kg, moins bien que sur un Fiat Doblo mais largement suffisant. La tablette peut également se ranger au dos des sièges arrière au besoin. Enfin, la lunette arrière s’ouvre indépendamment du hayon, permettant un accès à bord sans avoir à manipuler l’encombrant volet de coffre.

Mon zénith à moi

Parmi les options appréciables, le toit Zénith : il s’agit d’un toit vitré fixe avec occulteur électrique, traversé par une arche translucide comprenant des rangements. Outre le look de cet équipement, on en apprécie la luminosité et l’ambiance procurée à bord, éloignant encore plus le Rifter de ses racines utilitaires. Le toit Zénith est aussi associé à un coffre de rangement accessible depuis le rang 2 ou depuis le coffre et la lunette arrière. Bien vu. Cette option est toutefois incompatible avec les 7 places et/ou le châssis long (carrosserie essayée sur le Berlingo).

Et puisque nous évoquons les rangements, outre l’arche et la grande console centrale, le Rifter dispose d’une vaste capucine et de deux grandes boîtes à gants. Cela est rendu possible grâce à l’airbag passager logé au pavillon (à la manière de feu le C4 Cactus), libérant de la place sur la planche de bord.

Avec l’écran tactile et la navigation, on dispose de deux ports USB et le Rifter propose aussi une prise 220 V au niveau de la cave à pieds du passager avant. L’écran tactile de 7 pouces fait le job sans briller et affiche en outre l’image de la caméra de recul « 180° » (image reconstituée) de série sur la version GT. Côté ergonomie, on salue les commandes de climatisation séparées de l’écran, Peugeot ayant appris des erreurs de la 308.

À son volant

Nous avons essayé le Peugeot Rifter après la Peugeot 508. Punition ? Peut-être pas. Déjà, point commun aux deux véhicules : le volant. Comme quoi, les économies peuvent avoir du bon ! Nos routes d’essais sont l’arrière-pays niçois. Le Peugeot Rifter est-il à la hauteur malgré ses 187,8 cm de haut ? Et bien oui, on prend du plaisir à son (petit) volant. La direction est précise, le roulis très peu présent. On se demande vraiment s’il partage sa base avec le Citroën Berlingo. Loin d’être mauvaise, sa tenue de route nous a paru plus typée confort, pour ne pas dire molle !

Le comportement du Peugeot Rifter est efficace et enjoué, et il est bien aidé par le 1,5 BueHDi de 130 ch. Nous avons essayé cette motorisation avec les deux boites de vitesse proposée à son lancement : EAT et BVM6. Nous avons préféré la version automatique, sûrement à cause d’une pédale d’embrayage un peu haute de la boite mécanique. Mais grâce au couple de 300 Nm à 1 750 tr/min, on peut se passer de quelques changements de rapport sans se mettre en difficulté !

Du Coffre, partout !

Du coffre, le Peugeot Rifter en a à l’avant, mais aussi à l’arrière ! Peugeot annonce 775 l sous la plage arrière ! Il ne devrait pas manquer de place ! S’il fallait être négatif sur le coffre, c’est que la plage arrière ne s’ouvre pas avec le hayon. C’est un peu gênant, mais c’est aussi car la lunette peut s’ouvrir de manière indépendante. Ce défaut est compensé par la modularité : la plage arrière peut se positionner à mi-hauteur et 2 petits emplacements sont disponibles latéralement (dont un sert au triangle de secours).

Pas de banquette à l’arrière, mais 3 sièges individuels de taille égale digne d’un monospace. Et comme les monospaces, les passagers jouissent de deux tablettes type aviation, d’une prise USB et d’une ventilation réglable en intensité. Il n’y a pas trop de manque d’espaces, la largeur arrière ayant gagné quelques centimètres grâce aux rails de portes abaissées. Les vitres peuvent aussi se rabaisser par des commandes éléctriques, ce n’est pas toujours systématiques sur un ludospace.

Le prix de la différence

Le Peugeot Rifter thermique a terminé sa carrière avec l’année 2021. Il n’était plus proposé qu’en boite mécanique en BlueHDi 130 ch, à partir de 27 250 € et 31 550 € en version GT hors option. Mais ça, c’était avant. Un Peugeot e-Rifter GT exige d’investir 41 150 € hors option et hors bonus (à 6000 €, soit 35 150 €). Est-ce que sa clientèle ne va pas se détourner vers la concurrence.

A commencer par le Toyota ProAce City Verso, plus proche du comportement routier du Citroën Berlingo, mais aux prestations équivalentes. Il n’est toujours pas proposé en électrique, mais propose essence et diesel. Le 1,5 D-ED 130 ch est proposé à partir de de 25 710 € en version d’accès Dynamic, et 31 530 € en version haute de gamme Design.

Toyota ProAce City Verso Dynamic Medium Gris Platinium Le Nouvel Automobiliste

Le Renault Kangoo, récemment essayé en essence, propose son Blue dCi 115 ch (270 Nm) en version Intens à partir de 28 650 €. Proche en prestation, sa modularité est cependant moins poussée. Son cousin, le Nissan TownStar ne proposera pas encore de diesel, alors que le Mercedes-Benz Citan Tourer n’a pas encore dévoilé ses intentions en France. Les trois modèles seront déclinés en électrique cette année.

Côté allemand, le Ford Tourneo Connect vient d’être présenté et n’a pas encore dévoilé sa gamme. Développé sur la base du Volkswagen Caddy, de dernier est proposé à partir de 32 689 € en version de base associé au 2.0 TDI de 122 ch.

Peugeot Rifter, adieu thermique

Il y a 30 ans, rouler en familiale signifier rouler en monospace. Aujoud’hui, pour un volume au sol proche d’un Peugeot 806 ; c’est en Peugeot Rifter qu’il faut parader. Ce qui est certains, la comparaison tourne vite à l’avantage du Peugeot Rifter. A part quelques plastiques durs, le Peugeot Rifter n’est pas un véhicule de compromis. Sa modularité est bien pensée, sa tenue de route ne souffre d’aucune faiblesse pour peu qu’on ne le prenne pas pour une GTi. Bref, il répond au cahier des charges d’une familiale populaire. Reste aujourd’hui à faire le deuil de la motorisation Rifter si vous souhaitez avoir un véhicule neuf. Si ce n’est pas le cas, le marché de l’occasion se porte très bien !

Article rédigé avec la participation d’Eric Eliahou

Crédits photos : Guillaume AGEZ