Arnaud LescureNous sommes en 2020 mais l’essai de cette Toyota GR Yaris, plus que tout autre, porte le doux parfum des années 80. Si je vous dis bombinette, citadine survitaminée, modèle d’homologation pour le Championnat du Monde des Rallyes WRC, vous pensez au Groupe B ? Eh bien non ! Que se passe-t-il quand la voiture la plus produite en France reçoit une sacrée préparation et un moteur de 261 ch ? Embarquons pour un essai qui déconfine… et qui déconcerte !
Cinq ans avant la Toyota GR Yaris…
Je me souviens d’un évènement Toyota France d’il y a 5 ans… Au sein d’un contexte sécuritaire marqué par l’arrivée massive d’aides à la conduite – elles se prénommaient « Safety Sense », et Toyota était alors plutôt en avance, surtout parmi les généralistes – Toyota nous amenait des GT-86 pour des démonstrations de drift et une Aygo pour… jouer au foot !
Aussi, le discours était clair : « Nous en avons fini avec les Toyota ennuyeuses ». Un aveu qui aura pu surprendre, et un état de fait que nous, médias, ne prononcions pas tant, à voir les fort discrètes Auris et Avensis, il est vrai. La GT-86 apportait le fun de la conduite (position de conduite, moteur atmo à cravacher, châssis, propulsion, boîte mécanique…), et l’Aygo un design fort, avec une face avant détenant le fameux « X » qui faisait se retourner les « spotters » d’Amsterdam lors des essais de lancement, eux qui recherchaient davantage les Lamborghini d’habitude.
Bref, c’était l’aube d’un changement d’ère pour Toyota.
Depuis, les C-HR et Corolla ont brillamment démontré que les économies de consommation issues de plus de 20 ans d’hybridation ne sont plus incompatibles avec le plaisir de conduire et un design fort et dynamique.
Et quel rapport avec notre Yaris GR du jour ? Eh bien, sans toutes ces années à se serrer la ceinture, avec des autos certes brillamment rationnelles, jamais, sans doute, nous n’aurions pu avoir entre les mains un tel bolide, en 2020… Face à tous les objectifs de réduction des rejets de CO2, et donc des normes d’homologation toujours plus restrictives, il semble que les seuls constructeurs qui daignent sortir aujourd’hui des autos plaisir sans concession – ni complexes solutions d’électrification – soient ceux « à jour » d’une moyenne de rejets de CO2 acceptable eu égard aux objectifs demandés. Autrement dit, ceux qui ont largement électrifié leurs gammes, tout ou partie (hybridation légère, « standard » ou rechargeable). L’exemple venu de Corée en est très parlant.
Et donc, voilà la Toyota GR Yaris ! Base d’homologation pour une future nouvelle Yaris WRC, elle dispose de 261 ch issus d’un trois-cylindres propulsé par quatre-roues motrices. Un vrai monstre, que dis-je, un ORNI (Objet Roulant Non Identifié) au sein des citadines, surtout quand le segment des petites sportives est désormais déserté…
Toyota GR Yaris : Look bestial, un euphémisme !
Lors de cette session inédite, sorte d’essai individuel contexte Covid oblige, rendez-vous était pris au siège de Toyota France, à Vaucresson (92). Les Yaris GR, flambantes, prenaient place à côté de leur devancière, la Yaris GRMN. Cette première tentative de Yaris dopée aux hormones avait été développée dans la continuité des activités sport automobile de Toyota Gazoo Racing.
Eh bien, si déjà la Yaris GRMN n’était pas vraiment discrète, avec toute sa déco de guerre, cette nouvelle GR l’écrase totalement. Calandre hypertrophiée, entrées d’air très généreuses, voici un avant qui ne fait pas dans la dentelle et est largement « aéré » pour faire respirer au mieux la mécanique… et refroidir les freins !
Mais aux yeux de tous, c’est l’arrière qui marque le plus les esprits. Quelles hanches ! La carrosserie s’est ainsi adaptée aux voies élargies, à l’arrière aussi ; et le résultat est spectaculaire. Une auto bodybuildée comme il ne s’en fait plus. Capot, profil et toit sont de surcroît subtilement nervurés dans un but aérodynamique ; l’air s’échappant du passage de roue avant remonte ensuite gentiment jusque l’arrière du véhicule. Notons que l’auto bénéficie d’un vrai travail aérodynamique, jusqu’au soubassement spécialement travaillé en ce sens.
Finalement, le becquet et le bouclier arrière façon extracteur d’air -accueillant deux sorties d’échappement chromées – font presque discrets vu le reste de la panoplie stylistique. Donc la victoire sur l’autel du look spectaculaire reste peut-être à la Honda Civic Type-R – on vous laisse juge !
Voici la bien plus sage version 5 portes, hybride !
De manière plus générale, cette Yaris a été joliment modernisée et dynamisée (sa sœur hybride 5 portes inclue) : les optiques sont modernes et dans le coup, bien que le vitrage arrière de la version cinq portes fasse un peu trop « Aygo » soit moins valorisant. Mais, dans la rue, on l’oublie totalement, très heureusement surpris par ces jolies formes .
Finalement, soyons clairs, mis à part les optiques et les rétroviseurs, tout est spécifique à cette Yaris GR, en premier lieu la carrosserie 3 portes – pas un mince exploit ! – , préférée car plus aérodynamique… et en raison de la faible appétence pour la praticité des 5-portes en WRC. L’auto est donc plus basse, large et longue que la 5-portes. Même l’usine de production lui est quasiment spécifique, et à la Supra également, à Motomachi au Japon. Une usine avec beaucoup d’opérations manuelles appliquées et des méthodes d’excellence au sein de la marque qui seront davantage déployées à l’avenir, globalement.
Notons que nous disposions d’une version Pack Premium, la plus raffinée et équipée des deux versions proposées chez nous. Elle propose des jantes 18’ à 15 rayons, des pneus Dunlop SP Sport MAXX050, un système audio JBL à 8 HP, le GPS, un affichage tête-haute, des radars de stationnement avant et arrière, plus un avertisseur d’angles morts et l’alerte s’il y a de la circulation lorsque l’auto est en marche arrière.
L’autre version est la Track Pack, avec une suspension à ressorts, amortisseurs et barres anti-roulis plus rigides, une direction raffermie, deux (!) différentiels à glissement limité Torsen à l’avant et à l’arrière, des jantes BBS en alliage forgé à 10 rayons de 18’, des étriers de frein rouges et des pneus spécifiques, Michelin Pilot 4S.
Un habitacle savamment « sportivisé » pour la Yaris GR
Ce sont les rois de cet habitacle et les parfaits reflets de ce qu’est cette auto : oui je parle bien des sièges ! Bien dessinés, ils semblent déjà réussis à vue d’œil, et ils le sont. Confortables, proposant un maintien idéal, ni trop ni trop peu, ils sont vraiment comme il faut… savamment dosés, en somme, et ça peut montrer le pragmatisme japonais : mettre du budget là où il faut, sans excès.
S’il y a un élément qui justement n’en présente pas, d’excès, et c’est opposé à toute la mode actuelle qui règne dans l’auto, c’est bien l’instrumentation. Non, sur la version GR, Toyota a abandonné tout affichage digital ! Le résultat est logiquement très lisible, simple, efficace, mais tout de même un brin trop classique, -dans la lignée du système d’infodivertissement qui mériterait un coup de jeune- ! Mais nous chipotons. Et si vous êtes chagrins, vous pourrez ultérieurement vous consoler avec les affichages en temps réel de la répartition de la puissance et de l’évolution de la pression du turbo. Le genre d’info sportive désormais un peu old-school, mais ça titillera les plus puristes.
Côté sport justement, tout y est : en plus des beaux baquets, vous trouverez un pédalier alu, une boîte mécanique à 6 rapports, quelques badges et inscriptions GR, et une petite plaque derrière le levier de vitesses rattachant l’auto à ses grandes sœurs du WRC… ambiance !
Le style intérieur de la nouvelle Yaris montre sinon que Toyota fait des efforts, avec plus de rondeurs, et propose quelque chose d’agréable et moins austère que par le passé. Idem, la finition est honnête, avec un revêtement supérieur légèrement moussé, mais peut-être plus de plastiques durs que les reines 208 et Clio V aux habitacles plus originaux. En somme, avec un lot de boutons physiques pour une bonne ergonomie, l’habitacle suggère déjà l’efficacité… et ce sans même avoir démarré. Et parfois, la simplicité a du bon.
Vu le format court de l’essai et le contexte peu encourageant à rouler nombreux en auto, on n’a pas testé les places arrière. Mais comme beaucoup de sportives, on peut imaginer que les petites vitres latérales remontant haut et les baquets plutôt imposants ne doivent pas rendre à l’aise les claustrophobes. Mais ces deux places ont le mérite d’exister ! Le coffre est lui fort mesuré, avec 174 L : les solutions techniques retenues dans ce petit gabarit de 3,99m de longueur … ça prend de la place. 174L, c’est donc globalement entre le volume de coffre d’une MX-5 ND et d’une A110. Mais ici, vous avez deux places en plus à l’arrière … et la possibilité de rabattre ces sièges ! Plus pratique, donc. 😉
Voilà, vous pourrez tout de même sans problème aller faire vos courses et amener des amis en balade plus ou moins sportive. Il est temps de passer sur les vraies qualités de la Yaris GR, hein ?
Parlons peu, parlons technique
Petit passage théorique, tout d’abord. Les impressions dynamiques au prochain paragraphe, pour les plus impatients ! Dans sa transformation en « GR », la Yaris a connu beaucoup, beaucoup d’évolutions. Si la GT-86 était une cousine de la Subaru BRZ et la grande sœur Supra, dérivée de la BMW Z4, cette GR est la 1ere vraie Toyota sportive 100%… Toyota ! Pur projet interne, elle a donc bien été conçue comme une vraie sportive de route ayant bénéficié de toute l’expertise de Toyota Gazoo Racing au sein du championnat du monde des Rallyes, mais encore celle de M. Toyoda, président de Toyota, lui-même.
L’auto mixe et la plateforme GA-B de sa sœur Yaris 5-portes (train avant McPherson) et une évolution du train arrière à double triangulation plus sophistiqué de ses grandes sœurs Corolla et C-HR, avec des ressorts et amortisseurs spécifiques. Vous comprenez mieux le pourquoi du comment des hanches élargies !
Nerf de la guerre, Toyota a travaillé l’allègement. Le capot, les portes, le hayon et la colonne de direction (!) sont en aluminium (-24kg), le bouclier arrière d’un matériau polymère (-39% de poids) et le toit est fait de carbone moulé (-3,5 kg et centre de gravité abaissé). Rajoutons les éventuelles jantes forgées de la finition Track, plus légères. Mais bien évidemment la recherche de légèreté a été conjointe avec une rigidité de premier plan, avec notamment plus de points de soudure au niveau de la caisse. Le total nous donne 1280 kg, pour une auto 4rm de 261 ch pour rappel. Intéressant hein ! Donc oui globalement la puissance d’une auto de segment C (juste sous une 308 GTi), avec le poids et l’encombrement d’une auto de segment B.
Boule de nerfs, WRC homologuée route, une auto à part et GénéReuse en sensations.
Welcome on board !
Bon, voilà on a fait le tour du technique. Il est temps de s’installer à bord.
Première chose de, je l’avoue, un peu « puriste bagnolard », on baisse le siège au maximum, pour mieux ressentir le châssis, et surtout, avoir les jambes plus à l’horizontale… Et première légère déconvenue, eh bien il ne descendrait pas tout à fait assez ce siège ! Il est certain que c’est beaucoup mieux que sur la précédente génération, mais voilà qui marque encore son appartenance aux citadines, dont les positions de conduite sont bien souvent un peu plus hautes, pour la ville. Voilà qui rappelle l’ancienne 208, par exemple.
Mais très vite, on l’oublie. Et surtout on oublie que l’on n’est pas à bord d’une MX-5, d’une Lotus ou d’une Caterham ! La position de conduite est sinon absolument remarquable, volant aux larges amplitudes de réglages, boîte de vitesses manuelle légèrement surélevée pour l’attraper plus vite pour un changement éclair en conduite sportive.
« La première impression est souvent la bonne » : premiers tours de roue en urbain
A l’image des Ford dynamiques concurrentes, on est véritablement « comme à la maison ». Si on sent très vite que l’auto est une sportive, tout est suffisamment bien mis au point pour ne pas avoir de surprises. Embrayage un peu ferme et réactif mais progressif (souvenirs de la GT-86 qui ne pouvait en dire autant), accélérateur juste comme il faut, pour permettre aussi une conduite urbaine et souple, et surtout, une pédale de freins assez peu assistée, qui peut surprendre sur une auto moderne.
Démarrage, le trois cylindres 1,6 s’ébroue, dans une sonorité légèrement grave, mais sans trop en faire, juste pour suggérer que ce n’est pas un moteur standard. En roulage urbain, on retrouve l’agrément d’un trois cylindres moderne : plutôt bien calfeutré, pas trop vibrant, coupleux, et à la sonorité… de trois cylindres standard. Notons tout de même que s’il tolère les bas régimes pour l’agrément et le roulage coulé ; n’en attendez pas trop sous les 2000 tr/min, par exemple pour doubler un bus en seconde à très basse vitesse ! A savoir.
Premier virage, et toujours en urbain à prendre ses marques, le constat est sans appel : la direction promet beaucoup : quel scalpel ! Vive et assistée comme il faut, ça semble intéressant.
Première montée, vitres entrouvertes par ce sublime jour d’automne ensoleillé, passage de la seconde et là « psssshit » : la dumpvalve du turbo rappelle sa présence. Ah oui, l’auto promet beaucoup, et ce gros méchant look ne semble bien n’être que la partie émergée de l’iceberg. L’auto devrait faire rêver les amateurs de culture automobile sportive japonaise (GT-R, Supra, RX-7, Impreza WRX STI, Lancer EVO…) ; elle semble bien en être le dernier bijou en date.
Soyons réalistes, la consommation urbaine et ce, sans aucun excès, ne semble pas pouvoir descendre sous 10 l, mais plutôt se stabiliser à 12-13 l (là où vous descendrez sous les 4l avec sa sœur hybride !). Il n’y a pas de mystère, tout bloc turbo de petite cylindrée « downsizé » consomme beaucoup quand il est sollicité, notamment à coups de feux rouges, et 1ere-2e répétées… Notons qu’avec un embrayage forcément plus ferme et direct que sur une auto normale, vous vous habituerez à rajouter un peu d’accélérateur pour fluidifier le mouvement, (« ça embraye plus vite ! ») comme sur beaucoup d’autos dynamiquement mises au point. L’auto demande donc, de suite, plus d’investissement de son conducteur. Un leitmotiv !
Côté confort de roulage, vous maudirez rapidement les dos d’ânes. Ici, l’auto, ferme, devient plutôt raide, même si les excès d’une Renault Clio III R.S. châssis Cup de la grande époque ne sont pas atteints. 😉
Autre chose, visiblement l’auto est loin de passer inaperçue, et surtout pas auprès des propriétaires d’Abarth 500, et autres Mégane R.S. Tout amateur de sportives n’est pas passé à côté de ce nouveau phénomène, aux premiers retours médias internationaux encourageants ! Si vous voulez être la star des «rassos » du déconfinement… vous savez laquelle prendre.
«Votre mission si vous l’acceptez. On vous confie une Yaris GR pendant deux jours. Donnez-nous votre avis ».
Mais on va où, alors ?
Eh bien, tous les amateurs franciliens d’autos et motos de caractère le savent : ici, c’est Vexin ou Chevreuse. Les temps sont durs, alors on ne va pas choisir, ce sera les deux !
Direction le Vexin, jour 1. C’est parti pour l’autoroute.
Beaucoup de trafic en ce reconfinement, plus une surprise. Et à l’impatience d’enfin appuyer sur le champignon, une seule solution : les systèmes de conduite semi autonome. Je vous parlais du « pack Safety Sense » en début de sujet, le revoilà.
Et cette Yaris GR est étonnamment une vraie auto semi-autonome ; c’est son côté « Classe S« . Vous avez en effet, en sus de l’alerte de franchissement de ligne et du régulateur adaptatif, un maintien au centre de la voie actif, élément pouvant la classifier parmi les autos « Autonomous Driving niveau 2 ». Alors, le régulateur adaptatif est parfait. Toujours délicat dans sa manière de faire, et à l’interdistance minimum avec le véhicule précédant plutôt réaliste ! (bien souvent, on pourrait y faire rentrer deux voitures, et comme vous connaissez le grand savoir-vivre des parisiens au volant…). En revanche, le maintien de ligne semble justement un peu chercher sa voie… et oscille un brin trop autour du point milieu, rappelant un peu les systèmes de Lane Keeping Assist d’entrée de gamme (ping’, un marquage, pong’, l’autre). A moins que ce ne soit dû à la propension de l’auto à parfois un peu trop lire les irrégularités de la chaussée. Bref, on est dans ce fameux doute du « qui c’est qui conduit l’auto ? L’auto ou le conducteur ? » typique du semi-autonome et la mise au point de ces systèmes avancés -encore uniquement déployés sur les haut de gamme premium jusqu’à récemment- parfois un peu perfectible chez les généralistes. Question de budget. Mais, justement, ici la question semble vite répondue, sur une telle auto aux gênes de rallye !
Le maintien de ligne se fait sinon surtout remarquer par ses alertes sonores (d’un certain côté, mieux que les vibrations dans le volant, si le système est trop sensible) ; système que l’on neutralisera facilement par une commande au volant, en arrivant sur les petites routes.
L’auto sinon est relativement confortable à ces allures, et plutôt bien insonorisée, aux bruits de roulement des grandes roues de 18’ près. Disons qu’il semble que l’on soit pile entre les deux dernières générations de Clio/208, qui sont devenues vraiment silencieuses.
Petit hic d’agrément pour le moteur, qui montre bien que trois cylindres sont moins bien équilibrés que quatre … notamment entre 2300 et 2500 tr/min. Ballottements, légères vibrations, à un régime usuel. Peut-être un défaut lié au très jeune âge de notre auto presse. Dans le même ordre d’idées, nous avions de temps à autre une remontée de bruit aéro au niveau de la porte droite (dont la fenêtre est joliment sans encadrement, vous l’aurez noté !) ainsi que quelques bruits de vibrations des plastiques rigides, propagés par le moteur ou la sono JBL. Sono JBL plutôt décevante d’ailleurs. Un son correct, mais sans plus.
Aux 130 km/h réglementaires, la boîte bien étagée (voire étagée « sport » en notre époque) montre déjà un régime de plus de 3000 tr/min. Donc vous imaginez que toute envie de reprise n’est qu’une formalité… mais qu’en revanche, la consommation n’est pas extraordinaire. Vous tournerez alors aux alentours des 9 l. Honnête, en soit, pour un petit moteur très gonflé de 261 ch, mais qui montre que l’autoroute n’est pas tout à fait sa raison d’être. On regrette par ailleurs l’absence d’un réglage lombaire pour un meilleur confort en « conduite pas passionnante ». Amateurs d’Autobahn, la vitesse maximale est limitée à 230 km/h.
Donc mention bien pour l’autoroute. Mais il est temps d’enfin mettre le feu aux poudres…
A nous les petites routes du Vexin ! Une bombinette redoutable qui pousse fort…
Première forte accélération, deux choses.
1/ il est impossible d’encore affilier l’auto à ses copines de 200 ch … La poussée, rappelant plutôt la catégorie du dessus (Mégane III RS en tête, par exemple).
2/ le turbo revient à la charge et son sifflement vous accompagnera sans timidité si vous la cherchez (là encore, ça me rappelle la Mégane III RS ; le seul bruit de turbo qui m’avait plus impressionné était sur la très exclusive Abarth 695 Biposto, au doux parfum de compétition) !
Donc oui, ce moteur downsizé (à la fois le plus gros et puissant des trois-cylindres -hors Koenigsegg Gemera- … et le plus léger des 1.6 turbo !) devient l’un des très rares à avoir du caractère et un coup de pied au c*l notable, par l’effet ON/OFF du turbo, et ce, à mi-régime (cf la Fiesta ST également) ! En effet, le couple maxi de 360 Nm est atteint de 3000 à 4600 tr/min ; la puissance max à 6500 tr/min, 0-100 km/h en 5,5s. Donc effet ON/OFF à mi régime et évolution velue jusqu’à 6500 tr, ne rechignant pas à taper le rupteur des plus de 7000 tr/min. Sacré moteur, surtout pour un trois cylindres moderne … Subsiste encore un brin d’inertie, par exemple en reprise d’accélérateur « depuis zéro », mais en dynamique, quand vous gardez un peu d’accélérateur en virage, le temps de réponse est vraiment minime. Un point très surveillé par Toyota visiblement.
