Essai Toyota Camry : La Berline De L'Oncle San

Comme lors du remplacement de l’Auris par la Corolla, Toyota a relancé chez nous un nom presque oublié : Camry. Oubliée chez nous, peut-être, mais la Camry, qui a poursuivi sa carrière mondiale n’en est pas moins restée un succès planétaire tandis que nous roulions en Avensis. Notamment aux États-Unis, où c’est un peu la Clio locale ! Dans la catégorie boudée des berlines, ce produit japonais de Toyoda San conçu pour le pays de l’Oncle Sam a-t-il sa place sur nos petites routes européennes ?

Design de la Toyota Camry : massive attack

Longue de 4,88 m, la Camry n’est pas surdimensionnée en Europe mais n’en reste pas moins parmi les plus longues voitures, et donc les plus difficiles à garer en région parisienne. Elle dépasse par exemple la Peugeot 508 de 15 cm, mais est à peine plus longue qu’une Renault Talisman ou une Ford Mondeo. Mais sa silhouette fait plus dans le massif que dans la fluidité façon coupé. De profil, ses arêtes nettes dynamisent les lignes mais de façon un peu abruptes, entre une malle bien délimitée et le long capot.

Du côté de la proue justement, la face avant s’élance vers un point de convergence, le logo, au centre des phares triangulaires et de la fine calandre. Et en-dessous, une bouche béante, une gueule à fanions horizontaux. La face avant est, selon le site du constructeur, « inspirée d’un catamaran ». Si nous étions méchants, nous dirions que le résultat est plus « cata » que « marrant »… Mais on est gentil, donc on dira juste que c’est plus sobre qu’une Mirai tout en conservant la personnalité de Toyota !

C’est de toute façon le seul angle sous lequel la discussion est possible, puisque le reste de l’auto est consensuel, comme l’arrière dont les feux pourraient très bien provenir d’une Nissan. Pour la petite histoire, on a eu l’impression plusieurs fois qu’ils étaient cassés, à cause de cette partie blanche qui descend vers la base inférieure du feu. Le « coup de flippe » inutile en arrivant sur le parking…

À bord de la Toyota Camry : Unleash the power of the pyramid

Pour ceux qui n’auraient pas saisi la référence dans notre sous-titre, elle est tirée de la saison 8 de la série The Office, qui se déroule dans la ville de Scranton, Pennsylvanie. Le rapport ? L’entreprise au coeur de l’attention de ce programme télévisé lance une tablette triangulaire… qui ressemble fortement à la console centrale de notre Toyota Camry !

OK, on exagère un peu. En tout cas, cette surface triangulaire apporte une touche d’originalité au tableau de bord, légèrement au détriment de l’ergonomie. Faute de place sur les différentes rangées de boutons, les commandes des sièges chauffants se retrouvent par exemple coincées entre l’accoudoir central et les porte gobelets. Ni très pratique, ni très joli. Quant aux matériaux employés, ils sont globalement de bonne facture, à part certaines commandes d’un plastique brillant et creux pas très valorisant. Pour orner le tableau de bord, Toyota a choisi un matériau synthétique évoquant le bois mais suffisamment réinteprété pour s’en distinguer et le moderniser. C’est un peu moins convaincant que la solution retenue par Citroën sur la nouvelle C3 avec ambiance Techwood mais là encore, très singulier par rapport aux autres berlines familiales.

Si l’on est à son aise face à cette planche de bord quelque peu surprenante, c’est sans doute au second rang qu’on est le mieux installé. L’espace arrière est généreux et on voit que, contrairement à beaucoup de véhicules qui se prétendent familiaux, ce sont les passagers qui importent le plus. L’empattement de 2,83 m leur bénéficie entièrement ! En baissant l’accoudoir central, ils disposent de commandes permettant, comme sur une Audi A8, de régler la climatisation, changer de piste audio mais aussi de lever ou d’abaisser électriquement le store de la lunette arrière !

Quant au coffre, certes il ne propose qu’une malle et pas un hayon pratique, mais il affiche une belle contenance de 524 litres et la banquette se rabat. L’ouverture ne couvre pas toute la largeur, mais c’est toujours ça de pris pour charger des objets longs.

Au volant de la Toyota Camry : pure ricaine

Destiner à cruiser sur les larges routes américaines, la Toyota Camry affiche un comportement très sain et est agréable à mener à rythme tranquille. Est-ce parce que nous sommes dans une routière confortable ou parce que celle-ci est hybride que nous avons envie de profiter des joies de la conduite coulée ? Les deux ! Dans nos centres villes, les taxis et VTC ont déjà fait de la berline Toyota un choix privilégié et on comprend pourquoi dès les premiers kilomètres.

Le fonctionnement de l’hybridation est tout à fait fluide et nous invite à rouler tranquillement et à profiter de l’atmosphère paisible. Sur le tableau de bord s’affichent les flux d’énergie entre les moteurs thermique et électrique : le flux électrique propulsant l’auto en ville ; cette même source de la batterie épaulant le moteur thermique en phase d’accélération ; et ce dernier alimentant en retour la batterie électrique lors de son fonctionnement. Enfin la batterie est aussi rechargée via la décélération et le freinage. On peut « forcer » le mode électrique en appuyant sur le bouton EV, ce qui permet de rouler quelques kilomètres en continu sans émission. Notre consommation moyenne sur le trajet de 720 km effectué s’est établie à 6 litres/100 km tout rond. C’est un demi-litre de plus que l’homologation WLTP, mais on aurait pu l’atteindre en évitant l’autoroute qui était assez exigeante, surtout dans des conditions venteuses et avec des pentes prononcées.

Prendre l’autoroute avec un véhicule hybride peut sembler dénué d’intérêt, et pourtant sur une berline habituée aux highways, quoi de plus normal ? Nous l’avons appréciée sur ce terrain, en tout cas sur le plat, mais aussi sur le réseau secondaire où la direction se montre aussi bien calibrée que pour serpenter en zone urbaine. Mieux, celle-ci est suffisamment précise pour donner un intérêt à la conduite hors zone urbaine. Elle ne distille toutefois pas suffisamment d’informations sur l’adhérence pour avoir envie de la jeter dans des lacets en montagne. Le comportement de la transmission à variation continue (CVT) coupe de toute façon toute envie de hausser le rythme, même si la Camry en est capable. C’est pourtant en mode sport que l’on s’accommode le mieux au bruit de la CVT. On accélère fort, ça braille vigoureusement… jusque là, il y a une logique. À l’inverse, en mode normal et éco on a souvent la sensation que la boîte mouline « dans la semoule » à cause du bruit pénible, heureusement bien étouffé tant qu’on a le pied léger.

En cohérence avec le mode Sport, la Toyota Camry propose un mode manuel. Cohérence ? Pas forcément, puisque, comme l’indiquent l’absence de compte-tours et l’architecture même de la boîte à variation continue (sans vitesses à proprement parler), il ne s’agit pas de changements de rapports comme sur une boîte automatique, mais de rapports modifiant l’accélération et le frein moteur. Un peu trop subtile pour les conducteurs non-avertis (dont nous faisions partie) qui peuvent se laisser duper par le « S » qui correspond en fait à peu près au mode « B » chez n’importe quel autre constructeur.
Il y a 6 vitesses (dont la 4 ou la 5 sélectionnées par défaut) et le comportement de l’auto change en conséquence en faisant varier le régime moteur maximum. Oui, quelque part, un peu comme un changement de vitesse classique, en fait… Ce mode est à utiliser pour accélérer et faire ralentir l’auto plus ou moins fort. Mais soyez prévenus, le bruit du moteur en mode frein moteur élevé n’est qu’un enchaînement de borborygmes continus.
Quoi qu’il en soit, le mode sport révèle le dynamisme étonnant de la Camry, avec un châssis équilibré, une direction raffermie agréable à défaut de palier l’absence de ressenti de la chaussée, une accélération bien plus franche permettant de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 8,3 secondes. En somme, il fait bon voyager à bord de la Toyota Camry tant qu’on ne la bouscule pas et qu’on se contente d’apprécier ses qualités de voyageuse.

Équipements de la Toyota Camry : Cam a lot.

Sur la version Lounge que nous avions à l’essai, au sommet de la gamme, la Camry dispose d’un niveau d’équipement digne de la routière qu’elle incarne. C’est sur cette finition qu’on trouve l’accoudoir arrière avec panneau de commande, le système audio JBL 9 haut-parleurs, la sellerie cuir noir (ou beige, au choix), les pare-soleil manuels sur les portes et électriques sur la lunette arrière (qu’on peut commander depuis le volant, et c’est marrant), la banquette arrière inclinable électriquement et la climatisation trizone. Si ça n’est pas mettre le paquet pour le confort des passagers, arrière notamment, alors on n’y connaît rien en automobile !

Le conducteur, nous l’avons dit, n’est pas oublié et dispose d’équipements pour lui faciliter la vie, maximiser son confort et l’assister dans la conduite. L’entrée et le démarrage main libre sont de série (dès le premier niveau de finition). Le volant est chauffant et à réglage électrique, les rétroviseurs sont équipés d’un avertisseur d’angle mort, le stationnement est facilité par la caméra de recul avec radars anticollision et détection du trafic en marche arrière (très pratique pour quitter une place de stationnement). Enfin pour soigner son look et marquer la distinction avec les Camry moins chères, cette Lounge reçoit une grille de calandre argentée et des jantes de 18 pouces.

En nous attardant sur les autres technologies présentes, soulignons également leur fiabilité et leur efficacité. Celles-ci interviennent toujours à propos. C’est le cas de l’alerte de franchissement de ligne, ni trop intrusive ni trop laxiste, de la lecture des panneaux qui comprend dans 95% des cas quand une indication ne nous est pas destinée, et même des feux de route automatiques, qu’on désactive en général après 3 appels de phares en l’espace de 5 minutes, les systèmes des concurrents n’étant pas aussi réactifs pour repasser en feux de croisement. Nous avons simplement subi une erreur de l’alerte de collision qui nous a sommé de freiner… en pleine ligne droite sans personne autour… Un incident isolé et sans aucune gravité.

En revanche les bruits stridents de toutes ces aides à la conduite rendent parfois l’expérience stressante. Les bips de stationnement hurlent, le message FREINEZ ! saute au visage du conducteur en gros et en rouge sur l’ordinateur de bord ET le pare-brise, le franchissement de ligne se traduit par un hurlement supplémentaire… Horrible ! On a cherché longtemps le bouton pour désactiver le radar qui s’activait au feu quand un motard venait se coller au pare-chocs avant, pour finalement réaliser que tout se passait sur l’ordinateur de bord. Hallelujah !

Prix Toyota Camry : le prix de la bonne came (ry)

Toyota Camry à partir de 38 100 € hors remise
Modèle essayé : Toyota Camry 2.5 Hybride 218 ch Lounge avec peinture métallisée Gris Pluton à 46 100 € (hors remise de 5 000 €)

Concurrence
La Toyota Camry partage ses dessous avec sa cousine chic, la Lexus ES dont vous retrouverez notre essai ici. Celle-ci fait toutefois payer cher sa robe plus élégante puisqu’il faut compter 55 000 euros au bas mot pour une dotation comparable à notre Camry. Dans les berlines généralistes à hybridation simple, on trouve également « une autre américaine », de souche cette fois, la Ford Mondeo Hybride. Moins puissante avec ses 187 ch, elle s’échange en haut-de-gamme Vignale et à équipements équivalents à notre Toyota Camry Lounge contre 47 100 euros, soit 1 000 euros de plus dus à l’ajout du pack d’aides à la conduite (incluant le système de stationnement automatique). Autre alternative, mais en se tournant vers les hybrides rechargeables cette-fois, avec la Peugeot 508 Hybrid de 225 ch, qui débute à 44 650 € mais dépasse les 50 000 euros en finition haute GT.

Contrairement à ce que sa silhouette archi-classique pouvait nous faire penser, nous avons été séduits par la Toyota Camry. Cette grande berline nous montre qu’on peut être à la fois routière et hybride, à l’aise en ville (si l’on occulte la partie créneaux…) et sur les voies rapides, confortable mais équilibrée, américaine dans l’âme, grande, puissante mais économe en carburant. Sa présentation intérieure peut faire sourire, ses bruits, qu’ils viennent de la boîte CVT ou des aides à la conduite, peuvent agacer, mais il fallait au moins ces quelques défauts pour que sa version premium, la Lexus ES, puisse exister et justifier son tarif supérieur d’au moins 8 000 euros. Pourquoi laisser seuls les chauffeurs de taxis en profiter ?