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Renault Espace V 239

Essai Nouveau Renault Espace V : Cap sur les étoiles !

« Le temps vous appartient », c’est le slogan choisi par Renault pour promouvoir, avec l’aide de Kevin Spacey (un nom prédestiné) son nouvel Espace de cinquième génération. Slogan qu’on imagine d’ailleurs bien plus issu du bureau du design du Losange que de celui du marketing puisque ce nouveau véhicule vient remplacer le précédent au bout de… 13 ans ! Une éternité dans le monde automobile mais peut-être aussi la possibilité donnée aux concepteurs d’une réflexion profonde et totalement renouvelée sur les objectifs, le positionnement, le style et la réalisation du nouveau haut de gamme de Renault. Cela marque aussi une rupture dans la communication sur l’Espace dont l’association, globalement vaine, avec l’univers du luxe est abandonnée alors que, paradoxalement, ce cinquième opus s’en rapproche nettement plus que les précédents. Au point de s’interroger à son sujet : et si ce nouvel Espace c’était enfin le vrai luxe ? En nous invitant à l’essayer entre Nîmes et les Baux-de-Provence, le constructeur français a en tout cas clairement cherché à faire passer un message et, ce n’est absolument pas anodin, il y a mis les formes.

Renault Espace V 239

Changement de « Galaxy »…

Ayant suivi de près la genèse du grand monospace de Renault durant ces deux dernières années, notamment en rencontrant à deux reprises ses concepteurs, Laurens Van Den Acker à Francfort en 2013 pour la présentation du concept et l’an dernier à Paris, le même LVDA en compagnie de François Leboine (designer en chef du projet) pour la présentation du véhicule de série, c’est avec une certaine excitation mais surtout avec une curiosité encore plus aiguisée que j’ai abordé cet essai.

Car, c’est un fait, il interpelle ce nouvel Espace. Il suscite les critiques ou les éloges, il peut séduire les plus réfractaires à Renault ou au contraire dérouter les inconditionnels du grand monospace au losange mais, quoi qu’il en soit, sa réinterprétation complète ne laisse pas indifférent. Cette nouvelle philosophie est claire, fini le côté camionnette, bétaillère, utilitaire, bus de ramassage scolaire, transport de troupes (rayez la mention inutile) et place au style, à la personnalité et au dynamisme quitte à y perdre quelques plumes. Chez Renault, on a su regarder ce qui se faisait chez la concurrence, on a vu l’Espace IV se faire sérieusement malmener par un véhicule comme le Ford S-Max de première génération, on en a tiré des enseignements et on est arrivé à une conclusion : le monospace c’est dépassé, vive le crossover !

L’Espace V fait donc sa mue de manière profonde en commençant par perdre des centimètres en hauteur. Et pas qu’un peu puisque le nouveau venu en rend un peu plus de 5 à son prédécesseur. La longueur de 4,85 m reste quant à elle pratiquement identique à celle d’un Grand Espace IV mais c’est désormais la seule proposée puisque la version courte est tout simplement abandonnée. Autre mini-révolution, le profil n’est désormais plus monovolume, le pare-brise n’étant plus directement dans l’alignement du capot, ce qui allonge visuellement l’ensemble et le rend également plus dynamique, lui conférant au passage d’indéniables airs de TGV.

Et puis, pour démarquer encore un peu plus l’ensemble et lui permettre de justifier son appellation de crossover, cet Espace reçoit quelques « touches » de SUV : protection du bas de caisse à l’arrière, passages de roue marqués et remplis par de grosses jantes (entre 18 et 20 pouces) et, surtout, garde au sol surélevée de 4 cm par rapport à l’Espace IV. Des centimètres qui viennent donc s’ajouter à ceux perdus en hauteur, si l’on raisonne en terme de volume de carrosserie, et contribuent encore à la sensation de dynamisme qui se dégage de la voiture qui n’apparaît plus haute comme un monospace mais longue comme une berline. Ce n’est cependant qu’une sensation car, bien que nettement plus trapu, lorsqu’on s’approche de lui pour ouvrir sa portière, on constate qu’on ne voit plus les véhicules garés de l’autre côté. L’Espace reste une voiture haute mais ses nouveaux volumes sont vraiment traités de manière différente et ils modifient fondamentalement la perception de cette Renault.

Dans l’espace il y a des étoiles… et elles brillent

Un peu comme les chromes, la carrosserie et les LED de notre modèle. Car, outre le traitement particulier des volumes évoqué précédemment qui distingue le véhicule de ses concurrents (quels qu’ils soient d’ailleurs), on a aussi cherché à lui conférer de la prestance et un certain « chic ». Sur ce plan, les designers ont employé des moyens plus classiques, utilisant notamment les codes stylistiques récurrents du haut de gamme : soin des détails, peinture valorisante, carrosserie travaillée, aspects high-tech. Et le résultat s’avère convaincant.

Le profil déjà dynamisé par son allongement visuel se voit ainsi très nettement renforcé sur ce point par les flancs à la fois galbés et creusés ou par l’entourage chromé du vitrage sur lequel un soin évident a été apporté mais aussi une certaine originalité. C’est en particulier le cas sur la partie arrière de la custode mais aussi sur l’intégration du rétroviseur qui reprend ainsi l’esprit de l’Espace III, filiation volontairement assumée. On notera cependant que les alignements de joncs chromés sont encore perfectibles selon les véhicules, notamment entre la porte avant et la porte arrière, mais Renault nous a assuré que le problème était désormais réglé sur les lignes de montage et il y a intérêt car c’est vraiment un détail malvenu.

L’arrière, structuré par des feux très imposants entièrement à LED et dont la signature lumineuse est enfin très travaillée et surtout très valorisante, est sans aucun doute la partie de la voiture qui divisera le plus. Très verticale, elle fait apparaitre un visage un peu « grognon » notamment en raison des lignes (des chevrons ?) qui partent de l’entourage de la plaque de police vers le bas ou des petits inserts chromés positionnés sur le pare-choc et qui sont probablement l’un des détails les moins réussis du véhicule. A noter que si le monogramme Espace prend place sur le hayon dans les versions classiques, il est remplacé par le sigle « Initiale » sur les versions du même nom, l’appellation Espace disparaissant totalement… et ce n’est pas un hasard.

A l’avant par contre, les avis sont quasiment unanimes, c’est une belle réussite qui reçoit de nombreux suffrages. L’intégration de la nouvelle identité impulsée par Laurens Van Den Acker s’adapte parfaitement en un mélange d’agressivité (presque sportive), de caractère et même de classe et de luxe, le tout fortement renforcé par un traitement soigné des optiques. Ces dernières sont elles aussi intégralement à LED… à l’exception notable et franchement regrettable des clignotants, situés dans la partie basse du bouclier et qui se retrouvent donc être les seuls éléments lumineux à ampoule classique de tout le véhicule, intérieur compris. Au milieu de tout cela trône en tout cas très fièrement un gigantesque losange vers lequel les lignes de chrome attirent votre regard et qui donnent à cette calandre une massivité bienvenue et une sacrée prestance encore renforcée sur les versions Initiale Paris par l’adjonction d’une bordure chromée supplémentaire estampillée « Initiale ».

Et si on passait au salon ?

Une expression qui prend tout son sens lorsqu’on ouvre les portes de ce nouvel Espace, en commençant d’ailleurs par celui qu’il offre. Car si on a entendu depuis sa révélation nombre d’observateurs critiquer la réduction de l’espace intérieur (un comble quand on porte un nom pareil évidemment) il faut quand même savoir nuancer son propos : il y en a certes un petit peu moins mais oui il y a toujours de l’espace dans l’Espace et il y en a même beaucoup.

A l’avant, le conducteur et son passager bénéficient d’un gigantesque pare-brise et d’une profonde planche de bord (impossible d’aller toucher la jonction entre les deux éléments tant elle est éloignée) qui donnent immédiatement le sentiment d’être au volant d’un véhicule gigantesque. En rangée deux, l’espace aux jambes est remarquable, la largeur des trois sièges (très généreuse) identique et la garde au toit ne pénalisera que les plus grands d’entre nous… et encore. Enfin, en troisième rangée (en option), il faudra bien évidemment demander aux passagers situés devant vous de rogner un peu sur leur propre espace et de le partager en avançant leurs sièges mais on y accède facilement et on peut y passer un temps de parcours relativement long dans un niveau de confort très acceptable, même en tant qu’adulte. Et, pour presque tout le monde, le toit panoramique ouvrant (une des très rares options sur Initiale Paris) offre une luminosité et un agrément vraiment remarquables y compris, et c’est rare, pour les occupants de la première rangée puisque, grâce à une traverse avant particulièrement fine, ce toit se retrouve au dessus de leur tête. Une fois ouvert, l’Espace se donne même des petits airs de cabriolet bien agréable d’autant que jusqu’à 90-100 km/h le filet anti-remous s’avère bien efficace.

Naturellement, il n’est pas envisageable de voyager à sept avec les valises de tout le monde (le coffre étant alors réduit à 237 litres) mais si l’on n’est que cinq ou moins, configuration tout de même largement plus fréquente, on disposera alors d’un coffre généreux offrant jusqu’à 2101 litres et d’un seuil de chargement très bas accessible via un hayon électrique. Mais surtout, et c’est là encore une rupture importante par rapport aux précédentes générations, les différentes configurations s’obtiennent désormais sans l’obligation de passer par une manipulation fastidieuse des sièges. On y perd un peu en volume de chargement mais toutes les assises restent à bord et s’escamotent en un clin d’œil dans le sol grâce au bouton magique situé dans le coffre ou depuis la tablette tactile. Difficile de faire plus simple, d’autant que le système pense à tout et rétracte de lui-même les appuie-tête avant de rabattre les sièges.

Ambiance lounge et cosy ?

C’est une autre surprise et elle est bien agréable, le niveau de qualité perçue de l’habitacle de cet Espace se montre largement à la hauteur des espérances et les premières réactions de ceux à qui nous l’avons fait découvrir sur notre parcours peuvent se résumer à base de « waouh ! », « ooooh ! » (un peu façon Opel…), « pas mal ! » ou autres « mazette ! ». Et c’est vrai que l’on est assez éloigné des dernières productions du Losange qui, si elles nous ont globalement satisfaits d’un point de vue style, ne nous ont pas spécialement éblouis côtés matériaux, et c’est peu de le dire.

Attention toutefois je vais faire mon grincheux ! Que tous les fanboys Renault passent directement au chapitre suivant…

Oui car cet intérieur n’est pas exempt de défauts alors autant y aller franchement tout de suite histoire, d’une part, de terminer sur une impression positive (car, au final, c’est vraiment le cas) et, d’autre part, d’inciter les ingénieurs de la marque à vite trouver des solutions, d’autant qu’elles sont pour la plupart possibles.

Au chapitre des doléances donc je placerai en premier lieu quelques matériaux d’aspect et de qualité trop moyens. Ceux du bas de la planche de bord et de la console centrale au grain perfectible, pas parfaitement ébavurés partout, durs et creux et avec lesquels les mains et les genoux sont assez souvent en contact. Un pelliculage, même léger, leur conviendrait parfaitement. Pas terrible non plus les pare-soleil en plastique totalement rigide, la console de climatisation arrière ou encore les buses d’aération des passagers en rangs 2 et 3 particulièrement fragiles alors qu’elles sont appelées à être manipulées en priorité par des enfants (en voulant les ouvrir dans la pénombre je n’ai pas appuyé au bon endroit et j’ai ainsi déboîté une ailette de son axe…). J’aurais personnellement apprécié également que le revêtement du pavillon et des montants soit un peu plus valorisant et moins rêche, en particulier sur Initiale Paris où la belle suédine dont bénéficie la Clio griffée de manière identique ne dénoterait pas.

Enfin je chipoterai encore un peu sur quelques défauts d’assemblage et d’ajustement qui peuvent et doivent être améliorés en usine (au niveau des enjoliveurs de buses d’aération sur la planche de bord par exemple) ou sur un ou deux détails maladroits ou moins bien pensés : l’absence de sérigraphie sur le bouton du hayon électrique, qui fait qu’on cherche un peu où il se trouve la première fois, ou l’ouverture électrique de la grande et très pratique boîte à gants tiroir qui ne dispose pas d’amortisseur et vous gicle directement et violemment dans les genoux… Pas classe…

Voila j’ai fini de râler.

Ça fait beaucoup non ? Mais qu’importe, cela reste globalement des détails et ils ne sont pour la plupart pas suffisants à mes yeux pour noircir un tableau très enthousiasmant, surtout compte tenu du prix (dont je vous reparle en fin d’article). Il faut d’ailleurs vraiment se montrer de très mauvaise foi pour critiquer la qualité générale de cet habitacle qui offre, en ce qui me concerne, une prestation très haut de gamme mais, comme je le disais en septembre dernier, pas premium, la nuance ayant son importance.

La présentation très flatteuse prend particulièrement corps au travers d’une foule de détails très soignés et de très bon goût comme les sièges, magnifiquement dessinés et carrément sublimes avec le cuir Nappa de la version Initiale Paris, les contre-portes qui marient élégamment cuir perforé, inserts métalliques et surfaces laquées (de couleur chocolat), la surpiqûre contrastée qui coure sur le très valorisant plastique moussé, les élégants inserts sur cette même surface et enfin, et surtout même, la magnifique console centrale avec sa tablette tactile de 8,7 pouces, ses décors variés et très réussis, son éclairage latéral de différentes couleurs via des guides de lumière et cette pièce d’orfèvrerie qu’est le levier de vitesses qui m’avait déjà particulièrement séduit à Paris et sur lequel je resterai dithyrambique !

Une tablette pour les contrôler tous…

Si vous avez un peu suivi ce que je raconte depuis de (très) nombreuses lignes ou, plus simplement, regardé les photos, vous aurez sans doute tilté sur un élément essentiel de l’habitacle : une tablette tactile positionnée verticalement en haut de la console centrale et qui attire immédiatement tous les regards. Désormais véritable centre névralgique de la voiture puisqu’on peut pratiquement tout y configurer, elle s’avère réactive et fluide. Et même s’il faut savoir prendre un peu de temps avant de démarrer pour assimiler le fonctionnement global du nouveau système R-Link 2, l’organisation entre les différents menus s’est révélée logique et claire et les possibilités offertes sont vraiment très nombreuses.

On retrouve donc sur cette tablette les traditionnelles fonctions de navigation, la gestion des médias audios (avec affichage des pochettes de disque), la possibilité d’installer des apps spécialisées à récupérer sur le R-Link Store ou encore tous les aspects liés à la téléphonie mobile. Mais, au-delà, la tablette est un véritable ordinateur central à partir duquel on pourra régler les très très nombreuses fonctionnalités de la voiture, que ce soient les équipements de confort (climatisation, sièges massants et chauffants, ambiance lumineuse, affichage tête haute…) ou, plus important encore, les modes de conduite du véhicule.

Ces derniers sont au nombre de quatre prédéfinis (Eco, Confort, Neutre et Sport) et un cinquième dénommé Perso qui permet de paramétrer à loisir le véhicule. Chacun des modes est bien différencié  (c’est très appréciable) et influe sur les huit paramètres pris en compte (effort volant, son du moteur, réponse moteur, loi de passage des vitesses, climatisation, sièges massant, amortissement piloté et châssis 4Control). Ils modifient également l’ambiance lumineuse et l’affichage TFT des compteurs (c’est le principe du système Multi-Sense) mais, là encore, le conducteur peut toujours modifier certains paramètres manuellement aussi bien à l’arrêt qu’en roulant… et d’ailleurs… il serait temps de rouler.

Mesdames et messieurs le décollage est prévu dans quelques secondes, merci de bien vouloir attacher votre ceinture et… de profiter de votre voyage.

Et on en profite bien même car l’un des maîtres-mots de cette nouvelle Renault c’est le confort de très haute volée, en toutes circonstances, avec tous les modes de conduite et quelle que soit la taille des jantes. Une prouesse à saluer d’autant plus qu’elle ne sous-entend aucune contrepartie en termes de plaisir de conduire et de dynamisme.

Car ces deux derniers éléments sont authentiquement présents dans cet Espace V grâce à des choix techniques volontaires et performants. La suspension pilotée en tout premier lieu, qui réalise un travail en filtration et en maintien de caisse vraiment convaincant et élimine presque totalement le roulis sur le véhicule (un monospace avec une garde au sol de 160 mm dois-je vous le rappeler). Les liaisons au sol ensuite qui offrent une tenue de route imperturbable (seulement entachée par quelques problèmes de motricité sur chaussée dégradée avec le TCe 200 et en mode Sport). Et enfin l’adoption du système 4Control étrenné sur la Laguna III et adapté avec bonheur sur cet Espace V. Ce système à 4 roues directrices offre une maniabilité accrue en ville où l’on oublie aisément la taille de la bestiole et une précision de conduite vraiment surprenante sur routes sinueuses. Rajoutez à cela une direction paramétrable extrêmement convaincante, un excellent maintien des sièges, une bonne position de conduite, une visibilité sans défaut et un volant dont j’ai beaucoup aimé la préhension et vous obtenez une authentique machine à faire sourire le/la pilote qui enchaîne les virages avec brio et qui en a épaté plus d’un dans certains petits cols où d’autres conducteurs de berlines s’imaginaient déjà pouvoir nous dépasser ou nous décrocher…

Particulièrement critiquable en revanche, l’ambiance sonore générale dont l’aspect ne fait pas assez haut de gamme. Je ne parle pas ici de l’isolation phonique plutôt correcte (perfectible pourtant puisqu’au delà de 120 km/h déjà des bruits d’air au niveau des rétroviseurs sont perceptibles même sur l’Initiale Paris qui bénéficie pourtant d’un traitement spécifique), mais bien de l’univers sonore généré par les équipements high-tech de l’auto. Des « blips » avant chaque intervention du GPS ou même parfois sans intervention, juste comme ça, des « trululululu » façon game over dans Pacman au désenclenchement du régulateur de vitesse en dessous de 50 km/h  (c’est en plus un peu élevé comme vitesse à mon sens) et cet espèce de « prprprpr » grave et vraiment bas de gamme généré par le système d’alerte de franchissement de ligne. Très rapidement on finit par tout désactiver et c’est un mauvais signe.

Heureusement les motorisations viennent faire oublier tout cela, même si l’on en attend toujours un peu plus et qu’on espère vivement un élargissement de l’offre au fur et à mesure de la carrière de cet Espace V, notamment, pourquoi pas, une proposition hybride. En attendant, trois moteurs sont actuellement au catalogue, un essence TCe de 1 618 cm3 développant 200 ch et 260 Nm couplé à la nouvelle boîte à double embrayage EDC à 7 rapports et un bloc diesel de 1 598 cm3 décliné en deux puissances, 130 ch et 320 Nm (dispo avec une boîte manuelle à 6 rapports) ou 160 ch et 380 Nm, cette dernière version étant livrée quant à elle avec la boîte EDC à 6 rapports. Nous avons eu lors de cet essai l’occasion de tester le TCe 200 sur les versions Initiale Paris, parées de la couleur spécifique à cette finition, le très beau Noir Améthyste et ses reflets violets, ainsi que le dCi 160, en finition Intens, la plus haute hors Initiale, en livrée Gris Cassiopée qui offrent tous les deux un agrément satisfaisant avec des philosophies légèrement différentes.

Le TCe est un bloc volontaire et les 200 ch qu’il distille permettent à cet Espace d’afficher des performances de bon aloi car le poids, réduit par rapport à la précédente génération, est contenu et ne dépasse pas les 1660 kg. Ce n’est pas un Espace F1 mais les reprises sont très agréables et la sonorité du bloc, qui accepte volontiers de monter dans les tours, plaisante (on peut aussi se la jouer gros V8 américain avec l’amplificateur de son moteur, c’est rigolo… mais c’est un authentique gadget). L’association avec la nouvelle boîte EDC 7 à double embrayage est également très réussie et elle s’avère réactive en mode Sport, particulièrement douce en toutes circonstances et trouve finalement toujours sur le bon rapport. On peut également la piloter manuellement avec le levier de vitesse mais ici le design vient quelque peu entraver cette pratique : en effet on passe les rapports en poussant ou tirant le levier mais en ayant, de part sa forme, la main posée horizontalement, or la position idéale serait avec une main tenant un levier vertical. On abandonne donc cette option, de toute façon ce n’est pas non plus une voiture de sport… mais l’on regrette quand même qu’il n’y ait pas de palettes au volant.

Le dCi 160 est quant à lui un bloc qui m’a beaucoup plu et qui, à mon sens, s’accorde parfaitement avec la philosophie d’un Espace à vocation familiale ou professionnelle. Particulièrement silencieux (on peine à l’identifier comme un diesel) il est très onctueux et disponible sur une très large plage de régime grâce à son double turbo et son couple particulièrement généreux mais s’essouffle tout de même un peu au delà de 3200 tours. Il n’offre certes pas les mêmes reprises que le TCe 200 mais se montre parfaitement en mesure de vous extirper des moments les plus délicats et vous permet d’envisager les dépassements sans aucune angoisse. Seul regret, son alliance avec la boîte EDC 6 s’avère moins convaincante car cette dernière se montre un peu plus hésitante que sa grande sœur et offre parfois la désagréable sensation de patiner, surtout lors d’un kick down à vitesse élevée. Rien de rédhibitoire cependant et dans tous les cas des prestations dynamiques de haut vol qui en surprendront plus d’un lors des essais en concession, en particulier les propriétaires d’Espace IV.

Une Renault à 50 000 € ? Ça ne marchera jamais !

C’est vrai qu’ils sont encore nombreux ceux qui s’étranglent à la vue du prix d’un Espace Initiale Paris full option flirtant avec la barre symbolique des 50 000 € (et la dépassant même légèrement). Ce n’est pas intrinsèquement abordable pour tous, c’est une lapalissade, mais replaçons tout de même les choses dans leur contexte.

A ce prix vous disposez d’un véhicule de 4,85 m pouvant accueillir 7 personnes, équipé d’une motorisation diesel performante (la version essence est moins chère au passage et n’est malusée qu’à hauteur de 250 €, pensez-y…) et d’une boîte EDC moderne, sûr (il vient d’obtenir les cinq étoiles EuroNCAP avec le nouveau barème plus exigeant), très confortable, dynamique, résolument haut de gamme en terme de présentation et bardé de technologies qui fonctionnent bien. Peu ou prou toutes celles que l’automobile vous propose aujourd’hui : Park assist, Lane assist, reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur d’angles mort, feux à LED avec commutation automatique, affichage tête haute, suspension pilotée avec 5 modes de conduite, pare-brise dégivrant, ensemble Hi-Fi Bose à 12 haut-parleurs, je m’arrête ici sinon on va y passer la journée… Que tous ceux qui disent qu’à ce prix on a une allemande aillent faire un tour sur le configurateur de la marque bavaroise ou bade-wurtembourgeoise à laquelle ils pensent et qu’ils reviennent comparer après. Et puis il faut rappeler aussi que l’Espace V en version Life s’affiche à moins de 35 000 € avec le dCi 130 et qu’il est très loin d’offrir un équipement indigent, les feux à LED, le GPS, l’aide au stationnement ou la climatisation automatique étant par exemple de série sur toute la gamme.

Je n’irai donc pas jusqu’à dire que cette Renault est l’affaire du siècle mais elle adopte indéniablement une offre tarifaire cohérente et sérieuse qu’il serait sans doute un peu idiot d’écarter sans y jeter un œil. Rajoutez à cela des consommations tout à fait honnêtes (nous avons relevé 9,5 l/ 100 pour l’essence et 7,5 l/100 pour le diesel mais nous avons mené l’essai de manière très rythmée…) et vous constaterez que le prix ne sera sans doute pas le frein le plus important à la réussite commerciale de ce nouvel Espace.

Non, si l’on doit émettre des doutes sur le succès de cette nouvelle Renault c’est plutôt en raison de l’image toujours fragile de la marque au losange, en particulier à l’étranger. Mais justement une image ça se transforme, ça se modèle, ça se renforce et ce nouvel Espace V est un excellent produit susceptible de modifier la perception de la marque française. Il est certes décalé dans son style et peinera certainement à convaincre les très conservateurs clients de berlines statutaires, mais j’ai vu nombre de propriétaire de SUV (y compris premium) se retourner sur notre passage et l’objectif de ce véhicule est avant tout de marquer une reconquête plus globale, de frapper les esprits et de les préparer à deux autres véhicules majeurs pour Renault (la remplaçante de la Laguna et la Mégane IV) qui, on l’espère, comporteront les mêmes gènes que cet Espace V qui, pour répondre à la question initiale (Paris ?) n’est peut-être pas encore un vrai produit de luxe mais qui s’en rapproche comme aucune Renault ne l’avait jamais fait.

Un très grand merci à toute l’équipe de Renault, en particulier à German Gomez, Maxime Cannesson et Camille Ortega, pour l’invitation, l’accueil et la remarquable organisation de cet essai.

Photos : Eddy P.

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