Romuald TerranovaLa fameuse Fiat 500 survitaminée a enfin reçu son restylage en 2016 et nous avons à cette occasion réalisé un essai complet de la gamme Abarth 595. Y a-t-il de réelles évolutions de conduite ? Que valent vraiment les Abarth 595 Turismo et 595 Competizione ? Réponse dans ce test sur les routes sinueuses de la Provence.
Abarth, c’est l’histoire d’un homme autrichien naturalisé plus tard italien ; un nom qui évoque une très forte histoire dans la compétition automobile et de nombreuses victoires. Du record de vitesse contre l’Orient-Express, jusqu’aux Mille Miglia remporté en 1953, l’innovation a toujours été sa marque de fabrique pour optimiser la mécanique de petites voitures légères et les transformer en sportives insoupçonnées. Style, performance, amour de la conduite et sportivité ont donc créé une marque à part entière dont la renommée reste aujourd’hui intacte.
La division sportive de Fiat s’attaque en effet toujours à son modèle emblématique, la Fiat 500, pour en faire une sportive au style inimitable. Au catalogue depuis 2011, elle passe par la case restylage comme sa sœur la Fiat 500. Au programme, une première mise à jour esthétique pour tous les niveaux de la gamme 595. On retrouve les nouveaux feux arrières évidés, des projecteurs avant poly-elliptiques, un nouveau bouclier avant avec une calandre en nid d’abeille et l’inscription « ABARTH » en relief qui se fait bien discrète.
L’aérodynamisme du bouclier a d’ailleurs été repensé pour optimiser le refroidissement. De nouvelles jantes en alliage 16 et 17 pouces pointent également au rang des nouveautés extérieures. Il faut reconnaître que l’ensemble est plutôt agréable et cette remise à jour est du plus bel effet. Pour compléter, de nouvelles décorations et peintures sont disponibles, notamment le jaune Modena et le rouge Abarth qui ne font que davantage embellir la petite italienne.
À l’intérieur, on s’inspire également largement de la Fiat 500 restylée avec un nouveau compteur, un écran 5 pouces tactile (7 pouces en option) et un nouveau volant. Nous verrons le détail de chaque habitacle par niveau de gamme, mais même si tout n’est pas encore parfait ce restylage intérieur se faisait clairement attendre et rafraîchit efficacement le modèle.
Le premier niveau de gamme, l’Abarth 595, gagne 5 chevaux pour atteindre une puissance de 145 chevaux et un poids/puissance de 7,1 kg/ch (1035 kg). Son turbo et son couple restent inchangés mais elle gagne tout de même un dixième au 0 à 100 km/h en abattant l’exercice en 7,8 secondes.
Les deux autres niveaux de gamme, la Turismo et la Competizione, grimpent eux aussi en performances avec des nouveautés techniques et stylistiques. Mais qu’en est-il vraiment de la conduite ? Réel changement de conduite ou simple évolution sur le papier ?
Essai Abarth 595 Turismo 2016 : on prend les mêmes et on recommence
Dans la gamme Abarth 595, le modèle Turismo fait partie de ceux qui profitent d’un gain de puissance avec 5 chevaux supplémentaires sur ce 4 cylindres de 1,4 litre pour atteindre 165 chevaux et un couple inchangé de 230 Nm. Il en résulte une vitesse de pointe améliorée de 8 km/h (218 km/h) et le 0 à 100 km/h ne nécessite plus que 7,3 secondes (gain de 0,1 seconde). De plus cette version bénéficie également du turbo Garrett GT 1446 qui équipe la version Competizione.
Une fois installé, légèrement en hauteur ce qui est presque déstabilisant pour une sportive, la prise en mains des différentes commandes est plutôt compliquée. L’ergonomie est vraiment peu convaincante et on a du mal à s’y retrouver. Les boutons que l’on souhaite atteindre ne tombent presque jamais sous la main, il faut constamment les chercher et c’est agaçant.
Je n’ai d’ailleurs jamais réussi à trouver comment paramétrer l’écran central du compteur qui affiche plusieurs options possibles de télémétrie… Certainement un bouton mal placé, mais l’idée est en tout cas intéressante puisque l’on peut avoir un œil sur de nombreuses options… si on arrive à passer d’option en option. Ce nouveau combiné est en tout cas beaucoup plus clair, contrairement à l’ancien, et l’arrivée du numérique à ce niveau n’est pas pour me déplaire.
Le compteur change d’ailleurs d’apparence dès lors que l’on enclenche le bouton « sport ». Le fond passe en rouge et le compteur n’affiche que l’essentiel de façon encore plus claire : la vitesse et le régime moteur en tours par minute. C’est d’ailleurs bien l’un des rares boutons que je n’aurais pas eu à chercher longtemps et qui, comme sur la version Competizione, est quasi essentiel pour radicaliser la voiture et la rendre réellement sportive.
Le reste de l’info-divertissement n’est pas plus agréable à utiliser, y compris le GPS TomTom qui donne parfois envie de s’arracher les cheveux. Vraiment, et là c’est le point décevant de la voiture, l’ergonomie et l’info-divertissement sont sincèrement irritants. En plein trajet, le GPS aura même trouvé le moyen de « crasher » totalement : tactile désactivé, géolocalisation figée et tout le système entièrement bloqué pendant plusieurs minutes… Par ailleurs, l’option sono Beats Audio 480 Watts à 7 haut-parleurs ne fait qu’assommer le crâne de basse et mérite de sérieux réglages pour en trouver l’intérêt.
En parlant d’ergonomie, relevons tout de même un point fort pertinent sur la version cabriolet. Lorsque vous souhaitez accéder au coffre alors que la voiture est décapotée, il suffit d’actionner la poignée du coffre pour que la capote se relève automatiquement et dégage l’accès à la malle arrière. Bien vu !
Une fois sur la route avec la version équipée d’une boîte de vitesses automatique, les mêmes défauts que ceux de l’ancien modèle reviennent… En effet, cette boite séquentielle est lente, plus lente que la boite manuelle et sa gestion est chaotique en mode automatique. Difficile même de supporter de nombreux kilomètres en conduite sportive, je suis obligé de passer rapidement en mode manuel avec les palettes au volant. Il y a du mieux, les palettes sont agréables mais c’est encore loin d’être à la hauteur de la boite mécanique. Dommage de voir qu’aucun effort n’a été effectué sur la transmission mais je ne peux en tout cas que conseiller d’éviter cette boite peu adaptée à une conduite sportive.
Sur des petites routes sinueuses, l’auto se montre en tout cas très joueuse et dynamique. Une vraie pile électrique qui en redemande à chaque virage ! On regrettera les freins qui manquent réellement de mordant, tout comme ceux de la version précédente. Mêmes défauts, mais aussi mêmes qualités : la voiture est remise au goût du jour mais elle n’a rien perdu de sa vivacité et apporte toujours autant de plaisir, même sans aller chercher des vitesses trop dangereuses.
Et c’est bien là le fort de cette Abarth : procurer un maximum de sensations avec un châssis extraordinaire et une facilité de conduite déconcertante ! Le pédalier sportif est d’ailleurs très agréable pour ce type de conduite. La montée dans les tours est rapide et dès que l’on dépasse les 3500 tr/min le moteur se fait entendre, s’exprime pleinement et nous emmène au fil des virages avec beaucoup de punch. Un bonheur !
Essai Abarth 595 Competizione 2016 : (presque) tout d’une grande
La version Competizione est le modèle le plus sportif de la gamme 595. Notre modèle d’essai l’est d’ailleurs d’autant plus puisqu’il est équipé du pack performance disponible en option. Ce supplément de 2450€ apporte des sièges baquet Abarth Corsa par Sabelt en cuir/alcantara avec une coque en fibre de carbone offrant un maintien très convenable ; mais aussi des jantes 17 pouces Supersport noir mat plus légères ainsi qu’un bouchon en aluminium gravé 595 qui remplace l’antenne radio. Très peu abordable comme option pour simplement quelques bonus me direz vous. Certes, mais c’est aussi et surtout l’opportunité de goûter à un système de différentiel à glissement limité mécanique promettant de belles parties de plaisir au volant.
Notre modèle d’essai est également équipé d’étriers et de cabochons de roues jaunes en option. L’association est à ravir avec la couleur jaune Modena, nouvelle au catalogue, qui renforce très largement le style de la voiture et la rend fort voyante. Plus d’une fois des piétons se sont retournés au passage de l’auto qui attire très facilement l’œil et la sympathie des passants.
Les stickers latéraux Abarth ainsi que les finitions gris mat apportent une touche de sportivité. Mais c’est sans compter la cerise sur le gâteau : je veux bien-sûr parler du système d’échappement Record Monza à quatre sorties, disponible de série, et dont la douce mélodie réveille plus d’une paire de tympans. Un délice à la moindre pression sur l’accélérateur !
À l’intérieur, plusieurs éléments diffèrent de la Turismo ; l’esprit sportif y est largement accentué. Pas de doute, dès que l’on ouvre la portière le ton est donné. L’alcantara prend largement place dans l’habitacle et les sièges baquets en disent long… Une planche de bord garnie de fibre de carbone est accompagnée d’un pédalier sportif, de seuils de porte avec l’inscription « Abarth 595 Competizione » et d’un pommeau de vitesse en aluminium. La carrosserie, à nouveau, est même apparente dans l’habitacle et la sensation d’allégement et de sportivité est excellente. Le nouveau volant est aussi de la partie avec la présence du point milieu et des finitions en fibre de carbone sur les branches. Le rendu est du plus bel effet !
Le volant n’est malheureusement pas réglable en profondeur mais sa prise en main est vraiment agréable. On se sent à l’aise dès les premiers tours de roue. La première surprise vient d’ailleurs de la suspension avec désormais des amortisseurs KONI à l’avant comme à l’arrière qui améliorent significativement le confort. Plus question de perdre ses vertèbres à chaque impureté de la route comme l’ancien modèle. Ce n’est pas non plus une berline confortable, mais on gagne clairement en agrément.
Les sièges baquets enveloppent d’ailleurs très bien le corps et appellent à une conduite sportive. Les premières accélérations amènent de très belles notes de musique en abattant le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes avec 250 Nm de couple et les premiers virages me font découvrir un châssis affuté. À l’arrivée de la première courbe, debout sur les freins, le comportement reste sain. Rétrogradage : troisième, deuxième, la direction très précise m’amène très facilement à la sortie du virage et on repart. Les relances sont excellentes, surtout après 3000 tr/min et avec l’aide du turbo que l’on voit s’actionner sur le manomètre de pression du turbo.
Avec 180 chevaux pour un peu plus de 1000 kg, les routes défilent très vite et le bonheur est immense. Tout cela est d’ailleurs dû à un bouton « sport » qui rend la voiture beaucoup plus bestiale : direction plus dure, pédale d’accélérateur nettement plus sensible et temps de réponse raccourcis. Mais il y a une grande nouveauté qui démultiplie le sourire et l’adrénaline : le différentiel à glissement limité mécanique disponible uniquement en option avec la transmission manuelle. Voilà une raison de plus de ne pas choisir la boîte de vitesses automatique.
Au delà de la différence de puissance, la Competizione apparaît comme le jour et la nuit par rapport à la Turismo qui ne peut en être équipée. Même si la Competizione est plus puissante et nous emmène beaucoup plus vite, elle devient pourtant moins piégeuse et beaucoup plus sécuritaire. L’efficacité est redoutable et le comportement se voit métamorphosé. La voiture devient beaucoup plus facilement contrôlable, avec une vivacité. Jamais elle n’aura autant mérité son comportement de karting.
Après avoir dévoré la route des crêtes, le col de l’Espigoulier sera mon maître juge sur les réelles capacités de la voiture. La bombinette est lancée au départ du col. Les premières courbes sont avalées sans trop de complexité. Puis rapidement d’autres virages approchent, plus serrés et plus techniques. Avec la pente mieux vaut soigner sa trajectoire et la précision de la direction s’en sort ici à merveille. Grâce à la parfaite prise en main sur ce nouveau volant, l’appel de la vitesse et des virages n’en est qu’accentué. Plus loin, des traces de pneus au sol très marquées laissent présager des freinages difficiles et des passages délicats. C’est le début d’une partie de plaisir avec un enchaînement de virages abordé avec particulièrement d’aisance par la voiture ; une agilité que je ne retrouve pas sur beaucoup de sportives de ce type, et on en redemande.
Parée de ce châssis extraordinaire et pouvue d’une simplicité de conduite déconcertante, on pourrait presque se prendre pour un pilote. Enfin, presque. C’est ici que le différentiel fait un travail d’exception et facilite grandement la tâche du conducteur mais en réalité les talents d’un pilote professionnel ne se remplacent pas par un simple différentiel. Il apporte en tout cas un immense plaisir de conduite et un sourire sans relâche.
Les virages s’enchainent à une vitesse inouïe et l’adrénaline monte de courbe en courbe. Pas une seule fois on ne se fait peur. Tout s’enchaîne très vite, avec une délicieuse agilité, un échappement incroyablement satisfaisant pour les oreilles et une facilité surprenante. Ce différentiel est LA grande nouveauté qui radicalise la voiture, la transforme entièrement et rend ce restylage immanquable.
Alors, Turismo ou Competizione ?
Dans les deux cas, oublions la boîte de vitesses automatique qui n’apporte aucun intérêt si ce n’est beaucoup d’à-coups, et une gestion assez hasardeuse en conduite sportive (ce qui reste assez problématique pour une boîte automatique…). Oublions également les avantages d’une ergonomie bien pensée et d’un système entertainment convaincant. Ces voitures ne sont clairement pas faites pour ça.
Pour le reste, les deux autos s’en sortent très bien et remplissent toujours aussi bien leur objectif : apporter du plaisir rapidement et efficacement. Et c’est bien le cas ! Pour les plus sportifs à la recherche de sensations (très) fortes, la Competizione apporte un vrai plus grâce à une puissance supérieure évidemment, mais aussi et surtout grâce à un système de différentiel à glissement limité mécanique IN-CROY-ABLE ! Pour les autres, la Turismo fait également très bien son travail avec en prime un peu plus de confort à la clef et toujours autant de sensations, de plaisir et de facilité de conduite. Mais peut-être que le choix se fera avec les tarifs :
- à partir de 22 400 euros pour la version Turismo (+2000 euros pour le cabriolet)
- à partir de 25 700 euros pour la version Competizione (+2000 euros pour le cabriolet)
Crédit photos : Romuald Terranova pour Le Nouvel Automobiliste
Adrien A
Francois Mortier
Christian Conde