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Essai Renault Clio TCe 140 BVM6 : Pot de départ de Renault Sport ?

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Renault Sport a officiellement tiré sa révérence au 1er janvier 2022. Mais quand, au jeu des nouvelles évolutions moteur / boîte (merci le cycle WLTP), on entend parler d’une nouvelle version 1,3 TCe 140 BVM6 sur la Clio V… on ne peut s’empêcher de vouloir la lier au segment des – plus très nombreuses – petites GTi ! Et d’ailleurs, en aurait-elle les arguments ?

Vraie petite GTi la Clio TCe 140 ? Ne nous enflammons pas !

« Désolé d’être encore passionné de bagnoles en 2022 ». Oui c’est presque un aveu que l’on pourrait se faire, pendant cette époque tant fournie en électrification qu’en automatisation et qui… peut poser question. Mais oui, voir la Clio V, certes sage citadine depuis toujours mais jamais la dernière en qualités dynamiques, adopter une nouvelle déclinaison de l’excellent 1.3 TCe, avec 140 ch et une boîte mécanique, cela donne des idées. Un 4 cylindres essence et en boîte mécanique sur une citadine en 2022, quel luxe ! – pourrait-on se dire.

En bref, cela faisait assez vite penser à une chose : voilà une association mécanique qui légitimerait à merveille la finition R.S. Line… faute de mieux, hélas. On se laissait alors la surprise de la configuration de notre Clio V TCe 140 d’essai (dans ce monde empli d’anxiété, il faut se garder un peu de piquant !), eh non… ce ne sera pas R.S. Line pour ce coup-ci.

L’arrêt récent de Renault Sport aurait pu donner quelques inquiétudes sur le sort de cette finition « look RS » (à moins de se réorienter vers une appellation autour d’Alpine ?) et ainsi expliquer davantage la configuration de notre auto. Mais non, car dans le très récent remaniement des finitions de la Clio V, subsiste aux côtés des Authentic – ça rappellera des souvenirs aux Renaultistes ! –, Equilibre, Evolution, et Techno, un niveau… R.S. Line. Allez comprendre pourquoi l’appellation persiste : les mystères du marketing Renault…

Nous voilà donc avec une livrée Intens, en teinte Orange Valencia, et les jantes de série en 16’’ (un minimum !) depuis peu diamantées noires, et petites sœurs des superbes et si bien-nommées « Viva Stella » optionnelles, en 17’’. Optiques full LEDs haut de gamme, belle peinture, éléments de calandre, bas-de-caisse et de bouclier chromés … Si elle n’a pas tout à fait la panoplie de petite GTi que nous espérions, la Clio V présente bien !

Les esprits chagrins (dont je faisais volontiers partie, oserais-je l’avouer) de peu d’évolutions sur cette génération par rapport à la Clio IV l’ayant précédée – et qui inaugurait le renouveau sexy du style Renault (merci Laurens van den Acker !) – ont peut-être pu se raviser depuis : l’auto est stylistiquement réussie. Elégante et dynamique, de façon plus subtile qu’auparavant. Et ces petites caractéristiques de notre configuration lui apportent un peu plus de charisme.

Une Clio V Voiture à vivre ? Assurément.

A bord, même constat qu’à l’extérieur ; Il manque l’effet « wahou » de la R.S. Line, avec ses surpiqûres rouges et son logo R.S. un rien pompeux sur le volant. En revanche ici, dans notre finition Intens (devenue « Techno » au catalogue), on récupère la très réussie ambiance claire pour le bas de planche de bord, la console centrale et les panneaux de porte : ça apporte un côté chaleureux. Idem, la sellerie est sobre mais très élégante, plus réussie que celle du lancement de Clio V ; d’un élégant gris chiné avec des surpiqûres blanches fort réussies (faut-il y voir une légère inspiration des selleries d’en face, de chez Peugeot ?).

On pourrait même dire que ce petit écran de 7’’ est mieux intégré à la planche de bord car il n’en « déborde » pas, lui, contrairement à l’écran de 9.3’’ bien connu des finitions supérieures ! Bon, on parlait de l’effet wahou, la résolution de ce petit écran est bien plus sommaire que celle de son grand frère. Mais ça fait le travail, et c’est tout ce qu’on lui demande ! Idem nous n’avons pas le grand écran 10’’ pour le tableau de bord. Mais l’avoir si équipée est déjà une chance, crise des semi-conducteurs oblige. Bon courage aux concessions pour affronter des déceptions client en ce moment !

En cette finition Intens, on a droit à la qualité de finition optimale, avec planche de bord et contre-portes légèrement moussées. Une offre au final agréable à l’œil, ergonomique, cohérente et globalement bien fabriquée. Il y fait bon vivre ! Elle est d’ailleurs particulièrement facile à vivre, entre la carte mains libres, et le frein à main électrique. Une vraie petite urbaine moderne.

Vos passagers arrière continueront de préférer la Clio à la 208, grâce notamment au dossier des sièges avant creusés apportant plus de place aux genoux… une Polo reste cependant devant. Le coffre totalise 317 L avec un seuil de chargement un brin haut.

Belle polyvalence, mais des imperfections de mise au point

C’est désormais bien connu, jamais les deux grandes concurrentes ennemies – Clio V et 208 II – n’ont été si proches, dynamiquement. En effet, la Clio semble avoir été jalouse de l’hyper agilité de la sochalienne et de son compromis confort/comportement plutôt inégalé… quand la 208, justement, a mis un peu d’eau dans son vin, pour plaire au plus grand nombre. Et notamment ceux qui étaient surpris, voire désarçonnés, par sa vivacité.

Nous en sommes même au point où la 208 est plus confortable ! En effet, si l’agrément de conduite de la Clio V est indéniable, avec une direction plus directe, et convenablement consistante (à défaut d’être très informative), elle ne peut tout à fait rivaliser avec ce fameux compromis confort/comportement de la 208 ; la Clio V reste plus ferme, et absorbe également avec moins de brio les grosses déformations.

La monte pneumatique doit également jouer dans ce compromis : votre serviteur émet l’hypothèse d’une fermeté excessive, sur l’autel de quelques micro-gains de consommation et de rejets de CO2, des Continental EcoContact6 qui équipaient notamment les premières Clio V TCe 130 EDC … même sur les finitions hautes, en jantes 17″ ! – Un constat également noté sur un Peugeot 2008 II en 16’’ chaussé de la même monte.

Confort sec, motricité perfectible sur le mouillé, peu de progressivité aux limites d’adhérence… dur de leur trouver des qualités, et ce qui est d’autant plus difficilement pardonnable sur une polyvalente Clio haut-de-gamme de 130 ch, au couple assez généreux.

Miracle, avec nos roues de 16’’, nous étions ici en Bridgestone Turanza T005. Etait-ce alors véritablement mieux ? En confort, oui, sans doute, bien que la monte inférieure puisse jouer également. Sur le sec, RAS, hormis quelques pertes de motricité en sortie de virage serré, avec le couple généreux de 260 Nm du performant TCe 140.

Le verdict sur le mouillé nous a donné en revanche d’autres sensations : le même genre de limites d’adhérence qui arrivent très très proches. On commence par « prendre une marge » de sécurité en élargissant la trajectoire en rond-point, à allure raisonnable ! Et c’est pire, aucune progressivité non plus.

A allure strictement réglementaire, 30 à l’heure, dans un embranchement de voie rapide en descente et dévers, le train avant a tout simplement brutalement décroché, sans crier gare. Si le train arrière du -bon- châssis de cette Clio n’avait pas aidé à enrouler, les conséquences en auraient été tout autres. Pour une citadine moderne, polyvalente et sophistiquée conduite par tout un chacun qu’est la Clio V, c’est à revoir.

Autre grief, présent sur la majorité des petits frères 3-cylindres 0,9 et 1,0 TCe, un manque de progressivité du turbo, très On/Off. En ville, on a bien souvent du « trop peu », de l’inertie moteur et du temps de réponse du turbo, puis du « trop » une fois le turbo réveillé. Hélas, le mode Eco ne calme que peu l’effet, la réponse de l’accélérateur étant globalement quasi identique en tout début de course. Une conduite urbaine qu’il faudra alors tout en finesse, qui laissait penser à un boost un peu brutal de micro-hybridation… qui n’est finalement pas présente sur cette déclinaison !

En conduite routière, on s’habitue également à pallier l’inertie moteur assez importante, en prenant soin de ne pas réembrayer trop tôt au passage de rapport, au risque de causer un à-coup.

Notons d’ailleurs que sur le mode Sport, l’effet On/Off du turbo est presque caricatural à mi-régime, associé à un accélérateur plus réactif. Comme si, ici, Renault avait pris trop à cœur l’effet « graine de GTi » ! Bientôt le retour de la R5 Turbo ?! On divague. 😊

Aucun souci pour les performances de cette nouvelle déclinaison, en tout cas, notamment en reprises. Belle disponibilité mécanique sur la majorité de la plage de régime, de la rondeur de fonctionnement et du couple à bas régime pour le quotidien ; et si les montées en régime ne sont pas spectaculaires sur ce moteur à longue course, elles montrent une bonne allonge jusqu’en haut, malgré une sonorité totalement quelconque (qui rappellera à certains des souvenirs d’anciens atmosphériques Renault).

On profite alors peut-être plus de cette Clio sur route et autoroute, où elle y est remarquablement insonorisée. On note également le bon agrément d’un régulateur adaptatif assez doux et pertinent.

Petit point consommations, avec 5,9 L sur route à rythme standard, plus de 10 L à rythme dynamique, sans surprise ; entre 8 et 9 L en ville en fonction de la densité d’embouteillages (!) et un remarquable 6,2 L sur autoroute. Des valeurs qui montrent bien l’intérêt de l’hybridation E-Tech en milieu urbain, tant en agrément qu’en consommation… avant qu’elle ne montre ses limites sur route et grands axes, avec son imparfaite boîte à crabots et ses trois rapports compensés tant bien que mal par l’électrique. A chacun(e) la Clio qui lui correspondra !

La Renault Clio TCe 140 face à une concurrence… plus complète qu’elle en a l’air !

Notre Clio, en finition Techno TCe 140, démarre à 23 600 €. Notre modèle était à 25 500 € avec quelques options (sièges et volant chauffants, optiques full LEDs… mais une caméra de recul n’aurait pas été inutile non plus). On évoquait en introduction les petites GTi : eh bien, selon cet angle, si vous préférez vous orienter sur une version R.S. Line (à partir de 25 450 €), nous pouvons trouver quelques derniers spécimens.

La rivale la plus évidente est alors la Ford Fiesta en Ecoboost 125 ou 155 BVM6, mild-hybrid, a fortiori en ST-Line, tout juste faceliftée. Elle démarre à 23 490 € en 125 ST-Line X. En alternative plus décalée, on pourrait trouver la Suzuki Swift Sport, certes un peu plus petite… qui auparavant embarquait un 4 cylindres turbo de 136 ch ; récemment convertie à la micro-hybridation, la voilà avec 129 ch, qui démarrent à 22 550 €.

Proche en gabarit et en puissance, on a bien sûr la Peugeot 208 GT Puretech 130, certes uniquement en boite automatique EAT8. Le tarif s’en ressent : 28 200 €. A comparer à iso-équipement et en prix à la location… Sa cousine Opel Corsa GS-Line Turbo 130 automatique démarre elle à 24 350 €, pour une politique d’équipements sans doute plus proche de celle de la Renault.

In fine, nos Clio et 208 sont donc plutôt sûres d’elles en tarif, il est vrai désormais parfaitement polyvalentes, agréables à conduire, et bien placées en technologies. Alors certes, ce ne sont pas des bombinettes, mais elles ont du répondant. Et elles affronteront tous les terrains sans faiblir, de quoi poser la célèbre question de la Clio : que reste-t-il donc aux grandes ?

Article et photos : Arnaud Lescure

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