Dossier : le prix des voitures neuves a-t-il augmenté ?

Si les chimistes connaissent la molécule chirale, on connaît surtout le français qui râle. J’en conviens, ça passe mieux à l’oral. Mais on a coutume de dire, outre que la vie est dure, que tous les prix ont augmenté, en particulier depuis le passage à l’Euro. Balivernes ou réalité ? On a mené l’enquête avec 7 voitures de différents segments, véhicules des années 80 et 90 confrontés à leurs descendantes directes de 2019. Et le résultat est… Nan, lisez la suite, on ne va pas tuer le suspens !

Comparatif des 80’s et des 90’s avec 2019

Pour ce faire, on a choisi des voitures dont les remplaçantes existent sur le marché sans ambiguïté. Autrement dit, notre étude est confrontée à la dure réalité de l’absence de grande berline haut de gamme chez Peugeot, Renault ou Citroën (ou Lancia, Rover, Saab, Fiat, Ford, Opel, Mazda, Mitsubishi, Alfa Romeo… n’en jetez plus) en 2019. De même, avec l’effondrement des grands monospaces, il ne reste que peu de survivants depuis leur âge d’or des années 90. Reposent en paix les cabriolets. Enfin, difficile de comparer un SUV de notre époque à… rien. Du coup, l’étude porte sur les segments A (mini citadines), B (citadines) et C (compactes). Mais comme on est sympa, on a ajouté un bonus final avec une routière premium. Et nous voici à 7 voitures du passé confrontées à leurs remplaçantes. On commence par la décennie 80 !

Années 80 vs 2019 : faites vos jeux !

Pour mener l’étude, rien de plus simple : il suffit de retrouver les tarifs de l’époque et de les convertir en Franc/Euro constants grâce au site de l’INSEE. Au programme de notre comparatif, la voiture à malices, le sacré numéro et la « ronze ».

Première protagoniste, la Fiat Panda. Disponible à partir de 32 900 Fr en 1984, elle coûterait aujourd’hui 9 300 €. Et sa petite fille ? L’entrée de gamme Panda en 2019 est facturée 9 690 €. Soit 390 € de plus. Attendez voir, est-ce vraiment l’inflation ? Pas si sûr : côté mécanique, vous passez d’un bloc 45 ch associé à une boîte 4 vitesses à un 1.2 69 ch (puissance érotique) et vous gagnez une BVM5. Inutile de préciser que du côté de la dépollution, c’est sans comparaison la Panda de 1984 n’ayant ni injection ni pot catalytique ! Et du côté des équipements, vous êtes également servi. En effet, toute entrée de gamme qu’elle est, la Panda de 2019 vous offre les vitres électriques teintées, la condamnation centralisée, l’essuie-glace arrière, la direction assistée, 5 portes et, bien entendu, tout l’arsenal réglementaire : double airbag, ABS et ESP. Pour moins de 400 € !

On enchaîne sur la Peugeot 205, best-seller du Lion. « Avec ses sièges en jean et ses bandes latérales, y’a les filles qui rappliquent, ça te donne le moral », disait la pub. Je n’ai encore rencontré personne qui a chopé en 205 Junior à une époque où la GTi faisait rêver mais faut bien vendre. Et à ce prix, c’est un premier pas vers l’univers de la 205 : 46 900 Fr (12 200 €) en 3p, seule carrosserie disponible au lancement de la Junior en 1986. Quant à la 208 Like ? 14 500 € pardi ! 2 300 € de hausse, mais la dotation de la voiture est sans commune mesure. Et avec la disparition des versions 3 portes, la 208 vous impose le surcoût inhérent aux portes arrière. Outre la commodité, on gagne beaucoup de confort avec des vitres électriques, le verrouillage centralisé, la direction assistée, la radio USB, la clim’ et le régulateur de vitesses mais aussi toute la panoplie sécuritaire d’aujourd’hui. Quant au moteur, exit le bloc 954 cm3 de 45 ch avec BVM4, la Peugeot 208 Like vous gratifie d’un 1,2 l 68 ch avec 5 vitesses et le respect des drastiques normes de dépollution actuelles. Bref, à la lumière de toutes ces différences, l’écart tarifaire tient la route.

Au tour du Losange avec la Renault 11, compacte des années 80, une des dernières Renault vendue aux USA et également dernière compacte avant le virage « qualité » initié par la R19. Face à la Mégane, nous allons prendre une R11 modèle 1987. Une finition de milieu de gamme, un look sportif et un moteur correct, c’est la formule de la série spéciale GT 90 de la R11, basée sur la GTX. Ca ressemble fort à la tendance actuelle des finitions GT Line chez Renault. Dont acte. La R11 GT 90 5 portes de 1987 était vendue à 78 000 Fr (soit 18 650 € avec les corrections). De nos jours, la Megane Zen pack GT Line TCe 115 ch BVM6 est facturée 24 000 €. Soit un écart de 5 350 € ! Mais décortiquons un peu les différences. Outre la motorisation (+ 25 ch, un stop&start et une vitesse en plus), l’équipement fait un grand bon en avant que n’aurait pas renié Mao : 4 vitres électriques, cartes mains libres, radio à commandes au volant, écran tactile, direction assistée, radars de stationnement, capteur de pluie et luminosité, le régulateur/limiteur de vitesse, une nuée d’airbags, l’ABS, l’ESP : et je ne cite que les équipements majeurs. Mis bouts à bouts, cette dotation parvient à justifier l’écart tarifaire.

Années 90 vs 2019 : même tendance ?

Même sanction : segments A, B et C avec Ford, Renault et Peugeot. C’est parti !

Alors que le Edge Design est à son apogée chez Ford, du côté de la filiale européenne, on ne pense Ka ça. La preuve en est avec cette petite Ford Ka au design très… particulier. Disponible en version Pack 60 ch à 60 600 Fr en 1998 (soit 11 960 € actuels). Qu’en est-il en 2019 ? La Ford Ka+ s’affiche en version d’entrée de gamme Essential 70 ch à… 10 350 € ! Vous lisez bien, 1 610 € de moins que l’ancienne. Et pourtant, dans l’intervalle, vous avez gagné 2 portes, une cinquième place, 10 ch, un stop&start, un autre airbag, l’ABS, l’ESP, les rétros électriques et les antibrouillards. Le tout avec une habitabilité supérieure. Autant tuer le suspens tout de suite : c’est la seule voiture de notre comparatif dont le prix a baissé. Mais c’est aussi une de celles dont la dotation a le moins progressé (tout est relatif, vous l’avez lu juste au-dessus !).

Elle a tout d’une grande : je veux bien évidemment parler de la Clio et de ses mémorables campagnes de pub des années 90. Et à cette époque où on a brièvement cru à un quelconque avenir commercial pour le Bi-bop face au GSM, Renault commercialisait la série spéciale Clio Bebop, une entrée de gamme moins sinistre que la RL de base et dotée de la radio à commande au volant. 69 000 Fr pour la version 5 portes en 1994, soit 14 400 €. De nos jours, une Clio Limited (également bâtie sur le principe de l’entrée de gamme améliorée) est vendue à 16 100 € en motorisation TCe 70 ch (+ 1 700 €). Mais à ce prix, vous avez la clim, les vitres électriques, la condamnation centralisée, l’écran tactile, le régulateur/limiteur de vitesse, la banquette fractionnable, les jantes en alu, 4 airbags, l’ABS, l’ESP et un moteur moderne. Du coup, on s’y retrouve largement.

Côté compactes, on passe à un incontournable des années 90 : la Peugeot 306. Un châssis de référence avec son train arrière autodirectionnel et un sacré style… On va donc s’intéresser à la 306 Style. A 97 300 Fr en version 5p motorisée par le 1,4 l 75 ch, selon les tarifs de 1994 : cela revient à 20 320 € de nos jours. A titre de comparaison, la Peugeot 308 Style PureTech 110 ch vaut  23 700 € (+ 3 380 €) mais : outre le stop&start, la sixième vitesse et les 35 chevaux supplémentaires, la 308 fait aussi le plein d’équipements face à son aînée : écran tactile, jantes en alliage, air conditionné automatique bizone, rétroviseurs électriques, régulateur/limiteur de vitesse, aide au stationnement et, bien entendu, les airbags, l’ABS, l’ESP et une dépollution sans commune mesure. De quoi largement justifier l’écart tarifaire.

Et les premiums dans tout ça ?

On a pris 6 exemples de voitures généralistes. Mais quid des premiums ? Audi n’avait pas la réputation qu’elle a aujourd’hui, donc hors de question de comparer les positionnements tarifaires. Autant s’attaquer à un bastion du haut de gamme automobile : Mercedes.

Notre référence sera la Mercedes Classe C. En 1994, l’entrée de gamme baptisée C 180 Classic, était facturée 155 000 Fr, cela revient à 32 355 € de nos jours. L’équivalent actuel, la Mercedes Classe C 180 Business Line est vendue à 37 999 € (+ 5 644 €). Une belle hausse ? On va regarder dans les faits. On passe d’un moteur 122 ch en BVM5 à un bloc 156 ch BVM6 avec stop&start en 2019. La dotation affiche également un progrès notable avec les vitres arrière électriques, les jantes en alliage, le park assist, la caméra de recul, la surveillance des angles morts, les projecteurs LED, le régulateur de vitesse et la climatisation automatique bizone. Et tandis que la Classe C de 1994 n’avait qu’un airbag, la nouvelle en loge partout dans l’habitacle, sans parler des autres équipements de sécurité. Le prix a certes augmenté mais le contenu du véhicule s’est fortement enrichi.

Qu’a-t-on gagné après toutes ces années ?

Comme on l’a vu au-dessus, on observe deux axes principaux : les aspects réglementaires (dépollution et sécurité passive) ainsi que les prestations générales.

Réglementaire

o   Dépollution

• Après la période quasi open bar en France jusque dans les années 80, il a fallu rattraper notre retard : essence sans plomb, pots catalytiques sur les motorisations de plus de 2,0 l puis sur toutes, arrivée des normes Euro : la dépollution n’est pas gratuite. Les analystes estiment ainsi que le passage d’un Diesel Euro 6b à Euro 6c coûte près de 300 € au véhicule : 300 € non facturables au client car personne n’accepterait de payer un surcoût au simple titre qu’un produit doit se conformer à la réglementation. Et nous ne parlons ici que du passage au dernier palier de dépollution ! Alors imaginons le surcoût lié à la dépollution depuis la mise en place des normes Euro (pot cata, sonde lambda, EGR, FAP, turbo, SCR, injection directe, NOx trap, stop&start… selon les moteurs) : on arrive sur des sommes à 4 chiffres. Que les constructeurs ont dû absorber.
• Eh oui, malgré la peu reluisante image que la classe politique veut faire passer ces derniers temps, sans parler du scandale Volkswagen, jamais l’automobile n’a été aussi propre ! En l’espace de 26 ans (arrivée des premières normes Euro), les rejets de HC+Nox ont été divisés par 6 sur les essence (4 sur les Diesel) tandis que les émissions de CO ont été divisés par 3 sur les essence et 5 sur les Diesel. Quant aux particules, elles ont été réduites par plus de 30 (oui), entre la norme Euro 1 et Euro 6d (dernier palier en vigueur). Sans compter que la nouvelle norme doit être passée à travers un protocole bien plus sévère (et réaliste).

o   Sécurité :

• Ceintures 3 points avec prétensionneurs, double airbag obligatoire, Isofix, Top Teather, ABS, ESP mais aussi normes de choc frontal, latéral et piéton renforcées : les voitures des années 80 et 90 sont larguées face aux véhicules actuels. On se souvient du reportage de Fifth Gear montrant un crash test entre une grande Volvo 940 et une petite Renault Modus que 25 ans séparent : vous ne voudriez pas être passager de la vieille Volvo !

Consumérisme et prestations :

• Une voiture avec des vitres à manivelles, une direction non assistée ? Qui en voudrait en 2019 ? De nos jours, le « pack électrique » et la direction assistée sont la norme, tandis que la climatisation et la radio équipent la quasi-totalité des voitures neuves. Dire qu’il y a 20 ans, la clim et la radio étaient en option sur une Safrane de base !
• Euro NCAP est arrivé. Sans se presser. L’organisme n’a eu que peu d’impact sur le marché durant les années 90. Puis vint la Laguna II et ses 5 étoiles, une première en l’an 2000. Renault a brisé la loi du silence et a fait la promotion de sa bonne note. De quoi énerver Mercedes qui a répliqué l’année suivante sur la Classe C en l’adaptant. Et presque tout le monde a cherché à grapiller la meilleure note. Quelle conséquence ? Euro NCAP étant plus sévère que la réglementation européenne, le marché a suivi une sorte de course à l’armement en matière de sécurité passive.

Enfin, un autre aspect non négligeable est à prendre en compte : l’inviolabilité des voitures. Il est loin le temps où il suffisait de tordre un cadre de portière ou de glisser un crochet pour accéder à la tringlerie et ouvrir une voiture. Avec la généralisation des antidémarrages et le renfort des zones sensibles des véhicules, nos automobiles se sont également sécurisées. Les assureurs n’y sont pas pour rien, ces paramètres étant pris en compte dans leurs barèmes.

Conclusion : le grand gagnant est le client

Depuis les années 80 et 90, on constate deux choses : les voitures « premier prix » ont vu leur tarif rester stable ou baisser en monnaie constante. De fait, l’accès à l’automobile se fait toujours dans les mêmes ordres de grandeur. Mieux encore, l’arrivée d’un acteur comme Dacia permet d’accéder à un véhicule plus spacieux sans se ruiner. En revanche, les attentes des clients ont largement changé, les mix se portent bien plus qu’avant sur des finitions hautes tandis que les clients font parfois le choix de régresser d’un segment pour privilégier l’équipement. Et ce d’autant plus qu’il n’est plus nécessaire d’avoir une « grande voiture » pour rouler confortablement, la clientèle se reportant parfois sur les segments intermédiaires (d’où le succès des B SUV et C SUV, notamment). C’est ce qui explique que l’on ne trouve plus les versions dépouillées ou peu équipées du passé et donc la relative hausse des prix sur les segments supérieurs, justifiée par les équipements.

On constate aussi qu’à équipement égal, les constructeurs ont réussi le tour de force de ne pas faire payer la dépollution au client ! Quand on sait le coût que cela représente, il y a de quoi saluer les efforts de l’industrie automobile, à mille lieues du bashing auquel une grande partie de la classe politique se livre à son sujet. Des propos malheureusement trop souvent repris sans analyse par des journalistes manquant de bagages techniques. Si les constructeurs étaient de meilleurs communicants et de meilleurs lobbyistes, ils se seraient évités pareille déconvenue !

Mais alors pourquoi cette idée que le prix des voitures a augmenté ? Peut-être par amalgame avec la fiscalité (carburant, malus, péages, parkings, stationnement public, restrictions de circulation…). Et peut-être parce que l’on transpose le souvenir d’un prix en Francs en le multipliant simplement par 6,5 plutôt qu’en veillant à le corriger par l’inflation. Et si on faisait cet exercice avec d’autres produits ? Un jeans, une baguette de pain, un ticket de métro ou l’immobilier ? Je ne suis pas sûr que les prix soient stables et/ou que le contenu du produit soit transfiguré ! Bref, pour le coup, saluons l’automobile d’avoir su rester raisonnable et compétitive.

Reste une question : comment est-on parvenu à ne pas augmenter le prix des voitures malgré tous ces progrès ? Rendez-vous demain pour la suite de ce dossier.

Via Insee, Autos Séries Limitées, Euro NCAP.