Make Spyshots Great Again

Je n’ai vraiment pas eu une enfance facile. Une famille aimante, un frère exceptionnel, mais pas de maison secondaire : on était « obligé » de voyager à travers le monde tous les étés. Chienne de vie. A l’âge de 15 ans, j’ai visité 15 pays. Bref, me voici à avoir 16 ans (et demi si tant est que ça compte) et nous repartons aux USA pour la troisième fois et la seconde sur la côte Ouest. Cette fois-ci mon meilleur pote et ses parents (meilleurs potes de mes parents) sont aussi de la partie. Non, clairement, on n’a pas une enfance facile.

Arrivés à San Francisco, mon oncle et ma tante des USA nous rejoignent pour visiter la ville avec nous avant de regagner leur New Jersey. Mon père nous embarque dans notre Pontiac Montana de location puis nous partons à l’aventure à sept direction Yosemite, Las Vegas, Grand Canyon, Brice Canyon, Lake Tahoe, Yellowstone avant de rentrer à San Francisco. Chienne de vie, vous dis-je.

Bref, ce qui devait arriver arriva : mon père avait prévu une étape par la Vallée de la Mort entre Yosemite et San Francisco, que l’on avait honteusement négligée 5 ans auparavant. Inutile de dire que j’étais ravi. Pour les gens normaux, il ne s’agit que d’un parc naturel où il fait bigrement chaud. Mais pour un gamin un peu « différent » comme moi, il s’agit ni plus ni moins que l’endroit où les constructeurs testent leurs prototypes en mission chaude, le genre d’endroit qui alimentent régulièrement les magazines automobiles en scoops divers et variés.

Mon meilleur pote étant un peu porté sur les bagnoles et mon frère étant déformé par ma passion, ils ont également compris ce qui nous attendait. Notre plan est alors mûrement réfléchi alors que nous nous apprêtions à arpenter la route en famille. Assis à l’avant du Montana, la responsabilité en incombait et en décombait à mon frère de prendre les photos tandis qu’au rang 2, munis de jumelles, mon pote et moi scrutions la route à l’affût de quelque prototype.

De mémoire, on en a laissé passer un sans avoir le temps de réagir. Un cri d’effroi s’en est suivi, dans l’incompréhension de nos parents. Une fois mais pas deux : quelques minutes à peine s’écoulent pour qu’une salve de protos BMW surgissent au loin. « Mitraille ! », lance-t-on à mon frère. Bref, quatre photos, on était à l’argentique, faut pas abuser.

Notre satisfaction se fait entendre, toujours dans la quasi-incompréhension de nos parents que je remercie de ne pas nous avoir placé en hôpital psychiatrique par la suite. Nous voici avec des photos de BMW Série 7 E65, la première bavaroise de l’ère Bangle (j’en garde une vraie tendresse alors que son style a été décrié), suivie de cette fameuse Mini R50, première génération de Mini by BMW (produite à Oxford, c’est l’occasion de vous remettre mon article sur la Rover 75).

Un troisième proto nous a semblé être une sorte de BMW Série 3 Touring surélevé, comme si la marque voulait rivaliser avec la Volvo XC70. Mais la qualité de la photo ne nous rend sûrs de rien et aucun véhicule de série ne correspond, tandis que la voiture semble bien trop basse pour être un quelconque mulet de X3. Mystère, donc.

Impatients, on n’attend pas le retour en France (encore 2 semaines à tenir…) pour voir les photos que l’on fait développer quelque part dans un bled paumé entre deux canyons. On est fier de nous, nos parents nous aiment quand même, bref, tout se passe bien.

Une fois de retour en France, notre mission est de faire publier nos photos dans un magazine automobile. Mon frère étant le seul « grand » de la bande, il a le permis et la permission de prendre la Rover 416 Si Lux de maman pour nous emmener faire le tour des journaux, tous situés à Issy-les-Moulineaux.

On parvient à rencontrer René Desmarets d’Auto-Plus qui jette un œil à nos photos : on comprend alors ce qu’on refusait de penser, trop fiers de notre scoop : ces voitures ont déjà été photographiées auparavant et nos photos n’apportent rien à ce qui existe sur le marché. Quant à la voiture mystère, sa photo est inexploitable. Bref, nous repartons bredouille, comme on ne dit pas dans le Bouchonnois. Mais nous repartons avec de très beaux souvenirs de voyage.

Joyeux quart de siècle à la première Mini de BMW, une voiture qui, avec la Série 7 E65, m’évoquera toujours ce superbe voyage et notre scoop de la Vallée de la Mort !

Bonus : la Mini électrique à New York

A la faveur d’une de mes nombreuses visites à New York (je n’ai pas une vie facile, vous dis-je), me voici en 2009 à Manhattan, quartier qui doit sans doute son nom à la série spéciale de Ford Escort qu’avait ma mère quelques années auparavant, si ma chronologie des faits est exacte. A l’époque où Manhattan était plus sûre et où les new-yorkais avaient encore en tête les attentats du 11 septembre 2001 (tout ceci a malheureusement changé à en juger par les campus et la municipalité). Bref, cette fois-ci, avec les appareils photos numériques, on n’hésite moins à prendre des photos, pas toutes utiles, mais il y a quelque chose qui n’échappe pas à mon regard : une Mini électrique.

Il ne s’agit pas d’un scoop mais plutôt d’une rareté qui n’a d’ailleurs jamais été vendue en France. Et jamais été vendue tout court, car elle n’était disponible qu’à la location, essentiellement aux USA et dans certains pays d’Europe à travers une flotte de 500 véhicules.

Basée sur la seconde génération, présentée au salon de Los Angeles en 2008 et produite entre 2009 et 2010, la Mini E servait pour BMW de laboratoire roulant avant sa première vague de véhicules électriques qu’ont été les i3 et i8 de 2013. Il s’agissait aussi de pouvoir disposer d’un véhicule « zéro émission » en Californie. C’est aussi comme ça qu’est née la Fiat 500e de première génération (et je vous remets mon article sur les américaines de Budapest où je vous en parlais).

La Mini E arborait une livrée spécifique avec des touches de jaune, n’avait que 2 places à cause d’un pack batterie Li-ion de 35 kWh « un tantinet » encombrant à l’arrière (259 kg !) et développait 200 ch pour une autonomie d’environ 160 km. On a fait quelques progrès depuis !

Photos : Eric E, son frère biologique et son frère pas biologique.

Soyons honnêtes : la Renault 5 Turbo 3E, on l’a tous mise sur notre liste de cadeaux rêvés depuis sa révélation en décembre 2024. Carrosserie évasée, livrée jaune et noire claquée, 540 chevaux électriques logés dans les roues arrière… C’est le genre de voiture qui n’existe que pour rappeler aux gens normaux qu’ils sont des gens normaux. Bref. Un Britannique a décidé de la faire en LEGO.

Renault 5 Turbo 3E : trois mois de boulot pour quelques centimètres de plastique

Merci à Devon-Bricks — c’est son pseudo sur LEGO Ideas — qui a imaginé ce modèle. Voici comment il se présente sur sa page de Lego Ideas 

« J’étais un ÉNORME fan de Lego quand j’étais gamin dans les années 80, et j’ai maintenant le temps, l’espace et les moyens (tout juste !) pour m’y remettre. J’ai remonté tous mes anciens sets, y compris la voiture d’essai Technic classique, et je me suis mis aux MOC, avec un faible pour les voitures classiques modernes, en particulier (quelle surprise !) celles des années 80 et 90. Hé, la seule façon pour moi de posséder une hot hatch des années 80, c’est de la construire en Lego… J’adore aussi construire de nouveaux modèles passionnants comme la Renault 5 Turbo 3E. Quelle machine !!»

Sur Lego Ideas, ce n’est pas le seul véhicule que Devons-Bricks propose : si vous êtes fan de la MG Metro 6R4 Rally Car, c’est ici que ça se passe. 

Comment ça marche, LEGO Ideas ?

La plateforme Lego Ideas existe depuis un moment mais tout le monde ne connaît pas le principe. N’importe qui peut y soumettre une création. Si elle atteint les 10 000 votes, LEGO l’examine officiellement — faisabilité, droits, contraintes de fabrication — et peut décider d’en faire un vrai set vendu en boutique. C’est comme ça qu’on a eu la Fusée Tintin récemment !

Ce n’est pas une pétition symbolique. C’est un vrai processus avec de vrais débouchés. Là, le projet de Devon-Bricks approche des 2 000 supporters. Il en faut 10 000, et il reste un peu moins de 600 jours. C’est faisable — largement — si la communauté s’y met. Alors, allons-y !

Pourquoi ça vaut le clic ?

Parce que la R5 Turbo 3E est l’une des voitures les plus passionnantes que Renault ait faites depuis longtemps. Parce qu’un passionné a pris le temps d’en faire une proposition en Lego. Et parce qu’un set LEGO à environ 200 euros prend infiniment moins de place qu’une vraie voiture ! Et parce que elle est tellement plus accessible que la vraie Renault 5 Turbo 3E !  

La création d’un compte LEGO est gratuite. Le vote prend trente secondes. Et si ça aboutit, vous pourrez dire que vous y étiez.

Photos : Devon-Bricks, Lego Ideas

Across dozens and dozens of conversations with automotive engineers, analysts, management executives across the entire ecosystem — from startup entrepreneurs to global technology players and legacy manufacturers or suppliers — a recurring theme surfaced repeatedly: the technologies reshaping mobility may be entering a new phase of maturity.

The most meaningful discussions were no longer centered on what technology could theoretically achieve, but increasingly on how it can be deployed, trusted, scaled, and integrated into the real world — and perhaps even more importantly, at a reasonable initial and ongoing cost for users.

In short: a return to pragmatism.

1. When the Industry Remembers Customers Exist

For several years, the technology race in mobility often emphasized capability first — more power, more screens, more sensors, more automation.

Today, that logic is shifting.

The prototype of the urban vehicle Æmotion, developed in France, illustrates a radically different approach: simplicity, lightness, compactness — a direct response to dense urban environments without sacrificing driving pleasure.

In a different register, vehicles such as the CARICE TC2 and the Longbow Speedster, illustrative of the dynamism and innovation emerging from European players, demonstrate that electrification can enhance driving enjoyment rather than replace it.

At the other end of the spectrum, the AFEELA platform, developed by Sony Honda Mobility and positioned as a central element within a particularly strong wave of innovation driven by Asian-origin groups, present in force and significantly shaping the innovation agenda at CES, offers a cohesive digital environment integrating entertainment ecosystems, AI-assisted interaction, and autonomous technologies — while preserving strong styling and engineering cues inspired by some of the most iconic Honda and Acura models and their distinctive design culture.

Across these approaches, one idea prevails: technology must serve human experience.

2. When Technology Must Respect the Customer Wallet

Technological acceleration has come at a cost.

At CES 2026, a shift was visible: innovation is now judged not only by what it adds — but by what it saves.

Platforms such as BMW’s Neue Klasse reduce hardware complexity while enabling continuous software updates, improved reliability, and simplified maintenance.

Suppliers like Valeo showcased systems optimizing energy usage across:

• climate control
• heated seats
• digital interfaces
• lighting intensity
• aerodynamic optimization

in order to preserve range while maintaining comfort.

At the same time, modular design approaches are gaining importance — as illustrated by the rear-positioned lighting elements of the Renault 4, designed to reduce repair costs and improve resilience.

Meanwhile, global competition is intensifying.

Groups such as Geely (including Zeekr, Volvo, Polestar, Lotus) and Great Wall Motor (GWM) — notably involved in the production of electric MINI vehicles for global markets — are combining advanced technologies, premium features, and significantly lower price points than many Western equivalents.

The next competition is not only technological.

It is economic.

3. Explaining Technology: The New Frontier of Trust

Autonomy is not a feature. It is a system.

Vehicles such as the Volkswagen ID. Buzz, now available in the U.S. primarily to fleet operators such as partners like MOIA or Uber, or the BMW iX3 appear across multiple booths, each illustrating different layers of the autonomy value chain.

Companies such as Mobileye emphasize the growing requirement for high-quality data and advanced virtual cognitive interpretation models, along with their ability to scale efficiently across large-scale deployments.

Others, such as Nuro, are developing full-stack platforms integrated into broader mobility ecosystems, notably in partnership with Uber and Lucid Motors.

Autonomy is not only a technological challenge.

It is an ecosystem challenge.

And increasingly, a trust challenge.

4. Humans Remain Central

The most profound shift may be here.

Technology is no longer replacing humans.

It is learning to understand them.

Driver monitoring systems — such as those developed by Magna — analyze attention, posture, and fatigue in real time.

In-cabin systems can:

• detect children or pets left behind
• identify unusual biometric or physiological variations
• trigger emergency responses when necessary

while respecting data privacy requirements.

Vehicles are also becoming adaptive environments.

Systems adjust:

• temperature
• lighting
• sound
• ambiance

to improve focus, comfort, and well-being.

This convergence extends beyond mobility into well-being domains, transforming vehicles into mobile environments of safety, health, and human support.

5. A Fragmented Industry Facing Strategic Questions

The mobility ecosystem is expanding — rapidly.

Tech companies, OEMs, startups, AI players, robotics firms — all converging.

Yet fragmentation raises a fundamental question: can all players sustain this race?

A paradox emerged at CES.

Some groups such as BMW, Hyundai, and Honda were visible through dedicated stands or events, while many others remained absent.

And at the same time:

A group of Chinese-origin automakers privately reserved the Las Vegas Motor Speedway, organizing demonstrations and test drives of non-homologated vehicles not yet available in the U.S.

A bold signal. Highly visible. And widely discussed.

Conclusion: A Return to Human-Centered Innovation

CES has always showcased possibility. But CES 2026 revealed something deeper: A realignment between:

• technology
• economics
• human experience

Human-centered design is not a trend. It is a return. A return to the customer.

David Rak – Le Nouvel Automobiliste

L’édition 2026 n’a pas fait exception. Véhicules autonomes en circulation autour du centre de convention, intelligence artificielle omniprésente — de la robotique industrielle à la santé —, des capacités de traitement et de gestion de données complexes toujours plus puissantes, nouvelles plateformes de mobilité et expériences numériques immersives : tout semblait indiquer une accélération continue du progrès technologique.

Et pourtant, derrière cette effervescence, un mouvement plus discret s’est dessiné.

Au fil de dizaines et dizaines d’échanges avec des ingénieurs, analystes, dirigeants et opérationnels de l’ensemble de l’écosystème — des entrepreneurs de startups aux grands acteurs technologiques mondiaux, en passant par les constructeurs et équipementiers établis — une idée s’est imposée : les technologies qui transforment la mobilité entrent peut-être dans une nouvelle phase de maturité.

Les discussions les plus pertinentes ne portaient plus tant sur ce que la technologie peut théoriquement accomplir, mais de plus en plus sur la manière dont elle peut être déployée, comprise, fiable, scalable — et surtout accessible, à un coût initial et d’usage raisonnable pour les utilisateurs.

En creux, le CES 2026 laisse entrevoir un tournant inattendu : un retour au pragmatisme.

1. Le retour du client au centre du jeu

Depuis plusieurs années, la course technologique dans l’automobile s’est souvent structurée autour d’une démonstration de force capacitaire et technique, fondée sur le “toujours plus” : plus de puissance, plus d’écrans, plus de capteurs, plus d’automatisation.

Aujourd’hui, cette logique évolue.

Le prototype de véhicule urbain Æmotion, développé en France, illustre une approche radicalement différente : simplicité, légèreté, compacité — une réponse directe aux contraintes des environnements urbains denses, sans renoncer au plaisir de conduite.

Dans un registre différent, des véhicules comme le CARICE TC2 ou le Longbow Speedster, illustratifs du dynamisme et de l’innovation parmi les acteurs européens, démontrent que l’électrification peut enrichir, et non diluer, l’expérience automobile. Légèreté, efficacité aérodynamique, retour à l’essentiel : l’innovation s’y met au service d’une forme de pureté.

À l’opposé, la plateforme AFEELA, développée par Sony Honda Mobility, et qui s’inscrit comme une pièce maîtresse d’une vague d’innovations particulièrement marquante portée par des groupes d’origine asiatique, venus en force et structurant de manière significative l’agenda des nouveautés, propose une vision où le véhicule devient un espace technologique immersif, intégrant des écosystèmes de divertissement, des interactions pilotées par l’intelligence artificielle et des technologies autonomes au sein d’un environnement numérique cohérent, tout en conservant des codes stylistiques et techniques forts, inspirés des modèles les plus emblématiques de Honda et Acura et de leur culture de design distinctive.

À travers ces approches, une idée s’impose : la technologie doit servir l’expérience humaine.

2. Le réalisme économique comme nouveau filtre de l’innovation

L’accélération technologique s’est accompagnée d’une complexité croissante — et donc de coûts accrus.

Au CES 2026, un rééquilibrage apparaît.

Les plateformes telles que la Neue Klasse de BMW permettent de réduire la complexité matérielle tout en ouvrant la voie à des mises à jour logicielles continues, une fiabilité améliorée et une maintenance simplifiée.

Parallèlement, des acteurs comme Valeo développent des systèmes capables d’optimiser en temps réel l’usage des fonctions énergivores — climatisation, sièges chauffants, interfaces numériques, intensité lumineuse, optimisation aérodynamique — afin de préserver l’autonomie tout en maintenant un niveau de confort optimal.

Les approches modulaires, plus robustes et plus simples à remplacer, gagnent en importance, comme en témoignent certaines solutions de conception récentes — à l’image des optiques reculées de la Renault 4.

Dans le même temps, la pression concurrentielle s’intensifie fortement.

Des groupes comme Geely, dont font partie Zeekr, Volvo, Polestar ou encore Lotus, ou encore Great Wall Motor (GWM), qui produit notamment les MINI électriques pour le marché mondial, affichent des propositions combinant technologies avancées, équipements premium et prix nettement inférieurs aux standards occidentaux.

La prochaine phase de compétition ne sera pas uniquement technologique.

Elle sera aussi économique.

3. Comprendre la technologie : un enjeu de confiance

L’autonomie n’est pas une fonctionnalité. C’est un système.

Des véhicules comme le Volkswagen ID. Buzz, désormais uniquement disponible aux États-Unis pour les gestionnaires de flottes partenaires tels que MOIA ou Uber, ou le BMW iX3 apparaissent sur plusieurs stands, chacun illustrant une brique spécifique de cet écosystème.

Des entreprises comme Mobileye mettent en avant l’exigence croissante en matière de qualité des données et des modèles d’interprétation cognitive virtuelle, ainsi que la nécessité d’en assurer la scalabilité à grande échelle.

D’autres, comme Nuro, développent des plateformes complètes intégrées à des écosystèmes de mobilité, notamment en partenariat avec des acteurs tels qu’Uber et Lucid Motors.

L’autonomie n’est pas seulement un défi technologique.

C’est un défi d’écosystème.

Et de plus en plus : un enjeu de confiance.

4. L’humain comme point d’ancrage

Le changement le plus structurant est sans doute ici.

La technologie ne remplace plus l’humain.

Elle apprend à le comprendre.

Les systèmes de surveillance du conducteur, développés notamment par Magna, analysent en temps réel l’attention, la posture et la fatigue.

Les systèmes de détection de présence à bord se généralisent également, capables d’identifier un enfant ou un animal oublié, ou de détecter en temps réel des variations biométriques et physiologiques inhabituelles, dans le respect des exigences de protection des données personnelles, et, en cas de nécessité absolue, de déclencher automatiquement une alerte ou une demande d’intervention des secours.

L’habitacle devient lui-même adaptatif. Température, lumière, sons, ambiance : tout peut être ajusté pour améliorer le confort, la vigilance et l’expérience globale.

Cette convergence dépasse l’automobile pour rejoindre les sphères du bien-être, au sens large, en intégrant des dimensions de santé, de confort et de qualité de vie.

Le véhicule évolue ainsi vers un environnement intelligent capable de comprendre, protéger et accompagner ses occupants.

5. Une industrie fragmentée à l’aube d’une recomposition

L’écosystème de la mobilité s’élargit rapidement : constructeurs, acteurs technologiques, startups, spécialistes de l’IA, robotique, infrastructures.

Mais cette diversité pose une question fondamentale :

est-elle durable ?

Un paradoxe apparaît.

Certains groupes comme BMW, Hyundai ou Honda étaient visibles, dans le cadre de stands ou d’événements dédiés, tandis que beaucoup d’autres étaient absents.

Comme souvent : mieux vaut être là où l’avenir se construit que le découvrir après coup.

Et sur ce plan, certains signaux n’ont pas échappé aux observateurs. L’initiative particulièrement remarquée d’un groupement de constructeurs d’origine chinoise, organisant des démonstrations et essais privés de véhicules non homologués pour les routes américaines en privatisant entièrement le circuit du Las Vegas Motor Speedway, a marqué les esprits.

Ce mouvement, à la fois discret et très visible, continue d’alimenter les discussions — souvent accompagné d’un constat tout aussi frappant : l’absence quasi totale de nombreux constructeurs majeurs des marchés américains, européens ou japonais.

Une juxtaposition qui interroge.

Conclusion : le retour du design centré sur l’humain

Le CES restera toujours une vitrine du possible.

Mais l’édition 2026 révèle une évolution plus profonde : un réalignement entre technologie, économie et usage. Le design centré sur l’humain n’est pas une tendance. C’est un retour à l’essentiel. Un retour au client.

David Rak – Le Nouvel Automobiliste

Iran : un vaste pays sinistré

Cela ne vous aura probablement pas échappé, depuis plusieurs mois, de nombreuses manifestations se font jour en Iran, montrant la colère de la population à l’endroit du régime des mollahs. 46 ans d’oppression et ces deux dernières années essentiellement consacrées à tenter d’anéantir Israël en direct ou via des proxies (Qatar, Houthis, certaines factions syriennes, Hezbollah, ou Hamas) plutôt que de développer l’Iran, ont fini par épuiser la population dont le premier étage de la pyramide de Maslow est largement menacé.

Il est souhaitable de penser que 2026 signerait l’effondrement de ce sinistre régime. La suite ? Un retour du Shah d’Iran (pour ne pas dire Shah persan…), une ligne politique compatible de celle des USA, des relations normalisées avec l’Occident et des liaisons aériennes avec Tel Aviv semblent une hypothèse probable. Mais quid de l’automobile ? Penchons-nous sur le passé avant d’évoquer l’avenir.

L’Iran compte près de 88 millions d’habitants, soit davantage que l’Allemagne. Son marché intérieur est donc très important, mais son économie a fortement souffert : sanctions de 2017, dévaluation de la monnaie (-90 % depuis 2014) et hyperinflation dépassant 40 % par an depuis 2018. Le salaire moyen a par ailleurs dévissé de près de 30% en 10 ans en monnaie constante pour s’établir autour de 300 € de nos jours.

Autrement dit, avec un changement de régime et la fin des sanctions économiques avec l’Occident, l’Iran pourrait représenter un marché aussi important qu’est actuellement celui de la Turquie. Et la présence continue d’une industrie automobile laisse augurer d’une modernisation rapide de l’offre de véhicules particuliers dans le pays.

Alors regardons comment l’Iran en est venu à produire -massivement- des voitures. En l’occurrence, près de 1,6 million par an en 2011, le pic de production (à comparer aux 1,36 millions en France en 2024).

Iran : l’autre pays du Lion

À la croisée de l’Europe et de l’Asie, l’Iran a bâti, au fil des décennies, une industrie à la fois dépendante des partenariats étrangers et attachée à son autonomie grâce à un fort taux d’intégration locale. Remontons un peu le temps.

Les premières automobiles foulent le sol iranien au tournant du XXème siècle. Parmi elles, deux voiturettes Renault importées en 1900, témoins d’un pays qui s’ouvre alors aux innovations occidentales. Pendant plusieurs décennies, l’automobile reste un objet d’importation, réservé à une élite. Il faut attendre les années 1950 pour voir émerger les premiers assemblages locaux : Jeep CJ en 1958 chez Pars Khodro, Land Rover Series dans les années 1960. Mais c’est en 1962 que l’histoire industrielle prend véritablement forme, avec la création d’Iran National, futur Iran Khodro, qui deviendra le géant automobile du pays.

1967 : la Paykan, naissance d’un mythe national

En 1966, Iran National obtient une licence du groupe britannique Rootes pour produire la Hillman Hunter. L’année suivante, la Paykan sort des chaînes. D’abord assemblée à partir de kits CKD, elle devient progressivement un produit entièrement local.

Sous le règne du Shah, la Paykan s’impose comme la voiture du peuple, du taxi de Téhéran à la berline familiale. Sa production atteint jusqu’à 200 000 unités par an, et plus de 2 millions d’exemplaires seront fabriqués jusqu’à son arrêt en 2005. A noter que le groupe Rootes, propriété de Chrysler Europe est absorbé en 1978 par PSA, qui trouve ainsi une présence industrielle en Iran dans la corbeille de la mariée. Et on le verra, ce détail n’en est pas un.

De son côté, l’autre grand industriel automobile iranien, SAIPA produisait dès 1968 la Jihane, Citroën Dyane produite sous licence et ce, jusqu’en 1980. L’entreprise Pars Khodro débute en 1976 l’assemblage de notre Renault 5 nationale, ainsi que d’autres véhicules à l’image du pick-up Nissan/Datsun sous le nom de Zamyad Z24.

À la même époque, quelques modèles américains, à l’image des AMC Rambler, Cadillac Seville, Buick Skylark, ou Chevrolet Nova, sont assemblés en petites séries par Pars Khodro. Mais, vous vous en doutez, à partir de la révolution islamique de 1979, il y aura un tantinet moins d’américaines sur place.

1979–1990 : révolution, repli et survie industrielle

La révolution islamique bouleverse également l’économie iranienne. L’industrie automobile, privée de nombreux partenaires étrangers, se recentre sur ses acquis. La Paykan demeure la colonne vertébrale du marché, tandis que SAIPA poursuit l’assemblage de la Renault 5, introduite en 1976. Ce dernier se tourne vers Kia en 1993 pour produire la Saba et son dérivé tricorps Nasim, une Kia Pride (très étroitement dérivée des Mazda 121 et Ford Festiva) fabriquée localement.

La fin des années 80 est à un relatif apaisement avec certains pays. Et comme on l’a vu, PSA se retrouve impliqué en Iran et noue un nouveau partenariat avec Iran Khodro (IKCO) pour produire sa Peugeot 405 à partir de 1990. C’est un hit et la lionne devient un des piliers du marché.

Restylée et modernisée à plusieurs reprises pour devenir la Peugeot Pars avec un look évoquant la 406 (retrouvez notre sujet sur la version azerbaïdjanaise), la Peugeot 405 est également… « démodernisée » en parallèle ! En effet, la Peugeot 405 ROA est un dérivé existant en berline et pick-up, utilisant une carrosserie (ou une cabine dans le second cas) de 405 sur un châssis de Paykan. Facilement reconnaissable à son assiette rehaussée ou son pont rigide à ressorts à lames, la 405 ROA est aussi une propulsion.

Pour rester chez IKCO, Peugeot y produira également son best-seller, la 206, en 5 portes mais aussi dans une carrosserie 4 portes à coffre, dont le dessin de la malle n’est pas sans évoquer celui de la 607 ! A l’image de la 405, la 206 iranienne connaît un grand succès localement. Cette dernière a même connu une petite carrière dans certains pays d’Europe à l’image de la Roumanie où votre serviteur en avait admiré quelques unes. Enfin, la Peugeot 301 a également eu droit à une éphémère carrière iranienne, interrompue par les sanctions.

Revenons du côté de SAIPA : outre le succès du duo Saba/Nasim, le groupe prend une participation majoritaire dans Pars Khodro. Ce dernier poursuit la fabrication de la R5 de SAIPA puis, au début des années 2000, crée une étrangeté : la Pars Sepand, puis Sepand II et PK. Extérieurement proche d’une Renault 5, elle repose en réalité sur la plateforme de la Kia Pride, et semble digérer tant bien que mal son soubassement avec une carrosserie la faisant ressembler à un mulet !  

Au début des années 2000, Pars poursuit avec le Losange pour assembler des Megane tricorps et surtout, fabrique un dérivé de la Logan : la Renault Tondar 90 (voir notre article), ainsi que la Sandero et son dérivé Stepway. Si vous vous souvenez de notre article sur les 30 ans de la Megane, un étrange Scenic devait faire son apparition en Iran : le Kish Khodro Sinad Veek mais peu d’informations ont filtré. Un important investissement devait avoir lieu entre Pars Khodro et Renault pour une nouvelle usine en 2017, mais vous vous en doutez, tout a été stoppé.

Du côté de SAIPA, au début des années 2000, la Citroën Xantia a été assemblée à partir de kits en provenance de Vesoul et la voiture a même bénéficié d’un inédit restylage en Iran. Enfin, toujours chez les Chevrons, SAIPA a produit une éphémère Citroën C3 de troisième génération à partir de 2017… pour quelques mois à peine, les sanctions signant l’arrêt de mort du modèle. Toujours chez SAIPA, la gamme se renouvelle avec les Saina, Quick et Shahin, développées sur la plateforme X200 héritée de la Pride.

Retour chez IKCO qui, outre les 405 et 206 développe aussi des modèles spécifiques, sur base Peugeot, à l’image de la berline Samand, lancée en 2002. Présentée comme la première voiture “vraiment iranienne”, elle repose sur la plateforme de la Peugeot 405, mais adopte une carrosserie et un intérieur spécifiques.

Même formule en 2012 pour la Runna. Basée sur la Peugeot 206 Sedan, la Runna modernise la formule avec une carrosserie redessinée et des motorisations TU5 ou EF7. Elle sert également de base à la Wallys 719, assemblée en Tunisie par Wallys Car, exemple rare de coopération Sud‑Sud dans l’automobile.

Enfin, la Dena, lancée en 2015 est une berline plus ambitieuse, reposant sur une plateforme dérivée de la Samand. L’IKCO Dena propose un design plus moderne, un intérieur plus soigné et des motorisations EF7 atmosphériques ou turbo, incarnant le modèle haut de gamme d’Iran Khodro.

L’automobile iranienne post-sanctions

L’accord nucléaire de 2015, aussi naïf soit-il, ouvre une période d’euphorie pour l’automobile en Iran : la production atteint 1,5 million de véhicules en 2017, PSA et Renault signent des accords majeurs, et l’Iran semble prêt à entrer dans une nouvelle ère industrielle, comme on l’a vu avec l’arrivée de la Citroën C3 ou de l’usine que Renault prévoyait de construire. Mais en 2018, les États‑Unis rétablissent les sanctions. PSA et Renault quittent le pays du jour au lendemain. La production s’effondre, passant sous le million d’unités. Les constructeurs publics accumulent des pertes colossales, jusqu’à 3,7 millions de dollars par jour en 2023.

Après le départ forcé de ses partenaires européens, l’Iran s’est tourné massivement vers les constructeurs chinois. Leur présence est désormais dominante. Chery, Dongfeng, Brilliance, BYD ou encore Geely se sont imposés comme les nouveaux piliers du marché, souvent grâce à des accords de troc permettant de contourner les restrictions financières.

Ainsi, Pars Khodro remplace la plupart de ses Renault par des modèles issus de Brilliance, à l’image des Brilliance H230, Brilliance H320 / H330 ou Brilliance Cross, tandis que SAIPA modernise tant bien que mal sa base de Kia Pride pour donner naissance aux Quick R, Tiba et Saina. De son côté IKCO fait cohabiter des modèles originaux avec d’autres issus de PSA et de marque chinoise (Changan). On trouve chez Modiran Khodro les SUV et berlines Chery (Tiggo, Arrizo), des modèles JAC (S3, J7, versions électriques émergentes) chez Kerman Motor, les Haima S5, 8S ou 7X produits par IKCO.

En parallèle, le second pilier (il n’y en aura que deux, contrairement à l’islam…) est constitué de modèles historiques nationaux qui perdurent grâce à l’intégration locale, rejoints par des modèles nationaux modernes (souvent sur base PSA).

Chez IKCO, on trouve :

• La Samand et ses dérivés (Soren, Dena), fondés sur une plateforme issue de la Peugeot 405, robuste mais technologiquement datée ;
• La Runna et la 206/207i iranisées, survivances de l’ère PSA, adaptées pour une production largement localisée ;
• Plus récemment, l’IKCO Tara, tentative de modernisation reposant sur une ancienne architecture de Peugeot 301 profondément modifiée
• Enfin, l’ICKO Reera, un crossover sur une base technique extrapolée de PSA (a priori, celle du premier 2008)

Du côté SAIPA, il y a, les Tiba, Saina et Quick, héritiers lointains de la Kia Pride, ainsi que la Shahin, présentée comme un modèle de transition vers plus de modernité.

De nos jours, on observe que le marché a plongé sous le million d’unités avec 992 102 voitures vendues en 2024, soit 500 000 de moins qu’en 2017, dernière année pleine avant les sanctions. De quoi susciter un vrai besoin une fois l’économie remise sur pieds et les mollah, partis retrouver leurs 72 vierges.

D’ailleurs, en 2025, face au mécontentement populaire, le gouvernement assouplit finalement les importations de voitures étrangères, signe d’un marché en quête de renouveau.

Aujourd’hui encore, malgré les sanctions et les difficultés, l’Iran demeure l’un des rares pays du Moyen‑Orient à posséder une industrie automobile complète, capable de concevoir, produire et exporter ses propres modèles. Une singularité qui mérite d’être mise en avant dans la mesure où l’Iran pourrait connaître un renouveau cette année.

Et si l’Iran devenait une puissance automobile majeure au Moyen-Orient ?

On l’a vu en introduction, l’Iran est un vaste marché intérieur fort d’une population importante, capable d’absorber plus de 1,5 millions de voitures annuellement hors crise, doté d’un savoir-faire automobile, d’une industrie solidement implantée et d’une offre en cruel manque de renouvellement.

Un Iran post-mollahs et post-sanctions pourrait ouvrir la porte à un renouveau de l’industrie automobile locale, ainsi que des perspectives d’exportations. Dès lors, qui seraient les gagnants d’une ouverture du marché ?

Un retour de Renault et/ou de Stellantis sur place ? Si leur retrait forcé a laissé un goût amer, les relations historiques qu’ils ont entretenues avec IKCO, SAIPA et Pars Khodro pourraient constituer un point de départ évident. D’autant plus que Renault dispose déjà d’une gamme « prête à l’emploi » pour l’Iran avec les Kardian, Duster ou Logan.

Une poussée des chinois ? On a vu que Brilliance et d’autres avaient déjà comblé une partie du vide laissé par le départ des français. Et on sait à quel point les industriels chinois ont soif d’exportation : on peut aisément penser que de nombreux CKD pourraient fleurir rapidement en Iran.

Enfin, le coût de la main d’œuvre, combiné au savoir-faire industriel pourrait faire de l’Iran un nouveau hub d’exportation vers divers marchés régionaux, renforçant l’attractivité du pays aux yeux des industriels étrangers. Affaire à suivre.

En attendant, n’hésitez pas à consulter cet original article de BestSellingCars : voyage en Iran en Peugeot Pars. A retrouver à ce lien.

Sources : Grokipedia, Wikipedia, BestSellingCars, ARonline.

Honda Prelude 1G : le meilleur des deux mondes

Lancée en 1978, cette première génération de Prélude était la synthèse de l’économique Civic et de la familiale et confortable Accord. Propulsée par le moteur de 80 ch de l’Accord tout en étant plus légère d’une centaine de kilos, elle était une proposition plus abordable de la catégorie ‘Grand Tourisme’ souvent représentée par des marques plus prestigieuses.

Avec ses suspensions indépendantes, la clientèle moyenne pouvait ainsi s’offrir une voiture plus désirable et plus technologique que les nombreuses berlines fonctionnelles contemporaines. Plaisante, la première Prelude a su séduire aussi par son faible appétit à la station après le premier choc pétrolier survenu cinq ans plus tôt.

Rare dans nos contrées, cet exemplaire présent à Rétromobile n’en respire pas moins les années 70 avec sa teinte orange à l’intérieur comme à l’extérieur si typique de cette décennie.

Honda Prelude 2G : entrée remarquée dans les eighties

Avec ses atouts économiques et pragmatiques dans son coffre, la Prelude a opéré sa mue vers une seconde génération plus aérodynamique en 1982. Dictés par la carrosserie effilée, les phares sont devenus escamotables, bien encrés dans la mode des années 1980-90 prisée aussi bien par les marques populaires que luxueuses.

En plus d’un affinement de sa silhouette et d’une mécanique plus démonstrative, cette Prelude a entamé une recherche vers davantage de sécurité avec ses freins dotés d’un système d’antiblocage de roue ALB, là où la concurrence privilégiait encore les vétustes freins à tambours.

Honda Prelude 3G : de la nouveauté au tournant

De coupé GT paisible, la Prelude s’est rapidement fait connaître pour ses nouvelles aptitudes dans les virages. Commercialisée

en 1987, ce nouveau modèle s’est encore affiné, et a affûté drastiquement son train arrière pour introduire son système 4WS qui fait braquer les roues arrières légèrement pour une meilleure stabilité dans les virages.

Sa gamme de moteur restait de puissance relativement modeste en grimpant au maximum à 143 ch. Les compactes GTi semblaient donc faire jeu égal… jusqu’au premier virage où cette Prelude pouvait se révéler par son agilité. Une agilité aussi bienvenue en ville après s’être agrandie d’une trentaine de centimètres par rapport à la 2G pour accroître son confort.

Ce modèle sobrement gris présent sur le stand n’a pour extravagance que le bandeau de feux arrière évoquant la NSX, et le sigle 4WS. Le calme avant la tempête ?

Honda Prelude 4G/5G : virage stylistique

Après des virages habilement négociés avec son 4WS, ce sont ses propres courbes que la Prelude a revu avec plus de douceur pour s’inscrire dans la nouvelle tendance « Biodesign » de l’avant 2000. La 4G de 1991 a donc adopté une ligne totalement inédite depuis 1982, et s’est affirmée aussi bien avec ses phares avant acérés que son système 4WS nouvellement doté d’une gestion électronique. Et pour faire face à la montée en puissance des GTi en Europe, cette nouvelle génération a aussi adopté le célèbre VTEC avec son arbre à cames à calage variable des soupapes culminant à 187 ch. Cela en fait un moteur résolument en accord avec la ligne suggestive de ce coupé.

Mais au bout de près de vingt ans de design anguleux, une partie de la clientèle a déserté ce changement de cap stylistique. Honda a donc corrigé sa trajectoire avec la 5G dès 1997 qui reprend les codes habituels des anciennes versions avec des phares plus volumineux évoquant l’ancien mécanisme escamotable. Si sa mécanique et son châssis n’ont pas changés pas, ses proportions ont évoluées en prenant encore une dizaine de centimètres par rapport à la 4G pour maximiser le confort.

Malgré tout, l’intérêt envers cette gamme a continué à décroître, et la 5G a pris la sortie vers les stands en 2001, laissant ainsi la voie à la plus compacte et sportive Integra, ou à l’Accord Coupé plus cossue.

Honda Prelude 6G : la Triforce de chez Honda

Mais l’Integra et l’Accord sous leur variante Coupé, comme tant d’autres, ont finies par disparaître. Faute de modèle ludique, la Civic Type R a donc eu pendant longtemps la mission de séduire les passionnés du motoriste japonais. Pendant près de vingt-cinq ans donc, jusqu’en fin d’année 2025 où la toute nouvelle génération de Prelude a été présentée ,puis testée sur Le Nouvel Automobiliste.

Ce nouveau coupé renoue avec ses origines sur trois points majeurs. On retrouve le compromis sobriété/plaisir de conduire initié par la 1G avec son unique et économe moteur hybride, et non un VTEC, qui anime le châssis sportif de la Type R. En plus d’un compromis malin, le confort reste présent avec son gabarit similaire à la 5G et s’offre pour la première fois un hayon facilitant l’accès au coffre. Autre nouveauté bénéficiant au confort, le bouton S+Shift qui joue sur la sensibilité du moteur. Pour une conduite dynamique, ce mode simulera les changements de vitesse et procurera des accélérations plus franche, et inversement si l’on veut plus de douceur.

Malgré une porte d’entrée assez difficile à franchir, – près de 50 000 € sans options – cette nouvelle Prelude semble reprendre habilement une trajectoire astucieusement initiée par la 1G, et habilement améliorée au fil des générations. Saura-t-telle maintenir le cap en l’absence du VTEC et du système 4WS ?

Texte et dessins : Pernel Nicolas
Photos: Honda et Pernel Nicolas

Plus que jamais, le rêve transcende les générations

Rétromobile existe depuis des décennies, et pose chaque année la barre de plus en plus haut en termes d’animations et de qualité d’exposants, et cette édition anniversaire n’a pas dérogé à la règle, comme en témoigne l’affluence record de cette semaine de festivités.

Il est agréable de remarquer chaque année un rajeunissement global de l’âge moyen des visiteurs, en constatant que même en dehors du salon annexe, un grand nombre d’adolescents et de jeunes adultes arpentaient les allées du Hall 7 et appréciaient ce qu’ils y voyaient, sans compter celles et ceux qui ont pu s’exprimer sur la scène live, notamment à l’occasion d’un temps d’échange sur les jeunes dans l’automobile, animé par Mylène Dorange ! Passion qui sent la naphtaline, vous dites ?

Clubs et véhicules à moins de 30 000€, toujours debout !

Rétromobile nous en met plein les yeux dans les étages supérieurs des grands halls ou au sein du salon annexe Ultimate Supercar Garage, mais ne nous y trompons pas, les clubs, même s’ils semblent être moins présents que certaines années précédentes, font encore de la résistance, et la moitié du hall 4 était dédiée aux véhicules à moins de 30 000€ (Nous leur avons consacré un article dédié ici même). L’ambiance du premier étage, moins exclusive et plus populaire, n’était pas pour déplaire aux habitués de longue date et aux nostalgique du Rétromobile d’antan.

Rétromobile 2026 : les constructeurs au rendez-vous !

Que ce soit du côté de Rétromobile, avec entre autres Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Porsche, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Renault, Alpine, Honda, Skoda, Mazda, Volkswagen, Ducati, Kawasaki ou de celui de l’Ultimate Supercar Garage, qui accueillait notamment Ferrari, Aston Martin, Bugatti, Lamborghini Pagani, Lotus ou encore Bertone, les constructeurs, grands public ou plus niches, étaient nombreux sur les deux salons, parfois avec plusieurs stands.

L’attrait des marques pour leur patrimoine et leur présence à Rétromobile semble se confirmer d’année en année, au point d’entendre de la part de certains un parallèle discret avec le Salon de l’Auto. Rétromobile devient résolument « The place to be » et permet aux constructeurs de renouer avec leur passé, pour le plus grand plaisir du public.

Des stands automobilia de qualité et pour toutes les bourses !

Répartis sur les trois niveaux du hall 7 mais également dans le hall 4 à l’exposition Ultimate Supercar Garage, les stands d’automobilia ont comme toujours offert de superbes mises en scène, tantôt dignes d’une caverne d’Ali Baba, tantôt rappelant des expositions dignes d’un musée. Mais ne vous fourvoyez pas, ce n’est pas parce qu’un stand présente de belles choses qu’elles sont inaccessibles ! Bien entendu, tout n’était pas abordable, mais il était tout de même largement possible de ramener un beau souvenir de cette cinquantième édition du salon Rétromobile.

Des changements dans les ventes aux enchères parisiennes !

Gooding Christie’s qui récupère la vente officielle du salon, Artcurial qui déménage au Peninsula, Bonhams au Polo club de Paris, RM Sotheby’s qui reste au Louvre, Broad Arrow qui arrive à Paris pour la première année et installe une partie de son exposition au stade Roland Garros, Gros & Delettrez qui s’associe à Arts & Cars pour proposer un beau catalogue d’automobilia, ce n’était pas les nouveautés qui manquaient !

Encore une fois, les expositions des différentes maisons nous ont offert de superbes cadres pour des sélections de lots variés et en majorité qualitatifs, permettant de célébrer l’automobile de collection même au delà de la Porte de Versailles.

En ce qui concerne les résultats, en termes d’automobiles, les gros lots se sont globalement vendus, à l’instar de la Mercedes 300 SL « Sortie de grange » présentée par Artcurial et partie à plus de 4,4 millions d’Euros, qui bat le record de vente pour une version à carrosserie non aluminium, ou la Ferrari 288 GTO de Gooding Christie’s qui a pulvérisé le record de vente du modèle au delà de 9 millions d’Euros.

Certaines maisons s’en sortent mieux que d’autres en termes de pourcentages de lots vendus, comme Bonhams, qui affiche un taux de vente d’environ 85%. La vente officielle de Gooding Christie’s, elle, rapporte plus de 50 Millions d’euros avec un taux de vente de 80%. Du côté de l’automobilia, Gros & Delettrez avec Arts & Cars ont écoulé la quasi totalité de leurs lots, un succès pour une première collaboration !
La palme de la vente la plus fructueuse en revanche revient, comme souvent, à RM Sotheby’s, qui totalise plus de 81 millions d’Euros de lots vendus, frais compris.

Une galerie des artistes toujours plus variée !

On ne parle pas assez des artistes exposant durant le salon, alors que déambuler dans les allées emplies de sculptures, tableaux et autres supports plus ou moins atypiques servant l’imagerie mécanique fait partie intégrante des plaisirs de Rétromobile !

La sélection, juste et exigeante, se ressent dans la variété et la qualité des artistes, puisqu’il devient de plus en plus difficile de trouver deux stands qui se ressemblent. Peintures, sculptures, illustrations imprimées en risographie, assemblages d’éléments, soudure, modelage, travail du bois ou d’autres matériaux, photographie, techniques mixtes : on ne sait plus où donner de la tête, et on se perd bien volontiers entre les allées colorées !

Les « gros » stands de Rétromobile : jamais décevants !

Que dire des étages 2 et 3 du hall 7… Chaque année, les grands marchands, marques et sociétés d’événementiel sortent le grand jeu, alors pour une 50ème édition, il fallait taper fort ! C’est pour cela que nous retrouvons ce qui est probablement la Ferrari 330 P4 la plus authentique, accompagnée de non moins prestigieuses autres Ferrari de course sur le stand Richard Mille, une incroyable Ferrari 275P au palmarès fourni accompagnée de modèles emblématiques de la marque au cavallino sur le stand Girardo, ou encore une Bugatti Type 35 détentrice du record de montée du mont Ventoux 1928 sur le stand Chopard.

Les stands comme ceux de RM Sotheby’s, Fiskens, Kidston, Lukas Huni x Niki Hasler, Axel Schuette ou Joe Macari, pour ne citer qu’eux, présentaient également des exemplaires splendides et plutôt variés, triés sur le volet, avec notamment trois Talbot Lago Grand Sports carrossées par Figoni & Falaschi, Saoutchik et Antem, ou (oui, encore des Ferrari, il faut dire qu’elles étaient plutôt bien représentées cette année) quelques très belles Ferrari 250 (SWB, GT Lusso, GT Coupé Boano notamment), et celle qui a du rafler le prix du public en termes de présence sur les réseaux sociaux : une 365 GTB/4 dans une rare teinte Viola Dino Metallizzato.

Des guest stars à succès !

Bien entendu et comme annoncé sur l’affiche, Rétromobile nous promettait de réunir les 7 BMW Artcars ayant couru aux 24h du Mans, et la promesse a été tenue ! Calder, Stella, Koons Lichteinstein, Warhol, Holzer, Mehretu, toutes trônaient au deuxième étage du salon, réunion rare offrant au public de la Porte de Versailles une vision dont il n’aura peut être plus jamais l’occasion d’être témoin.

A l’étage du dessous, une autre célébrité était présente, et ce n’est nulle autre que le fameux Autorail Bugatti, qui a traversé une partie du pays dans un convoi exceptionnel depuis le Musée Schlumpf spécialement pour le cinquantenaire de Rétromobile !

Légèrement à l’abri des regards, mais l’un de nos coups de cœur du salon, cette Alfa Romeo 8C 2900B de 1938, gagnante du trophée « Best of the Best Award 2025 » du Peninsula Classics était confidentiellement exposée au fond du hall, sous un très beau lustre de cristal parfaitement adapté à l’élégance de cette voiture.

Pour clore ce cinquantenaire, Rétromobile arrivera donc à New York en novembre 2026. Pour le moment, nous espérons que malgré les quelques désagréments logistiques mis en avant par certains visiteurs (difficultés en termes de parkings, foule ou organisation), vous avez pu passer un bon moment sur place ou à la lecture de notre article.

Texte et photos : Célia Huart pour Le Nouvel Automobiliste

Un moteur rotatif ?

Petit rappel sur cette mécanique si vous la découvrez, qui est aussi nommé « moteur Wankel » en référence à son premier créateur allemand Félix Wankel en 1924. Ce moteur remplace le piston par un rotor qui centralise les quatre temps de fonctionnement. Cette configuration permet une réduction drastique de pièces en mouvement, et est aussi profitable à un gain de poids et à une compacité accrue, propice à l’efficience.

A la recherche de cette efficience après la Seconde Guerre Mondiale, le constructeur NSU a rapidement opté pour cette motorisation aussi bien sur ses automobiles que ses motos. De notre côté du Rhin, Citroën a tenté l’expérience avec sa GS birotor et sa M35. Mais bien qu’efficient et assez puissant, ce moteur souffrait aussi d’un important défaut de fiabilité et de fortes consommations en carburant et en huile. Cela a causé en partie la disparition de NSU avec sa Ro80, et l’abandon de Citroën qui s’est vu obligé de donner une CX à toute sa clientèle qui a rapporté sa voiture birotor sous garantie.

Toutefois, un irréductible constructeur japonais, travaillant dès 1968 sur ce moteur, ne s’est pas laissé surprendre par les déboires d’un moteur qui s’est malgré tout retrouvé sur la première marche du podium en 1991.

1967 : Mazda à la conquête du monde…

C’est à la fin des années soixante que la marque japonaise propose son premier modèle rotatif : la Cosmo Sport 110s, signifiant en grec « ordre de l’univers ou du monde » (κόσμος). Son design aérodynamique, semblant mêler l’excellence d’un katana façonné à la main et la douceur d’une goutte d’eau, est associé à un birotor de 982 cm3 qui produit 110 chevaux permettant d’atteindre 185km/h, voir 200km/h pour les dernières itérations. Soit aussi rapide qu’une Alfa Roméo 1750 GT de plus grosse cylindrée.

Rapide, la Cosmo était aussi sécurisante pour ses occupants. En plus d’une quatrième place obtenue lors du “Marathon de la Route” en 1968, une course d’endurance de quatre-vingt quatre heures sur le Nürburgring, elle a surtout décroché le prix de la sécurité grâce à sa robustesse qui à protégé son pilote Yoshimi Katayama lors d’un gros accident.

Pour les réfractaires à son design original et futuriste, Mazda a sorti en 1969 la « lumineuse » Luce 130R, capable des mêmes performance que la Cosmo. Dessinée par Giorgetto Giugiaro, la Luce s’inscrit dans les tendances européennes de l’époque avec un design latin plus conventionnel mais tout aussi élégant.

… des « Touge »…

Mais ces élégants coupés sont restés confidentiels de part leur faible diffusion. En effet, Mazda est surtout connu à l’international avec sa gamme RX-7 toujours équipé du birotor. A l’inverse de ses prédécesseures faites mains, cette famille était davantage accessible à une clientèle plus large. Cette lignée a démarré avec la Savanna FB de première génération en 1978. Elle était capable d’atteindre 200km/h grâce à une aérodynamique perfectionnée permise grâce à ses phares escamotables.

Mais ses remplaçantes des années 1980-90 plus rapides et puissantes, les FC et FD, sont davantage populaires grâce à leur présence massive dans la culture populaire, notamment dans le manga Initial D dans lequel elles sont pilotées par les frères Takahashi qui remportent un grand nombre de courses « Touge » (des courses souvent illégales à la fin du XXème siècle sur des routes de montagne ouvertes) sous le blason du team des Redsuns d’Akagi puis de la Project D.

Dans le reste du monde, on retrouvait aussi ces modèles dans la saga Etats-Uniennes Fast and Furious, et dans des jeux-vidéos tels que Gran Turismo ou Need for Speed.

…et de l’épreuve la plus exigeante du globe

Tous ces effort émis pendant près de trois décennies pour perfectionner cette mécanique rotative n’ont ainsi pas été vain. En effet, Mazda a remporté en 1991 les 24h du Mans avec sa 787B. Là où les Européens ont rapidement abandonnés face à un développement aussi coûteux qu’exigeant, la marque d’Hiroshima a su démontrer l’intérêt de l’architecture Wankel, qui s’est paradoxalement révélée plus fiable que ses concurrentes dont près de la moitié a abandonné faute de fiabilité.

En plus d’un exploit mécanique, cette victoire a aussi fait la fierté du Japon en étant la première marque nipponne a remporter l’épreuve Sarthoise.

Cela a permis à Mazda de continuer son aventure rotative par le biais de la RX-8 de 2003 à 2012, puis récemment du modèle hybride rechargeable MX-30 R-EV avec son usage inédit de générateur pour recharger la batterie

Promis à une disparition prématurée en Europe, le moteur rotatif n’aura cessé de se perfectionner au Japon. Et Mazda ne semble pas oublier sa communauté de passionnés avec l’Iconic SP promettant le retour d’un coupé sportif animé animé lui aussi par un rotatif hybride.

Texte, photos et dessins: Nicolas Pernel

Majorette Collection, c’est dans la boîte !

Les nostalgiques de la gamme Deluxe des années 1990 peuvent se réjouir : Majorette a renoué avec la voiture de collection. Oubliées les boîtes en demi-œuf et les ouvrants : la gamme se présente sous une boîte cristal avec des modèles au 1/64e sans ouvrant, le tout vendu sous blister. La particularité de cette gamme est de proposer des modèles qui fêtent leur dizaine d’années, et chacune des 3 vagues de sorties propose un modèle de chaque décennie.

Gamme Collection, vague 1

• 1955 Chevrolet Bel Air (Bleue)
• 1965 Shelby GT350 (Blanche & Bleue)
• 1975 Porsche 930 Turbo (Grise)
• 1985 Chevrolet Camaro (Bleue)
• 1995 Honda NSX-R GT (Rouge)
• 2005 Chevrolet Corvette C6R (Jaune)

Gamme Collection, vague 2

• 1955 Porsche 550 Spyder (Grise)
• 1965 Ford GT40 Mk1 (Rouge)
• 1975 BMW 3.0 CSL (Blanche)
• 1985 Chevrolet Camaro (Rouge)
• 1995 Honda NSX-R GT (Jaune)
• 2005 Chevrolet Corvette C6R (Blanche)

Gamme Collection, vague 3

• 1955 Chevrolet Bel Air (Rouge)
• 1965 Shelby GT350 (Noire)
• 1975 Porsche 930 Turbo (Verte)
• 1985 Toyota Hilux SR5 Pickup (Noir)
• 1995 Toyota Supra (Blanche)
• 2005 Bugatti Veyron 16.4 Supersport (Orange)

Les modèles européens sont minoritaires pour cette année, le public recherché n’est peut-être pas à trouver ici ! On peut regretter le format unique du blister, avec la boîte centrée sur le carton, c’est moins pratique pour le rangement. Espérons que l’avenir nous réserve juste la boîte plastique et une sur-boîte en carton qui colle mieux au format collectionneur. Mais réjouissons-nous de cette gamme, proposée au prix raisonnable de 10 € environ, soit un prix proche de la gamme Hot Wheels Premium en Europe, qui ne propose pas de boîte de collection.

Majorette Ride Now, nouvelle gamme d’accès

Au revoir la gamme Street Cars, bonjour Ride Now. Majorette se repositionne pour concurrencer les marques premier prix. Cette gamme n’est pas proposée au rabais, car à 1,99 € prix conseillé, c’est le prix de la gamme Street Cars il y a quelques années. Mais l’augmentation des coûts de matière première est passée par là ! Pour parvenir à contenir ce prix, cette gamme est en moyenne 10 % plus petite, évite les pièces rapportées (comme les phares) et supprime les suspensions ! Parmi les 18 modèles proposés (la majorité des modèles sont inédits), certains sont des moules retravaillés (comme le Renault Master) et certaines nouvelles références sont intéressantes, comme le concept VW Buggy. Voici la liste des modèles proposés pour 2025 :

• Airbus H130
• Audi RS 6 Avant
• BMW M3 Touring Blanc
• BMW M3 Touring Noir
• Chevrolet C10 Bleu
• Chevrolet C10 Rouge
• Deutz-Fahr 6150.4
• Dodge Charger Police
• Dodge Charger Kaki
• Ford Puma ST
• Iveco Eurocargo – Camion poubelle
• Iveco Eurocargo – Camion-citerne
• Nissan Vision Gran Turismo Rouge
• Renault Master Ambulance
• Renault Master Bleu
• Toyota Yaris GR
• Volkswagen ID.Buggy
• Volvo SD160b

Majorette, l’univers automobile

Bien que les deux nouvelles gammes auraient pu monopoliser l’actualité de Majorette, ce n’est pas du tout le cas. Le cœur de la gamme Majorette évolue, avec des nouveautés très intéressantes que vous découvrirez dans les listings ci-dessous. Ici, les appellations des gammes déjà connues sont globalement maintenues. Mais beaucoup de choses changent, comme la disparition de la carte de collection de la gamme Showroom ou la réduction drastique de l’utilisation de boîtes en métal pour les gammes De Luxe. Une recherche a été faite pour optimiser l’usage du plastique des blisters, ainsi que l’apparition d’une languette à l’arrière des voitures pour faciliter l’ouverture.

Majorette Showroom

Majorette présente de jolies nouveautés cette année, avec des sorties prévues tous les trimestres.

• Alpine A110 R (Blanche)
• Alpine A110 R (Bleue)
• Aston Martin Vantage GT8
• Audi Q4 E-Tron
• BMW M3
• Bugatti Chiron Pur Sport (Chase Car)
• Chevrolet Corvette Stingray
• Dacia Duster
• Dodge Challenger SRT Demon
• Ford Bronco
• Ford F-150 Raptor (Chase Car)
• Ford Mustang Dark Horse
• Honda Civic Type R
• Jeep Wrangler 4xe (Version ouverte)
• Jeep Wrangler 4xe (Version fermée)
• Lamborghini Huracán Avio
• Lamborghini Urus (Chase Car)
• Land Rover Defender 90
• McLaren Senna (Verte)
• Mercedes-AMG A 35 4matic
• Mercedes-Benz E-Class All Terrain
• Nissan Fairlady Z
• Nissan GT-R Nismo GT3 (Chase Car)
• Renault 5 e-Tech Electric
• Rimac Nevera
• Toyota Tacoma TRD Pro
• Volkswagen ID. Buzz (Jaune)
• Volvo EX90

Avec en vedette; la Renault 5 e-Tech Electric:

Majorette Showroom Deluxe

Dérivée de la gamme Majorette Showroom, la gamme Majorette Showroom Deluxe se distingue par une boîte en carton glissée sous la voiture, et des finitions peinture plus poussées. La gamme est également bien plus restreinte :

• Bugatti Chiron Pur Sport
• Chevrolet Corvette
• GMC Hummer EV
• Ford Mustang Dark Horse
• Lamborghini Sián FKP 37
• Toyota Tacoma TRD Pro

Majorette x Mercedes-Benz AMG

C’était la grande surprise de cette année : le partenariat avec Mercedes-AMG et Majorette qui propose 4 sous-gammes. Saluons la qualité de reproductions des trois nouveaux moules CLE, GLC et GT, très fidèles, qui peut presque rendre la Mercedes-Benz Classe A grossière à leur côté. Majorette a fait ici un très beau travail.

Mercedes-Benz Premium

• Mercedes-AMG GT 63 (Blanche)
• Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance (Verte)
• Mercedes-AMG CLE 53 (Rouge)
• Mercedes-AMG SL 63 (Bleue)
• Mercedes-AMG G 63 (Grise)
• Mercedes-AMG A 35 (Noire)

Mercedes-Benz Deluxe

• Mercedes-AMG GT 63 (Grise)
• Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance (Bleue)
• Mercedes-AMG CLE 53 (Orange)
• Mercedes-AMG SL 63 (Blanche)
• Mercedes-AMG A 35 (Verte)

Mercedes-Benz Deluxe Trailer

• Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance (Grise) + CLE 53 (Grise)
• Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance (Turquoise) + A 35 (Turquoise)
• Mercedes-AMG G 63 (Verte) + GT 63 (Verte)

Mercedes-Benz Giftpack

• Mercedes-AMG A 35 (Noire)
• Mercedes-AMG CLE 53 (Jaune)
• Mercedes-AMG GT 63 (Blanche)
• Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance (Orange)
• Mercedes-AMG SL 63 (Bleue)

Nous n’évoquerons pas les gammes Porsche et Volkswagen qui n’évoluent pas, en dehors de la présentation de leur blister.

Majorette x JDM Series

Une année et puis s’en va. La série Japan Series introduite en 2024 change de nom, pour adopter le nom JDM Legends, plus connu des fans automobiles (JDM signifie Japan Domestic Market ou Marché Domestique Japonais). Deux nouveaux moules font leur apparition : la Honda S2000 et l’Isuzu NPR. Ce dernier crée une nouvelle catégorie à lui seul : la JDM Legends Tuning Transporter. Les autres modèles de la gamme changent de teinte, et il y a toujours 2 modèles rares à rechercher : la Honda Civic Blanche pour la gamme JDM Legends et la Nissan Cefiro Verte dans la gamme JDM Legends Deluxe.

JDM Legends Anime Giftpack

• Mitsubishi Lancer Evolution 9
• Toyota Supra JZA80
• Nissan Skyline GT-R (R34)
• Nissan Cefiro (A31)
• Honda Civic Type R EK9

JDM Legends

• Toyota Supra JZA80
• Toyota Century
• Nissan Skyline GT-R (R34)
• Mitsubishi Lancer Evolution 9
• Nissan Silvia (S15) Spec R Aero
• Honda S2000
• Honda Civic Type R EK9 (Véhicule Rare)

JDM Legends Deluxe Cars

• Nissan Cefiro (A31)
• Honda Civic Type R EK9
• Nissan Skyline GT-R (R34)
• Toyota Supra JZA80
• Honda S2000
• Nissan Fairlady Z
• Nissan Silvia (S15) Spec R Aero (Véhicule rare)

JDM Legends Tuning Garage + 1 Véhicule

• Tuning Garage

JDM Legends Tuning Transporter

• Isuzu NPR + Honda S2000
• Isuzu NPR + Nissan Silvia (S15) Spec R Aero
• Isuzu NPR + Toyota Supra JZA80

Majorette, Advent Calendar

Après un premier essai réussi en 2023, renouvelé en 2024, le calendrier de la marque évolue pour la 3e année, avec un mixte de la nouvelle gamme Ride Now et de la gamme Showroom. 8 véhicules sont proposés sur les 24 cases, le reste des cases seront des accessoires dont certains se clipsent sur les voitures.

• Airbus H130
• Audi RS6 Avant
• BMW M3 Touring
• Dodge Charger
• Ford Bronco Wildtrak
• Nissan Fairlady Z
• Volvo V90
• Volkswagen Golf GTI

Majorette, des Giftpacks en nombre

Déjà présents dans les gammes précitées, certains Giftpacks peuvent représenter des collections inédites. Certains sont reconduits avec la nouvelle identité, d’autres seront inédits à certains marchés. Majorette n’avait pas tout présenté lors du Spielwarenmesse 2025 que vous voyez à travers nos clichés.

• Black Edition
• Castheads (disponible en blister)
• Class (Disponible en blister sauf ID. Buzz)
• Lamborghini
• Porsche (disponible en blister)
• Rescue World (disponible en blister)
• Toyota Racing
• Volkswagen (disponible en blister)
• Volvo Construction (disponible en blister)

D’autres Giftpacks peuvent être disponibles dans certains pays, telle la gamme Dacia pour la Roumanie.

Majorette, Station-Service

Presque à contre-courant de la tendance électrique, Majorette ose proposer une station-service complète : boutique, station de lavage, station de recharge électrique et, ô surprise, une station « essence ». Deux modèles sont proposés : Station Aral pour le marché allemand, et Station BP pour l’international. Les deux boîtes sont proposées avec un Iveco Eurocargo aux couleurs de la société.

Vous avez dû l’apercevoir, une déclinaison « Carrefour » a été proposée avec l’Audi RS6 Avant.

Vintage, place à la nostalgie

Pas de changement de nom pour la gamme Vintage mais l’application de la nouvelle charte de présentation. Peu de nouveautés cette année, mais citons déjà l’intégration des rééditions de 2024 de la collection 60 ans : Citroën DS, Mercedes-Benz 450 SL, la Volvo 240 GL Estate ou la Datsun 260 Z. La Suzuki Carry rejoint également cette gamme, après son apparition dans la gamme Japan Legends.

Réjouissons-nous enfin de 2 nouveaux modèles : la Shelby Cobra et la BMW M3 E30. Certains autres modèles adoptent de nouvelles teintes.

• Fiat 500 D
• Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II
• Porsche 934 RS R
• Renault Clio 16s
• DS 21
• Volvo 240 GL Estate
• Datsun 260Z
• Chevrolet Corvette 1990 ZR-1
• Suzuki Carry
• Mercedes-Benz 450 SEL
• Dodge Charger R/T
• Shelby Cobra
• Lamborghini Countach LP400
• Citroën HY
• Jaguar E-Type
• BMW M3 E30
• Citroën 2CV
• Ford Escort RS 1800
• Toyota 2000 GT

Majorette Racing, toujours dans la course !

Nous avions la gamme Racing Cars, nous avons désormais la gamme Racing. La recette ne change pas, la majorité des moules sont repris de la gamme.

• Alpine A110 R
• Nissan Z
• Jeep Wrangler 4xe
• Renault Mégane R.S.
• Alfa Romeo Tonale
• Chevrolet Corvette 1990 ZR-1
• Bugatti Chiron Pur Sport
• Ford Bronco Wildtrak
• Isuzu D-Max Spark
• Lamborghini Countach LP400
• Volkswagen ID. Buzz Cargo
• Ford F-150 Raptor
• Toyota Tacoma
• McLaren Senna
• Fiat 500 Icon
• Dodge Challenger SRT Hellcat
• MAN TGX
• BMW M3
• Shelby Cobra
• Ford Mustang Dark Horse

Regrettons que la réédition de la Formule 1 BRM n’ait pas poursuivi sa (rail)route en 2025.

Majorette Limited Edition, place au Graffiti

C’est devenu une habitude, Majorette sort une nouvelle édition de la collection Limited Edition, sous le signe du Graffiti ! Plusieurs formats sont disponibles ou l’ont été, car dépêchez-vous, la collection Limited Edition arrive déjà en magasin!

Graffiti 5 Pieces Giftpack

• Nissan Fairlady Z 400
• DS7 E-Tense
• Dodge Challenger SRT Demon
• Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II
• Alfa Romeo Tonale

Graffiti 9+4 Giftpack

• Ford Bronco Wildtrak
• Mitsubishi Lancer Evolution 9
• Renault Mégane R.S.
• Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II
• + 9 modèles classiques :
  • Honda E
  • Ford GT
  • Citroën C3
  • Lamborghini Aventador
  • Alfa Romeo 4C Spider
  • Porsche 918 Spyder
  • Chevrolet Camaro
  • Audi A1 Sportback
  • Jeep Wrangler

Graffiti Premium Cars

• Dodge Challenger SRT Demon
• Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II
• Toyota GR Supra
• Alfa Romeo Tonale
• Renault Mégane R.S.
• GMC Hummer EV

Majorette, des univers de l’urbain à la campagne

Les petites voitures ne sont rien si l’imaginaire des enfants n’est pas alimenté par le réel. Majorette décline sa gamme en véhicules de secours ou simplement de service. La particularité de ces gammes est qu’elles pourront être adaptées au marché où elles sont distribuées. Les références peuvent donc évoluer si vous voyagez un peu !

Le voyage sera aussi à la portée de tous avec la gamme Rescue World Premium, regroupant la Toyota GT86, l’Alpine A110, la Kia Stinger, le Volkswagen ID. Buzz, la Lamborghini Huracán ou le Ford F-150 aux couleurs des équipes de secours locales.

Dans les autres nouveautés, citons l’arrivée de l’Unimog U530 dans la gamme Farm ou de la Toyota Supra dans la gamme Monster Rockerz.

French Touch : une gamme « France » renforcée

La gamme French Touch semblait éphémère pour l’anniversaire de la marque Majorette en 2024, surprise, la gamme a été reconduite en 2025. Certains modèles ont été reconduits sans modification, de nouvelles variantes font leur apparition. Nous nous attardons ici sur les nouveautés dans les listings suivants :

French Touch Trailer

• Renault Trafic « Alsace » avec remorque porte-canoës
• Sont reconduits : DS7 « Alpes », Peugeot 3008 « Bretagne » et Land Rover Defender « Pays Basque »

French Touch Deluxe (qui conserve les boîtes métalliques) :

• Renault 4 F4 « Paris Bistrot »
• Citroën Type HY Boulangerie
• Citroën 2CV Épicerie Fine
• Sont reconduits : VW Combi « Fromagerie », Citroën Type H « Moutarde » et Renault Kangoo « Macaron »

French Touch Monument :

• Peugeot 3008 GT
• Peugeot 508 SW
• Sont reconduits : Citroën 2CV, DS 4, DS 7 et Renault Twingo

French Touch Blue Range

• Alpine A110 R
• Citroën DS 21
• DS 7
• Renault 4 F4
• Renault Mégane R.S.

French Touch Blue Giftpack

• Bugatti Chiron Pur Sport
• Citroën DS 21
• DS 7
• Renault 4 F4
• Renault Mégane R.S.

Tous les autres photos prises aux Spielwarenmesse :

Et en 2026 ?

Si Majorette distille quelques nouveautés, nous nous attarderons juste sur la Peugeot 205 GTI dont le prototype était visible à Epoqu’Auto 2024, sur le stand Majorette géré par nos amis de Mininches.

Rendez-vous début 2026 pour découvrir ensemble les nouveautés 2026 de Majorette.

Une vente aux enchères… qui n’est pas une première pour Renault

Renault qui vend aux enchères des modèles de sa collection, la démarche peut surprendre. La marque s’en défend et indique qu’elle s’inscrit dans la préparation de son musée : il faut faire de la place et financer l’avenir de la collection. « Cette vente est faite parce qu’on a trop d’objets, et que même si tout ce que nous avons sera visible dans le nouveau bâtiment du musée, cela n’aurait pas de sens pour le groupe Renault de tout garder dans son musée », indique Gilles Mériadec, directeur de la collection Renault The Originals lors de la conférence de presse organisée par Artcurial pour annoncer la vente.

Il poursuit : « Le produit de la vente ne servira pas au musée, il servira à compléter les automobiles qui nous manquent, ou qu’on veut remplacer par des modèles plus pertinents, à l’image d’une Renault 11 TXE italienne qu’on a récemment récupérée parce qu’elle était tout simplement neuve. De plus, ce qui nous est demandé par la marque, c’est un modèle de chaque voiture de l’histoire, qui soit roulant, or redémarrer notamment des F1 coûte cher. L’argent servira aussi à cela : pas un euro n’ira au musée, et tout ira à une cagnotte pour des achats de nouveaux modèles, demain ou après-demain. »

Un autre véhicule illustre cette démarche, la Clio Wliiams, dont Renault a récemment racheté l’exemplaire n°1 offert à Frank Williams à l’époque.

Des précédents douloureux

Reste que ce discours, on a l’impression de l’avoir déjà entendu… dans un autre groupe. En 2018 par exemple lors de la vente aux enchères des réserves du Conservatoire Citroën, puis à plusieurs reprises entre 2019 et 2024 avec L’Aventure Peugeot Citroën DS. Là-bas aussi, des véhicules sans certificat d’immatriculation, des maquettes de design ou encore des prototypes avaient été proposés et vendus. Sans grand résultat hélas : le Conservatoire a dû fermer, et les passionnés restent dans l’attente d’un lieu de mémoire nouveau pour Citroën.

Chez Renault, au moins il y a un projet, et un lieu de stockage (où sous une très faible humidité et une température constante entre 10 et 15 degrés, sont préservés les 800 voitures de la collection, ainsi qu’un avion). Signalons que l’équipe The Originals compte 10 personnes dont 5 mécaniciens.

Mais Renault aussi, dans son histoire, a vendu aux enchères avec Artcurial des modèles de ses collections, lors de vacations organisées à Rétromobile ou au Mans Classic. Celles-ci avaient notamment concerné l’un des concept-car Reinastella ou encore des modèles de compétition. D’ailleurs, certains modèles qui n’avaient pas trouvé preneur lors de ces ventes se retrouvent au catalogue de la vente 2025.

Quelques passionnés se souviennent enfin de la calamiteuse dispersion de modèles à un casseur, parmi lesquels un Spider et une Samsung SM7, et dont la mise en ligne des modèles sur Le Bon Coin avait offert un effet Streisand à cette démarche voulue la plus discrète possible. Mais qu’importe, la marque le promet : « c’est la première fois que Renault vend autant, et sûrement qu’on ne le refera jamais. C’est une décision unique, et difficile à prendre ». Reste que le choix des modèles surprend.

Une vente de doublons… et de voitures uniques de Renault

En amont de cette vente aux enchères, et suite à l’annonce du Musée Renault à laquelle nous avions été conviés, nous avons pu nous entretenir avec Arnaud Belloni, le directeur du marketing monde du groupe Renault. Ce dernier nous avait alors assuré que « La Vente Artcurial ne porte que sur des doublons ou des triplons », précisant que « la sélection de voitures a aussi été visée par la direction juridique, la direction financière, la direction de l’éthique et par Fabrice Cambolive. »

De doublons et de triplons, il s’agit finalement aussi de modèles uniques : 13 concepts-cars et maquettes d’études sont proposés, ainsi qu’une dizaine de prototypes expérimentaux, dont on ne connait pas de « double » ou de « triple ». S’y ajoutent aussi quelques modèles rétrofités dont les équipements sont uniques et créés par le Design.

The Icons : une liste de concepts choisis par le Design Renault

Par la voix de Gilles Mériadec, Renault nous explique le processus qui a vu les concept-cars être proposés : « Les concepts-cars à la vente sont issus d’un choix de Laurens van den Acker qui, à partir d’une liste, nous a indiqué ceux qui étaient à garder et ceux qui ne l’étaient pas, et qui sont proposés à la vente. On aurait pu ne pas en mettre si le design n’avait pas accepté qu’on en vende, mais la liste du Design reflète ceux dont l’intérêt historique est moindre. » En plus de ces réponses, deux certitudes : Laurens van den Acker « n’avait pas une quantité de modèles à atteindre », et « il reste des maquettes jamais dévoilées que nous gardons ».

Reste que même d’un moindre intérêt historique, le choix surprend : la maquette d’Operandi, les utilitaires Break’Up et Deck’Up, qui sont roulants, « intriguants et intéressants » ajoute Pierre Novikoff d’Artcurial. Idem pour le prototype Perle de Chausson, le dernier prototype de ce bureau d’études, qui n’a jamais roulé et eu pour seule célébrité la présence dans un film de Wim Wenders. On se console en espérant que ces modèles trouveront des acheteurs qui sauront en faire profiter le public.

Une vente aux enchères presque intégralement sans prix de réserve

Mais un autre point a surpris à la lecture du catalogue : le fait que la quasi-totalité des lots, et surtout les concepts, soit proposée sans réserve. Artcurial explique ce choix : « Le message qu’on donne aux acheteurs avec le sans-réserve est qu’ils peuvent s’y intéresser, qu’ils peuvent tenter. On dit aux collectionneurs : venez, inscrivez-vous, c’est commercial, et c’est la meilleure des démarches à renvoyer. Cela motive les acheteurs à venir, c’est un argument supplémentaire. » Et Pierre Novikoff et Matthieu Lamoure de rappeler que la vente W de Monaco en 2024, et la vente Baillon, avaient aussi eu lieu sans réserve, « avec des voitures au double ou triple de l’estimation. »

100 voitures, 80 automobilia

Parmi les automobilia aussi, à savoir de nombreuses maquettes de style, il y aura à redire. Déjà pour la logique : si l’on comprend qu’un modèle complet prend de la place, combien de mètres carrés prennent quelques maquettes aérodynamiques au 1/5^e ? et c’est d’autant plus surprenant que les modèles proposés sont issus de recherches clés de modèles historiques, et manqueront donc à la rétrospective historique de ces modèles (Alpine P2, Renault 15, Renault 6, Renault 16…).

S’arrêter sur la seule question des études et des concepts, aussi douloureuse soit-elle (et elle fait débat dans la rédac’ !), reviendrait à occulter les autres modèles de la vente. Des modèles de route à restaurer notamment d’avant 1945, des rétrofits sur base de R4, R5 et Twingo, deux répliques de Type A 1898 dont une électrifiée, des maquettes et showcars d’exposition, et enfin des véhicules de compétition.

Une tendance : la compétition en véhicule historique

20 monoplaces parmi lesquelles plusieurs Formule 1 sont proposés à l’encan, et certains avec réserve, contrairement aux autres modèles de la vente. « Ces véhicules de compétition sont en majorité complet, et beaucoup voudront les faire rouler car ils sont éligibles au Grand Prix Historique de Monaco par exemple », indique Pierre Novikoff, qui ajoute : « On attend beaucoup d’intérêt sur les F1 dont l’attrait a progressé avec la série Netflix, et nous avons beaucoup de contacts internationaux notamment au Moyen Orient On s’attend à beaucoup de surprises en salle aussi. »

4 voitures de rallye sot aussi au catalogue, dont le prototype PZero de la Maxi 5 Turbo du Tour de Corse, ou la Supercinq d’Alain Oreille, pourtant déjà proposée en enchères en 2023. Gilles Mériadec note : « On voulait la garder, elle est telle qu’elle est revenue du rallye du Bandama avec ses graviers, elle est neuve dans son état d’arrivée. » « Ces véhicules ont une histoire exceptionnelle mais ils n’ont eu qu’une vie », souligne Pierre Novikoff. Ainsi de la F1 Renault RE-40 proposée avec seulement 9 600 km au compteur.

Outre les maquettes de soufflerie, « des modèles uniques qu’on ne voit et qu’on ne vend jamais » rappelle Pierre Novikoff, Renault se séparer de curiosités comme un autobus TN6 -un précédent modèle de collectionneur privé avait été vendu par Artcurial à Rétromobile-, une maquette d’autorail ou encore de bateau. Ainsi que de nombreux moteurs de compétition, pour lesquels Artcurial insiste sur l’appui du constructeur, qui lui a octroyé « une documentation exceptionnelle : pour l’ensemble des moteurs, on a les fiches de bancs d’essais de Viry-Chatillon. »

Comment aura lieu la vente aux enchères ?

Elle aura lieu directement à Flins, dans l’usine devenue depuis peu « ReFactory », mais qui jusqu’à présent en tant qu’enceinte industrielle ne permettait que très rarement l’accès du public à ses emprises. Ces dernières sont en pleine refonte, entre revente de foncier et installation du Musée. La vente aura, elle, lieu dans une tente, sur le lieu même du futur Musée. Elle devrait durer 6 heures au total, et Maître Hervé Poulain reprendra le marteau pour quelques lots.

Les modèles sont exposés à Flins dès le 4 décembre et la vente débutera le 7 décembre à 13h, de façon chronologique. Des food trucks seront présents pour se restaurer. Ou pour susciter l’appétit des acheteurs.

Ainsi vivent les collections automobiles, et nous espérons a minima que ce patrimoine dispersé pourra ainsi être rendu plus souvent visible par la volonté des futurs acheteurs. Et puis, c’est bientôt Noël : tout le monde a droit à de s’offrir un cadeau.

En images : quelques des lots prévus à la vente aux enchères The Icons Renault