Guillaume AgezCet article est le troisième d’une série sur l’automobile au Japon. Nous vous donnons rendez-vous toutes les deux fois par mois pour découvrir une nouvelle facette du pays avec nous.
Vous avez découvert notre essai de la Nissan Sakura le 30 décembre dernier. Une petite voiture qui rentre dans la catégorie Keijidōsha au Japon, appelée mondialement Kei Car. Keijidōsha signifie véhicule léger. N’allez pas croire qu’elles sont le pendant de nos voiturettes. Ce sont de vraies automobiles, et même plus, car certains utilitaires rentrent dans cette catégorie. Alors pourquoi, comment, depuis quand ? Voici les réponses à vos questions concertant les Keijidōsha ou Kei Cars.
Des petites voiture aux Keijidōsha
L’automobile est née petite. Si nous mettons de côté le Fardier de Cugnot, la première voiture, la Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 de 1885 l’était, petite : 270 cm x 140 cm. L’évolution a fait grandir plus vite la taille des voitures que des humains, ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que la mode des micro-voitures est apparue en Europe, avec l’Isetta par exemple, mais aussi au Japon. En France, la catégorie s’est transformée plus tard en voiturette. L’objectif de ces petites voitures, quelque soit la pays, est de démocratiser l’accès à l’automobile.
Au Japon, c’est dans ce sens qu’en 1949 la première norme est apparue et publiée par ordonnance du ministère des Transports. Très restrictive, elle définissait déjà une limite de cylindrée : 150 cm³ (voire 100 cm ³ pour les moteurs 2 temps). Cette loi s’appliquait aussi bien aux voitures qu’aux véhicules utilitaires. La taille était alors limitée à 280 cm de long, 100 cm de large et la hauteur à 200 cm (la seule donnée qui est encore valable aujourd’hui). Autre distinction, les plaques d’immatriculation était à écriture verte sur fond blanc (voiture) ou blanc sur fond vert (utilitaire). Malgré cette loi, il n’y avait pas de voitures correspondant à cette norme assez stricte cette année-là !
L’apparition des Kei-Car
Un an après l’application, la loi est révisée. La cylindrée double (300 cm³ ou 150 cm³ si le moteur est à 2 temps), les dimensions passent à 300 cm de long et 130 cm de largeur. Alors qu’elle n’incluait que des quadricycles, la mise à jour de l’ordonnance intègre désormais les tricycles et 2 roues. En 1951, nouvelle mise à jour avec une augmentation de 20% de la cylindrée (360 et 240 cm³). C’est aussi cette année-là, à Nagoya, qu’est présentée la toute première Keijidōsha : l’Auto Sandal. Elle offrait une puissance d’environ 5 ch pour une cylindrée de 350 cm³ mais ne sera lancée qu’en 1954 (et 200 exemplaires fabriqués) !
En 1952, nouvelle évolution, un permis adapté au Keijidōsha est adoptée (il sera abandonné vers 1968). En 1953, la marque Nikkei-Taro (devenu ensuite NJ) commence la production de Kei-Car, avec un moteur positionné à l’arrière et offrant une puissance de 12 ch ! Le premier salon automobile japonais national se tient en 1954, et de nombreux véhicules de la catégorie sont exposées, dont la Sumie Manufacturing Co. Ltd Flying Feather (plume volante). Avec un poids limité à 400 kg, elle atteignait les 70 km/h. Mais la voiture est rare, seuls 48 exemplaires seront fabriqués.
L’ère de l’industrialisation.
En 1955, 3 ans après sa première moto, Suzuki se lance dans la bain de l’automobile et lance la Suzuki Light. Petite berline 3 volumes à 2 portes (SS), elle était aussi déclinée en break utilitaire (SL) et pick-up (SP), puis plus tard break vitré (SD). C’est donc elle la première Keijidōsha ou kei car industrialisée à grande échelle. C’est aussi la première voiture tout à l’avant du Japon, son moteur 2 cylindres 2 temps délivrait 15 ch !
Nous n’évoquons pas les normes antipollution pour ne pas alourdir l’article, mais le texte de loi a aussi intégré ces contraintes dès 1970. Et dans le même ordre d’idée, c’est en 1973, que le contrôle technique devient obligatoire sur les Kei Cars (avec le paiement d’une taxe qui y est associée)
1975 : les plaques d’immatriculation évoluent, de taille identique à celles des autres véhicules, elles deviennent jaune avec écriture noire sur les véhicules pour particuliers, noire avec écriture jaune pour les véhicules de sociétés.
Changement d’échelle
En janvier 1976, le norme évolue fortement. La cylindrée est désormais au maximum de 550 cm³ (+190 ou + 52%), la longueur passe à 320 cm (+20) et la largeur 140 cm (+10). Pas de quoi permettre à l’Austin Mini d’entrée dans la catégorie pour 1 petit centimètre de largeur. De toute façon, sa cylindrée de 848 cm³ minimum ne lui aurait pas permis d’y entrer !
Il n’est pas question de limiter la puissance jusque 1987. Elle sera limitée à 47 kW ou 64 ch, basé sur la Kei Car la plus puissante de l’époque : la Suzuki Alto Works. A noter que c’est cette puissance qui sera définie comme limité à ne pas dépasser pour les futurs modèles électrique de la catégorie. Il s’agirait plus d’un gentleman agreement qu’une vrai limite, nous y reviendrons.
En janvier 1990, la révision de la norme est appliquée un an après son annonce. La longueur passe à 330 cm (+ 10 cm), les autres cotes n’évoluent pas (140 cm en largeur, toujours 200 cm en hauteur). La cylindrées peut passer à 660 cm³ (+110 cm³) sans changer la puissance maximum. L’augmentation de la cylindrée permet surtout de contrer l’ajouts d’équipements.
Keijidōsha, petite mais grosse part de marché !
En septembre 1996, il a été annoncé une nouvelle révision de la loi, qui sera appliquée en octobre 1998. La longueur gagne une nouvelle fois 10 cm pour atteindre les 340 cm, la largeur 8 pour atteindre 149 cm. Les normes de sécurités en vigueur sur les voitures plus grande sont appliquées (norme de collision principalement). En 2001, la Smart devient la première voiture étrangère entrant dans la catégorie Keijidōsha !
En 2014, pour la première fois sur le marché japonais, c’est une Keijidōsha qui est numéro 1 du marché sur une année : la Daihatsu Tanto. La même année, Caterham présente la Seven 160, équipé d’un 3 cylindres 660 cm³ Turbo 80 ch fourni par Suzuki, l’anglaise devient la seconde voiture étrangère de la catégorie ! Oui, vous avez bien lu, 80 ch qui ne lui empêche pas d’intégrer la catégorie : gentleman agreement on vous l’a dit ! La première Keijidōsha à être voiture de l’année est la Honda N-Box en décembre 2017.
Plus petite, moins taxée !
Mais ne serions-nous pas à côté de la légende qui voudrait que posséder une Keï Car permettrait de passer outre la fait d’avoir une place de parking obligatoire dans les grandes agglomérations (100 000 habitants et plus) ? Ce n’est malheureusement bien qu’une légende qui est née du fait qu’il n’est pas obligatoire de présenter un certificat de possession d’une place de parking à l’achat d’une Keijidōsha, contrairement aux autres véhicules. Mais cela n’exclue pas d’en posséder une et de faire la déclaration ultérieurement !
A ce jour, les Keijidōsha bénéficie d’autres avantages fiscaux. Si la TVA est la même (10%), la taxe d’acquisition est de 2% (contre 3%). La taxe annuelle est aussi moindre, 10 800 ¥ ou 77 € (contre 29 500 ¥ / 210 € sur les voitures dont le poids est inférieur à 1 000 kg). Le péage autoroutier est endin réduit de 20%.
En résumé :
Voici les principales évolution de la norme des Keijidōsha :
| Date | Longueur (maxi) | Largeur (maxi) | Hauteur (Maxi) | Cylindrée (Maxi) 4 temps (2 temps) | Puissance (Maxi) |
| 1949 | 280 cm | 100 cm | 200 cm | 150 cm³ (100 cm³) | – |
| 1950 | 300 cm | 130 cm | 200 cm | 300 cm³ (200 cm³) | – |
| 1951 | 300 cm | 130 cm | 200 cm | 360 cm³ (240 cm³) | – |
| 1955 | 300 cm | 130 cm | 200 cm | 360 cm³ | – |
| 1976 | 320 cm | 140 cm | 200 cm | 550 cm³ | – |
| 1990 | 330 cm | 140 cm | 200 cm | 660 cm³ | 47 kw (64 ch) |
| 1998 | 340 cm | 148 cm | 200 cm | 660 cm³ | 47 kw (64 ch) |
Et voici les grandes dates de la catégorie Keijidōsha, nous avons laissé de côté les petits constructeurs
- 1955 : Suzuki (Suzukilight)
- 1957 : Daihatsu (Midjet, pick-up à 3 roues)
- 1958 : Fuji Heavy Industries ou Subaru (360)
- 1959 : Mazda (K360, pick-up à 3 roues)
- 1959 : Mitsubishi (Mizushima, pick-up à 3 roues)
- 1960 : Mazda (R360, première automobile)
- 1960 : Daihatsu (Hijet – break utilitaire)
- 1961 : Mitsubishi (360 – break utilitaire)
- 1963 : Honda (T360 – pick-up)
- 1967 : Honda (N360 – berline)
- 1998 : Mazda arête la production de ses propres modèles et rebadge les modèles Suzuki
- 2002 : Nissan intègre le segment (rebadgeage de certains Suzuki)
- 2008 : Subaru arrête sa propre production pour rebadger des Daihatsu (sauf utilitaire jusqu’en 2012)
- 2009 : Mitsubishi commercialise la première Keijidōsha 100% électrique : la I-Miev
- 2011 : Toyota est la dernière marque japonaise qui intègre le segment avec des clônes de Daihatsu
- 2013 : les Keijidōsha de Nissan seront désormais des Mitsubishi rebadgées sauf utilitaires
Les différents profils des Keijidōsha
N’allez pas croire que la taille limite les possibilités des carrosseries. Il y en a pour tous les goûts. Et comme les goûts et les couleurs évoluent, depuis la création des Keijidōsha, certains profils ont disparues. Comme ailleurs dans le monde, la carrosserie 3 portes a disparu des catalogues. De même pour les carrosseries monovolume, qui n’ont pas envahies l’archipel comme en Europe. Ne parlons pas de carrosserie 3 volumes qui n’est plus tendance, les Japonais aime avoir un grand espace intérieur. Nous avons essayé de regrouper 8 catégories même si de nombreuses Keijidōsha évoluent un peu entre elles !
En base, nous retrouvons la carrosserie berline type « Hatch back ». C’est un peu la base mais ce n’est pas pour autant les plus classique. Illustrons cet exemples avec la Toyota Pixis Epoch dont la hauteur est de 150 cm (si vous nous demandez la longueur et la largeur, nous vous remercions de reprendre l’article au début 😜 )
Il y a ensuite les Keijidōsha surélevée, qui pourrait s’apparenter à des breaks si ce n’est que la longueur n’évolue pas, c’est donc la hauteur qui passe à 167 cm pour la Honda N-WGN.
Il y a ensuite l’équivalent des monospaces, qui se reconnaissent la plus part du temps à une vitre supplémentaire entre les portes avants et le pare-brise. Le meilleurs représentant est le Hondan N-Box : il truste la plus haute marche des ventes au Japon depuis de nombreuses années ! Il s’étire en hauteur au minimum à 179 cm ou plus selon les versions.
Les Vans tendent vers les limites de la hauteur permise, comme le légèrement rétro Honda N-Van avec ses 195 cm.
Les Fourgonnettes sont aussi représentées chez les Keijidōsha. Autrefois à cabine avancée, elles partagent leur carrosserie avec les vans, comme le Nissan NV100 aussi bien disponible en VP qu’en VU.
Les camions. Oui, il existe des camions dans cette catégorie. Certes, il s’agit d’une traduction littérale, il s’agit simplement d’un véhicule à cabine avancée avec une benne à l’arrière. Un peu à la manière du Piaggio Porter que nous croisons en France, modèle qui est dérivée du modèle ci-après. Les plus iconique de cette catégorie est Daihatsu Hijet Truck, qui existe en cabine simple ou approfondie.
Et les SUV dans tout ça ? Suzuki a pensé à vous avec le Hustler, seul véritable SUV Keijidōsha nippon. Mais rassurez-vous, les autres modèles ont des variantes avec le look SUV.
Suzuki est désormais le seul constructeur à avoir un véritable tout-terrain avec son célèbre Jimny. Il est plus petit que celui connu en Europe, essentiellement par l’absence de roue de secours et élargisseurs d’aile en dehors du moteur. Et s’il est le seul tout-terrain, de nombreuses Keijidōsha sont disponible en 4 roues motrices.
Enfin, la plus inattendue peut-être, les cabriolets. Nous avons pourtant connu sur notre marché le dernier représentant : le Daihastu Copen.
À découvrir bientôt…
Rendez-vous dans 2 semaines pour la suite de l’article sur les Keijidōsha, nous vous présenterons la marché actuel et nos coups de cœur dans l’histoire de cette catégorie désormais reine au Japon.
Le Nouvel Automobiliste au Japon :
Crédit photos : Guillaume AGEZ, Constructeurs
Adrien A
