Les 35 bougies du Renault Express (même en Diesel)

Au sein de la gamme Renault des années 80, on retrouve beaucoup de succès populaires, de voitures qui se sont très bien vendues. Et parmi elles, nombreuses sont celles qui deviennent cultes pour avoir marqué leur époque par leur concept, comme l’Espace (au démarrage commercial un brin longuet avant de devenir un hit), ou par leur sportivité (vous avez dit Supercinq GT Turbo, Fuego, R21 Turbo ?), voire leur côté élyséen sous la bulle de Robert Opron : la R25, pour ne pas la citer. Alors quelle place reste-t-il dans les mémoires pour la besogneuse Express ? Pas beaucoup. Mais il est temps de lui souhaiter ses 35 ans.

Renault Express : la Supercinq en des cols bleus

Lancée au mois de novembre 1985, la Renault Express avait deux missions : remplacer la vieille Renault F4, la très populaire fourgonnette sur base Renault 4, mais aussi contrer la nouvelle rivale de Vélizy : la Citroën C15, lancée en 1984 et remplaçante de la vénérable Accadiane. La C15 était le premier utilitaire de ce segment à être disponible en Diesel. La Régie n’allait pas laisser Citroën dominer les débats trop longtemps : le nouvel utilitaire Renault est également disponible en Diesel dès son lancement. La norme du segment pendant plus de 30 ans, mais il a fallu attendre le milieu des années 80 pour que cela se produise !

Outre le bloc F 1,6 l à combustion interne de 55 ch (BVM5), l’Express étrennait aussi de vieilles reliques à essence sous son capot : en l’occurrence les blocs Cléon en fonte de 956 cm3 (C1C) et 1108 cm3 (C1E) développant respectivement la folle cavalerie de 42 ch (BVM4) et 47 ch (BVM4, 5 en option). On est loin des Berlingo Van 130 ch à boîte 8 vitesses de nos jours ! En juillet 1986, un « nouveau » moteur Cléon C1J de 1397 cm3 et développant 60 ch viendra coiffer la gamme.

Reposant sur une base de Supercinq, l’Express s’en distingue techniquement par un empattement allongé de 11 cm (2,58 m vs 2,47 à la Supercinq 5 portes) et un train arrière dérivé des versions sportives de la citadine. L’Express mesurait 3,98 m de long, soit 1 cm de moins que son rival de Citroën. Et qui dit plateforme de Supercinq, dit qualités routières en retrait face au C15, sur base de Visa (empattement de 2,78 m sur le C15). Les porte-à-faux plus longs et l’empattement plus court de l’utilitaire Renault désavantagent en outre ce dernier à l’usage. Mais le Renault conserve un atout face à la Citroën : un girafon, comme sur la F4, permet le chargement d’objet longs. L’option, à l’époque très populaire, est tombée en désuétude, bien qu’encore proposée sur les Berlingo, Partner et… Kangoo Express.

Tandis que la face avant du Renault Express se distingue un peu de la Supercinq par des ailes différentes, une calandre plus « plastique » et un pare-chocs spécifique, on reconnaît aisément la voiture qui lui sert de base, avec laquelle elle partage son capot, son pare-brise et ses portes avant. A bord, s’il reprend les sièges des Supercinq de base, il s’en distingue par une planche de bord encore plus dépouillée, dépourvue d’aérateurs latéraux, avec une instrumentation minimaliste et sans aucune fioriture. Cette planche de bord du pauvre sera également étrennée à partir de 1987 sur la Supercinq Five, version d’accès de la citadine. D’ailleurs, qui dit base de Supercinq, dit énormes possibilités de tuner votre Express… Avis aux amateurs ! #memesdecentralises

Mais là où l’Express va chercher à distancer le C15, c’est sur le plan des VP dérivés des petits VU, un marché alors naissant. La version utilitaire est disponible en tôlé ou semi-vitrée, mais une version dite « break vitré » agrémente également la gamme. Pas de folie à bord, mais Renault va progressivement sentir le vent tourner en la faveur de versions un brin moins dépouillées. On ne parle pas de luxe, mais côté équipements, on va progressivement passer de rien à epsilon ! C’est ainsi que la gamme VP se réorganise au printemps 87 avec des versions GTC, GTL et GTD qui s’agrémenteront de stripping latéraux, d’enjoliveurs de roues, d’une sellerie bicolore, d’une moquette et d’un coffre habillé, le tout, disponible avec les 3 motorisations « de pointe ».

Côté VU, la gamme n’est pas en reste puisque des séries limitées baptisées Extra et Prima ajoute quelques minuscules touches de « luxe » dans cet univers de brut. A noter que l’appellation Extra n’a pas uniquement recouvert une série spéciale : au Royaume Uni, c’était carrément le nom de l’Express. En effet, l’appellation appartenait à PSA puisque le jumeau des Ducato / C25 / J5 était diffusé là-bas sous le patronyme de Talbot Express. La dernière Talbot de l’Histoire, morte en 1994 ! Enfin, dans les pays germanophones, l’Express s’appelait Rapid. Sans que cela n’ait gêné Škoda…

Express : le contrat de confiance

Régie nationale oblige, l’Express a eu les honneurs de nombreux appels d’offres publics à commencer par La Poste ou EDF-GDF. De quoi prendre facilement l’ascendant sur la Citroën C15, d’autant plus que le réseau Renault étant plus étoffé en Europe et surtout en France, l’Express avait plus de chance de toucher la clientèle. Et les commerciaux du Losange n’ont pas maqué non plus de remplacer els F4 de Darty par des Express, avant que le Kangoo ne prenne la relève. La seule infidélité de Darty à Renault a été une éphémère commande de Citroën Nemo en 2008 !

Alors qu’une version pick-up transformée par Durisotti est proposée au catalogue Renault depuis la fin d’année 1987, l’Express évolue peu à peu : premier restylage en septembre 1991 : nouvelle face avant, nouveaux pare-chocs, nouveaux rétroviseurs extérieurs (désormais réglables depuis l’habitacle), nouvelles protections latérales. Et puisque les ventes de VP ont conforté Renault dans sa vision de l’utilitaire devenu familiale, le Losange profite du restylage pour aller plus loin : un hayon est désormais proposé en VP, il va de paire avec de nouveaux feux arrière. Mieux encore, la climatisation devient optionnelle… le temps d’un millésime en France mais reste disponible par ailleurs, comme en Israël où elle y est réglementaire depuis 1990. Jusqu’au second restylage de 1994, les Express climatisés troquent leur planche de bord basique contre celle des Supercinq. Petite montée en gamme bienvenue !

Du côté des moteurs, les blocs Energy débarquent en essence (E6J de 1390 cm3) avec 80 ch et le 1,9 d de la R19 arrive sous le capot avec ses 65 ch. L’entrée de gamme est constituée par le Cléon 1237 cm3 de 55 ch que l’on a retrouvé sur les premières Twingo. Parmi les curiosités, une éphémère version électrique de 21 kW (30 ch) a brièvement été vendue.

Un ultime restylage fait son apparition en 1994 : la face avant est de nouveau remaniée avec une calandre et des projecteurs inédits. Les feux arrière changent sur les versions à portes battantes et les protecteurs de portes font peau neuve. Quant aux rétroviseurs extérieurs, ils doublent de taille et finiront leur vie sur les Kangoo phase 1 ! A bord, le tableau de bord est légèrement modifié, plus arrondi par endroits et est désormais commun aux versions climatisées (qui perdent ainsi leurs 4 aérateurs). Un nouveau volant pas très heureux complète la panoplie, tandis qu’une version « haute » RT fait son apparition, forte d’une paire de vitres électriques et de la condamnation centralisée. Une version détarée du Diesel arrive dans la gamme : l’Express D55 vient se placer sous le D65. Je vous laisse deviner sa puissance.

Au millésime suivant, c’est au tour de Gruau de transformer l’Express en pick-up, en lieu et place de Durisotti. Mais la fin de la partie approche à grand pas. PSA, tout comme Renault, a flairé le bon filon avec ce segment de marché où les français sont dominants. Il est temps de passer à la vitesse supérieure et d’offrir un véhicule inédit, pensé pour être à la fois un VU pratique et moderne tout comme un VP confortable et versatile. PSA dégaine en premier lors du Mondial de Paris en 1996 avec les Berlingo et Partner au look et aux prestations ringardisant toute la concurrence : une silhouette spécifique qui n’est plus un bricolage de berline à sac à dos, une tenue de route digne des meilleures voitures (trains roulants issus des références ZX et 306), versions VP soignées… Renault prépare la riposte avec un atout de maître : les Kangoo (VP) et Kangoo Express (VU) débarquent à l’été 1997 avec leur porte latérale coulissante, annoncés par le concept car Pangea. La guerre PSA et Renault peut reprendre de plus belle et l’Express tire progressivement sa révérence en Europe.

Renault Express, mort lente

Le VP disparaît en 1998 tandis que le VU perdure avec une gamme réduite jusqu’en 2000. Fabriqué à 1 730 000 exemplaires, le Renault Express a largement battu le désormais mythique C15 (1 181 471 unités). La Renault est sortie principalement des usines de Maubeuge en France mais aussi de Valladolid en Espagne. Il a également été assemblé en Thaïlande par Sanfu Motors ainsi qu’en Uruguay à l’usine NORDEX. Et c’est aussi une des dernières voitures à être sortie des usines de Billancourt.

Alors, collector ou pas collector, l’Express ? Ne répondez pas trop vite… Mais le nom, bien qu’encore accolé à Kangoo sur le VU n’est plus mis en avant par Renault. Et à force de grandir, le Kangoo pourrait très bien faire de la place à un petit Kangoo : et si Renault l’appelait Express ? On sait Luca de Meo attaché au passé de la marque : qui vivra verra !

Sources : Wikipedia, Intranet Citroën (oui… c’était à l’époque du Nemo)