Le Nouvel Automobiliste
Essai Volkswagen Passat Alltrack 2015

Essais Volkswagen Passat Alltrack et GTE : Pour varier les plaisirs ?

La Passat, c’est comme le demi-pêche que vous commandez à la terrasse d’un café : une « valeur-sûre », le classique auquel on pense sans se poser de questions. Un classique qui se décline aujourd’hui en deux nouvelles variantes : Alltrack et GTE.

Le Nouvel Automobiliste a pu essayer ces deux nouvelles Passat dans les environs de Calvi, en Corse : beaux paysages, beaux parcours mais surtout impitoyable terrain de jeu pour jauger des qualités routières de nos deux protagonistes. Moteur, action !

Dis-moi quelle est ta Passat, je te dirai qui tu es

Alltrack, GTE : deux lancements, et a priori deux clientèles bien définies. Commençons par la Alltrack, qui campe dorénavant le rôle de la « baroudeuse » dans la gamme Passat, avec ses quatre roues motrices et ses protections en plastique. Si en temps normal, la familiale Volkswagen (comme toutes ses concurrentes) réalise la plupart de ses ventes auprès des flottes d’entreprise, sa déclinaison Alltrack devrait quant à elle davantage attirer les particuliers. Le client qui « a envie d’avoir une transmission intégrale pour plus de sécurité, et d’avoir une voiture avec un petit look sympa » confie-t-on chez Volkswagen. Elle vient ainsi s’inscrire dans la famille « 4Motion » de la marque allemande, notamment aux côtés de la Golf Alltrack, qui fait sur le marché français 7 % des scores commerciaux de la compacte (chiffres Volkswagen).

Essai Volkswagen Passat Alltrack 2015

La Alltrack pour la campagne, la GTE pour la ville : en tout cas, cette dernière version propulsée par le moteur 1.4 TSI 156 ch couplé à un bloc électrique y sera sûrement mieux vue. Elle arrive à un moment où la part des Diesel sur le marché français se raréfie : de 70 % des véhicules vendus en 2010 (contre 26 % d’essence, et 4 % « d’autres » – hybrides, électriques), celle-ci est passée à 64 % en 2014 (essence : 33 %, « autres » : 3 %), et Volkswagen table sur une part de 58 % pour 2015 (contre 38 % d’essence, et 4 % de carburants autres, parmi lesquels 70 % de voitures hybrides). L’occasion était trop belle pour le constructeur allemand de lancer la Passat GTE, qui va ainsi tenir compagnie à la Golf du même nom, qui a engrangé 2000 commandes depuis son lancement il y a un an (source : Volkswagen). Cela en fait la voiture hybride rechargeable la plus représentée du segment, et la Passat ambitionne de suivre le même destin.

Classique revisité

Dans cet article, nous allons seulement nous attarder sur les différences qu’entretiennent ces nouvelles versions Alltrack et GTE avec leur matrice.

Ainsi maquillée, la Passat Alltrack arbore de larges protections en plastique, qui remplissent les bas de caisses et les passages de roues. Elle ajoute également des sabots de protection à l’avant et à l’arrière, à l’image d’une Audi A4 Allroad par exemple ou d’une Peugeot 508 RXH. Le bouclier arrière justement intègre deux canules d’échappement trapézoïdales. Toujours sur le plan du style, la Passat Alltrack est équipée en série de montes de 17 pouces, mais peut recevoir en option du 18″ (660 €) ou du 19″ (1160 €). Côté coloris, elle s’octroie deux teintes spécifiques : le Orange Habanero (visible sur les photos), et le Rouge Fortuna, qui ne sera cependant pas disponible sur le marché français.

Outre ses nouveaux appendices esthétiques, la Passat Alltrack voit son châssis rehaussé de 27,5 mm par rapport à la Passat « classique », et est d’office équipée d’une transmission intégrale.

passat 4

Une transmission intégrale dont ne profite pas la Passat GTE, réduction du poids et donc des consommations oblige. Au chapitre stylistique, cette variante semble vouloir montrer sa fibre « écologique » : la couleur bleue, symbole de l’hybride Volkswagen, est bien présente à l’extérieur et se retrouve ainsi sur le monogramme « GTE » inscrit dans la calandre (et sur la malle arrière), ou dans la « barre » qui surligne l’ensemble phares-calandre. Si vous optez pour des jantes de 18 pouces (la GTE reçoit en série du 17″, et les montes « Dartford » de notre modèle d’essai coûtent 660 €), les étriers de freins seront aussi bleus. En tout cas, 17 ou 18″, la Passat GTE arbore à l’avant une signature lumineuse différente de celle de la Passat classique : habituellement intégrée dans les phares, elle est dorénavant installée dans le bouclier, avec des guides de lumière en forme de « C » , qui se voient de loin.

Quoi qu’il en soit, ces variantes Alltrack et GTE restent des Passat : si certains trouveront le design trop classique, elles affichent néanmoins une belle prestance, et de part leurs lignes relativement carrées, ont un côté statutaire, qui sied bien à de tels modèles.

Bienvenue à bord

Si à l’extérieur, les différences avec la Passat classique sont assez simples à identifier, à l’intérieur, c’est plus compliqué : la Passat Alltrack se distingue tout de même par une sellerie mixte tissu-alcantara (en option, elle peut bénéficier du cuir nappa, facturé 2355 €), un pédalier en alu et des seuils de portes estampillés « Alltrack » (ainsi qu’une petite inscription, derrière le levier de vitesses). Dans l’habitacle de la GTE, rien à signaler mis à part la mention « GTE » toujours derrière le levier de vitesses. Cela étant, la Passat GTE, en tout cas dans sa version française, recevra de série le bloc compteurs numérique (12,3 pouces), comme un Audi TT entre autres.

D’ailleurs, concernant les options, la Passat hybride rechargeable (basée sur la finition Carat) en proposera pas mal : l’affichage tête haute, l’aera view (la caméra 360 degrés), le traffic jam assist ou le blind spot detection (détection d’angle mort) sont à citer.

A propos de l’intérieur, que ce soit celui de la GTE ou celui de la Alltrack, la planche de bord est à l’image de l’extérieur de la voiture : imposante. Elle jouit en tout cas d’une qualité de fabrication au-delà de tout soupçon. Les plastiques à portée de vue sont largement rembourrés, tandis que si les matériaux employés dans les parties basses sont plus granuleux, les assemblages ne souffrent cependant pas la critique.

Essai Volkswagen Passat Alltrack 2015

On regrettera malgré tout que l’ambiance interne soit si tristounette (même si le cuir nappa beige aide beaucoup à atténuer cette sensation), ou encore le réglage « seulement » semi-électrique des sièges. On se consolera avec le bel écran tactile de 8 pouces, qui trône au centre du tableau de bord et qui se révèle plutôt intuitif. Surtout, on appréciera l’espace aux jambes juste royal à l’arrière, ainsi que la véritable soute qui sert de coffre à la Passat : sur le break, 650 dm3 sont disponibles. C’est largement plus qu’une Peugeot 508 SW (560 dm3) ou qu’une Ford Mondeo SW (549) par exemple, mais tout juste moins qu’une Skoda Superb Combi (660 dm3).

Voilà pour l’habitacle : à présent, voyons ce que valent ces Passat Alltrack et GTE sur la route.

Impressions sur la route

Passat Alltrack : le break tranquille

C’est la Passat Alltrack que nous avons d’abord testée : c’est donc par elle que va commencer notre développement. Sachez tout d’abord que deux moteurs seront proposés en France sur cette Alltrack : le 2.0 TDi 150 ch (accouplé à une boîte de vitesse manuelle à six rapports – zone neutre de taxation carbone) et le 2.0 TDi 190 ch équipé de la boîte robotisée DSG6 (malus de 250 €).

Pression sur le bouton « start » : la Passat Alltrack (TDi 190) s’éveille. Les premiers tours de roues se font dans un confort sans faille, bien installé dans les sièges au bon maintien : on voit bien que la Passat est une familiale, taillée pour avaler les kilomètres. La direction est à la fois souple et précise, tandis que la boîte DSG brille par sa discrétion lorsqu’elle change les rapports. Malgré tout, le poids de la voiture se fait sentir (1630 kg), et on se dit que les 190 ch ne sont pas de trop. Les accélérations paraissent même un peu justes, et on observe une tendance à la prise de roulis dans les virages : n’oublions pas non plus que nous sommes à bord d’une auto frisant les 4,80 mètres de long.

Cela étant, l’insonorisation, exemplaire, et la fermeté « juste ce qu’il faut » du châssis rattrapent la donne. Pour plus de piquant, on peut toujours enclencher le mode « Sport » (pour peu que votre auto soit équipée de la suspension pilotée DCC à trois modes de conduite (Confort, Normal et Sport) en option à 1 230 €), qui raffermit direction et suspensions et retarde les changements de rapports. Concernant la boîte DSG d’ailleurs, son mode manuel est aussi un bon moyen de chahuter la voiture, même si les palettes au volant manquent.

Essai Volkswagen Passat Alltrack 2015

Mais qui dit Alltrack dit 4Motion et donc transmission intégrale : pour les escapades en tout-chemin, la Passat offre justement un mode « Off-road », qui va permettre de réguler la vitesse de l’auto en descente, jusqu’à 30 km/h. La pédale d’accélérateur est moins sensible et on observe également une régulation spécifique du régime moteur. Dans les faits, la Passat Alltrack demeure confortable et ne secoue pas trop les passagers. La boîte DSG s’avère bien utile en conditions « hors route » , et facilite largement le travail du conducteur. Avec la boîte manuelle (qui équipe la Passat Alltrack TDI 150), c’est une autre paire de manches : l’embrayage, très haut, crée des surprises lors des redémarrages en (forte) côte ! Tout comme la garde au sol qui, même relevée de 27,5 mm (soit une hauteur totale de 17,5 cm), est vite mise en défaut, et rappelle que la Passat Alltrack n’est pas un véritable 4×4.

A propos du moteur 2.0 TDi 150 ch, accouplé à la boîte mécanique 6 vitesses, nous avons pu l’essayer sur route sur une dizaine de kilomètres seulement… Nous nous garderons donc bien d’émettre un avis détaillé sur cette motorisation ! Mais en tout cas, la première impression était bonne : grâce à la boîte manuelle, le niveau de performance était correct, et la voiture ne paraissait rien avoir à envier à la Passat Alltrack TDi 190. Seul le guidage de boîte, légèrement accrocheur à mon goût, m’a un peu déçu.

Concernant les consommations, la Alltrack TDi 190 ch (que nous avons donc davantage testée) est homologuée pour 5,1 l/100 km en cycle mixte. Autant dire que sur les routes corses, nous en étions loin, et nous avons terminé à 7,9 l, ce qui reste malgré tout honnête, d’autant que nous n’avons pas toujours eu le pied léger.

Passat GTE : docteur Jekyll et mister Hyde

Passons à la GTE maintenant. Avant de prendre la route avec, parlons chiffres : la Passat GTE est animée par le moteur 1.4 TSi 156 ch ACT (système de désactivation des cylindres), couplé à un bloc électrique de 85 kW (soit 115 ch) pour une puissance maxi de 218 ch quand les deux groupes fonctionnent ensemble (en mode « GTE » – les puissances ne se cumulent pas car elles ne sont pas obtenues au même régime, et les 2 ne se cumulent pas en permanence). Le couple quant à lui est de 400 Nm, tandis que la vitesse maxi annoncée par Volkswagen est de 225 km/h (130 en mode tout électrique, baptisé « E-Mode »).

Equipée de la boîte robotisée DSG6, spécialement revue pour l’occasion, la Passat GTE abat le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes (7,6 sec dans sa version break SW).

Concernant l’autonomie, point important pour une voiture hybride, la firme de Wolfsburg parle d’une autonomie totale de 1100 km (avec le plein et le moteur électrique « chargé à bloc »), et de 50 km en mode électrique. La consommation moyenne sur longue distance serait de 4,5 l/100 km. La consommation NEDC serait quant à elle de 1,6 l/100 km pour des rejets de CO2 à 37 g/km, ce qui la positionne dans la classe d’efficacité A+… mais on sait ce cycle très peu représentatif des conditions réelles de conduite.

A propos de la recharge du bloc électrique, elle nécessite 4h15 sur une prise classique, et 2h30 avec une Wallbox fournie par Volkswagen (à vérifier).

Essai Volkswagen Passat GTE 2015

Voilà pour le blabla statique : on va pouvoir démarrer à présent… Euh, vous êtes sûr ? Oui oui, la voiture ne fait aucun bruit, il faut effleurer la pédale de droite pour constater qu’on peut partir. Car oui, la Passat GTE démarre, comme tout hybride, en électrique.

Dès les premiers mètres, les sensations éprouvées à bord de la Passat Alltrack se font de nouveau sentir : la direction est agréable, l’insonorisation parfaite (à vrai dire, l’auto roulait au départ en « E-mode » !), et le châssis « ferme juste ce qu’il faut » est toujours là. Lorsque l’on augmente la vitesse, la voiture passe en mode GTE (comprenez : hybride), et on remarque en effet que la boîte DSG a été retravaillée : les changements de rapports sont rapides, et l’on se retrouve ainsi rapidement en sixième à… 50 km/h. Cela crée une sensation de lourdeur (il faut dire que la Passat GTE pèse 1735 kg), mais n’oublions pas que la Passat GTE a la fibre « écologique ».

Heureusement diront certains, elle n’est pas très à cheval sur les principes : de la sage voiture hybride, elle peut passer à la redoutable arme de guerre. D’où le titre de mon développement, « docteur Jekyll et mister Hyde ». Et là, plus question de lourdeur : la GTE ne fait qu’une bouchée des routes corses, et se retrouve vite à des vitesses inavouables. Les palettes au volant sont de la partie (contrairement à la Passat Alltrack essayée juste avant), et cela contribue au plaisir de conduite, tout comme le « kick-down », ce point dur atteint lorsque vous avez appuyé à fond sur la pédale d’accélérateur et qui, si vous êtes en mode automatique, fait (largement) rétrograder la voiture et hurler le petit bloc TSi. En option, la Passat GTE peut également recevoir la suspension pilotée.

Il va de soi que la GTE n’a pas été réalisée pour jouer aux apprentis-pilotes sur les hauteurs de Calvi : néanmoins, on peut tirer deux enseignements de cette petite escapade sportive. Le premier est que non, voiture hybride ne rime pas avec ennui. Et le deuxième est que cela nous aura permis, si on en doutait, de constater qu’elle a suffisamment de reprises pour dépasser en toute sérénité.

Et les consommations dans tout ça ? Eh bien, cela dépend de votre utilisation : lors d’une première session « cool », nous tournions aux alentours des 5,8 l/100 km ce qui, bien qu’au-dessus de la conso annoncée, est très correct. Lors de notre session « sportive », nous étions plus proche des 8,5 l, et la batterie s’est vite déchargée. Quoi qu’il en soit, c’est avec le sourire que nous avons laissé cette Passat GTE.

Conclusion

La Passat Alltrack s’échange contre 40.460 € avec le moteur 2.0 TDi 150 BVM6, et contre 44.290 € couplée au bloc TDi 190 DSG6. L’Alltrack est basée sur la finition « Confortline », le milieu de gamme de la Passat.

La GTE quant à elle se calque sur la Passat Carat. Les prix s’échelonnent de 47.360 € (berline) et 48.680 € (hors déduction du bonus d’Etat de 4000 €, qui ne s’élèvera qu’à 1000 € à compter du 1er janvier 2016)

Quoi qu’il en soit, il apparaît, à l’heure du bilan, bien difficile de signaler de réels défauts à ces deux Passat. Je pourrais trouver à redire sur le design très classique, ou sur le comportement routier un peu pataud de la Alltrack, mais ces éléments restent subjectifs. Il semble ainsi que la Passat est une voiture très polyvalente qui ravira sûrement son propriétaire, et ces déclinaisons Alltrack et GTE montrent que le classique peut être revisité. En plus, la Alltrack est à peine plus chère qu’une Peugeot 508 RXH HDi 180 équivalente (qui vaut 43.250 €), et est un peu mieux équipée. Difficile de trouver une concurrente à la Passat GTE : une Volvo V60 plug-in hybride vaut au minimum 10.000 € de plus, et fait en plus jouer un bloc diesel. Une Mercedes Classe C hybride (279 ch, essence-électrique), coûte au minimum 51.600 €.

Finalement, la concurrence pourrait venir de l’intérieur, si le cousin tchèque Skoda décidait de lancer une Superb Combi Scout, voire de se mettre à l’hybride (ce qui arrivera sûrement).

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