Un restylage très Audi : discret, réussi mais très LED

Sans surprise, pas de coup d’éclat stylistique pour le Q4 e‑tron millésime 2026. Audi affine sans bouleverser. Les évolutions se concentrent sur les signatures lumineuses, avec des feux LED plus expressifs à l’avant et des feux arrière OLED de seconde génération, configurables et capables d’interagir avec l’environnement.

Le dessin reste consensuel, presque sage. Mais c’est précisément ce qui fait la force du Q4 e‑tron (et des Audi en général, d’ailleurs) : un SUV électrique qui ne brusque ni les habitudes ni les clients venant de l’univers Audi.

Un intérieur revu, Audi corrige enfin le tir

Là où Audi devait impérativement réagir, c’est à bord. Le Q4 e‑tron se contentait jusque‑là un habitacle jugé trop austère, parfois indigne du blason. Le constructeur rectifie sensiblement le tir avec le nouveau “Digital Stage”.

Au programme : instrumentation numérique de 11,9 pouces, écran central de 12,8 pouces, écran passager en option, et surtout une interface plus fluide. Le nouveau système One Connected Infotainment intègre un assistant vocal dopé à l’IA et connecté à ChatGPT, signe qu’Audi s’aligne enfin sur les standards actuels.

Les détails pratiques progressent aussi : double recharge à induction ventilée, éclairage d’ambiance plus travaillé, console centrale redessinée. Une montée en gamme bienvenue.

Autonomie et recharge : enfin au niveau attendu

Sur le plan technique, Audi joue la carte de l’optimisation : le Q4 Sportback e‑tron Performance annonce désormais jusqu’à 592 km d’autonomie WLTP, grâce à une meilleure efficience du bloc électrique.

Côté recharge, la puissance maximale grimpe à 185 kW en courant continu sur les versions Quattro. De quoi passer de 10 à 80 % en environ 27 minutes, avec jusqu’à 185 km récupérés en dix minutes dans les meilleures conditions. Audi ajoute également une gestion plus fine du pré‑conditionnement de la batterie, devenue indispensable sur autoroute.

Ce ne sont pas des chiffres records. Mais ils replacent le Q4 e‑tron dans le match, là où certaines versions commençaient à accuser leur âge (dans le segment de l’électrique, les voitures montrent malheureusement vite leur âge).

Le Q4 e‑tron devient un acteur énergétique

Fait notable, le Q4 e‑tron devient la première Audi capable de charge bidirectionnelle. Concrètement, il peut alimenter des appareils électriques (vehicle‑to‑load) ou servir de batterie domestique (vehicle‑to‑home) sur certains marchés européens.

Comptez 45 9090 € en entrée de gamme 63 kWh, à retrouver dès à présent sur le site Internet d’Audi.

Pékin 2026 : l’ère de la domination technologique chinoise

Plus de 50 % des ventes automobiles en Chine sont désormais électrifiées. Mais au-delà des volumes, les constructeurs chinois montent en gamme à une vitesse fulgurante. Batteries 800 V, charge ultra-rapide, IA embarquée, conduite autonome hardware ready et SUV électriques XXL dominent les stands. La Chine n’imite plus : elle innove, impose ses standards et vise clairement l’export.

Les 10 nouveautés chinoises qui ont marqué Auto China 2026

• XPeng GX : gigantesque SUV 6 places (wow, quelle surprise !), autonomie jusqu’à 750 km CLTC, conduite autonome L4-ready.

• Fangchengbao Formula X (BYD) : roadster électrique de 1 000 ch, design radical, production prévue en 2027.

• BYD Seal 08 : nouvelle batterie Blade 2.0, 1 000 km CLTC et recharge mégawatt (250 km en 5 min).

• Denza Z (BYD) : supercar électrique, 0 à 100 km/h en moins de 2 s. Les chinois s’intéressent-ils enfin au cabriolet ?

• Li Auto L9 Livis : gros SUV familial ultra-luxueux nouvelle génération… Un de plus !

• Zeekr 8X (Geely) : grand SUV PHEV premium à prix agressif face aux Allemandes.

• Xiaomi YU7 GT : près de 1 000 ch, autonomie >700 km, réglages développés par des ingénieurs BMW.

• Luxeed V9 (Huawei HIMA) : MPV haut de gamme sous écosystème HarmonyOS.

• BYD Great Tang : SUV électrique 7 places (oh, encore un !), 950 km CLTC annoncés.

• Yangwang U8L (BYD) : tout-terrain de luxe allongé, mêlant performances off-road et confort limousine.

En résumé ? Batteries avancées, IA omniprésente et pression tarifaire redoutable.

Les 10 nouveautés non chinoises les plus marquantes

• Smart #2 Concept : micro-citadine électrique, rayon de braquage record, héritière moderne de la Fortwo, autrefois fabriquée en France du temps où l’industrie comptait encore un peu dans l’Hexagone.

• Peugeot Concept 6 & Concept 8 : deux grandes électriques taillées pour la Chine, on vous en a parlé en détail ici.

• Hyundai Ioniq V : berline rétro-futuriste, premier d’une longue série locale. Et c’est bien « Ioniq V » et pas « Ioniq 5 », contrairement à « George V ».

• BMW iX3 LWB & i7 restylée : empattement allongé, confort arrière prioritaire, autrement proches de leurs pendants européens.

• Nissan Terrano PHEV Concept : retour stratégique d’un nom mythique pour Nissan qui espère se relancer en pleine période de turbulences.

• Volkswagen ID. UNYX 09 : développée avec XPeng en 24 mois, il fait partie des 20 nouveautés VW prévues en 2026… quant à l’esthétique, on vous laisse juges !

• AUDI E7X : second modèle 100 % chinois de la nouvelle marque locale sans anneaux… et pour l’instant sans trop de succès non plus !

• Mercedes GLC LWB électrique : plateforme MB.EA, 800 V, pensée pour la Chine : donc rallongé.

Conclusion : Pékin, centre de gravité de l’automobile mondiale

Auto China 2026 semble confirmer la tendance actuelle. L’Occident n’est plus prescripteur, mais s’adapte dans l’urgence. Les marques chinoises innovent vite, fort et à coût maîtrisé. Les constructeurs européens, américains, japonais ou coréens n’ont-ils désormais que le choix de localiser, coopérer, accélérer ? L’avenir nous le dira.

Le 24 avril 2026, Peugeot fait son retour au Salon international de l’automobile de Pékin avec une démonstration de force en deux actes : les Concept 6 et Concept 8, deux études de style qui dessinent le prochain chapitre de la gamme du constructeur sochalien. Un retour qui n’est pas anodin, alors que la Chine reste le marché automobile le plus contesté de la planète — et l’un des rares où Peugeot doit encore prouver qu’elle a une carte à jouer. Le salon de Pékin 2026, qui a également accueilli d’autres premiers mondiaux remarqués, dont le Smart Concept #2, confirme son statut de rendez-vous incontournable de la saison automnale.

La Chine, un marché que Peugeot ne peut plus traiter en option

La présence de Peugeot à Pékin n’est pas une surprise, mais elle a valeur de signal. Dans un contexte où les constructeurs européens ont souvent du mal à trouver leur place face aux marques locales en pleine offensive — que l’on pense à BYD, AITO ou Nio —, la marque au lion affiche clairement ses intentions. La Chine est présentée comme « un moteur majeur de transformation globale », notamment sur les plans de l’électrification et de la montée en gamme. Alain Favey, président de Peugeot, formule les choses sans ambages : « Ce salon ne se limite pas à présenter nos projets, il s’agit de réaffirmer notre ambition. »

Concept 6 : la berline féline qui ose les grandes proportions

Premier des deux concepts, le Concept 6 s’attaque au segment des grandes berlines avec une silhouette que le constructeur décrit comme « féline » : la ligne de caisse d’une berline, la fluidité d’un break. Une dualité stylistique qui rappelle les ambïtions passées de la marque sur les gabarits supérieurs — un segment qu’elle avait partiellement abandonné en Europe au profit des SUV. L’interprétation reste électrique et connectée, en phase avec les standards du marché chinois. Bien plus qu’une étude de style, le Concept 6 est présenté comme un avant-goût de véhicules de série destinés à la production.

Concept 8 : le grand SUV pour répondre à l’appel du marché

Le Concept 8 joue quant à lui la carte du grand SUV — un segment qui ne faiblit pas en Chine, où les proportions généreuses et le dynamisme visuel sont des critères d’achat déterminants. Peugeot lui promet un « design épuré et essentiel », une efficacité aérodynamique suggérée par la forme, et une « stature à la fois raffinée et puissante ». Le ton communiqué reste celui de la promesse de marque Serious about pleasure : une sportivité qui ne sacrifie pas le confort, une élégance qui n’exclut pas l’espace. Les deux concepts partagent cette même ambition : exprimer « sportivité, agilité et expressivité affirmée » dans un marché mondial de plus en plus uniforme.

Wuhan, Dongfeng et l’export : produire en Chine, vendre partout

Ce qui distingue cette présentation pékinoise d’un simple exercice de style, c’est l’annonce de la production future de ces véhicules en Chine. Peugeot confirme que les modèles de série issus des Concept 6 et 8 seront assemblés sur le site de Wuhan, en partenariat avec Dongfeng — non seulement pour le marché chinois, mais aussi en vue de l’exportation vers les marchés internationaux. Un modèle de production déjà pratiqué par d’autres acteurs du secteur, et qui soulève inmédiablement la question de l’accueil que réserveront les automobilistes européens à des Peugeot fabriquées en Chine. Pour en savoir plus sur la stratégie produit actuelle de la marque, notre essai de la Peugeot 408 restylée offre un éclairage utile sur l’état actuel de la gamme. Le communiqué de presse officiel est disponible sur le site média de Stellantis.

Une montée en puissance annoncée dès la conception

La Supersport 400 s’appuie sur la même plateforme en aluminium collé CXV introduite avec la Supersport en 2025. Le moteur, en revanche, monte d’un cran : c’est désormais le BMW TwinPower Turbo B58 « O1 » de 3,0 litres, six cylindres en ligne, associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Résultat : 407 ch à 6 500 tr/min et 500 Nm de couple disponibles dès 1 250 tr/min. Pour mémoire, la même architecture motorisante équipe également le BMW M440i, dont notre essai a confirmé la réactivité et la polyvalence. Sur une carrosserie affichant 1 170 kg à vide, cela donne un rapport poids/puissance de 348 ch par tonne — le 0-100 km/h est annoncé à 3,6 secondes, la vitesse maximale à 290 km/h. Ces deux valeurs restent en attente de certification finale, précise le constructeur.

Un châssis pensé pour mériter la puissance

Pour ne pas livrer les 407 chevaux à un châssis non préparé, Morgan inclut de série le Dynamic Handling Pack — proposé en option sur la Supersport standard. Ce pack comprend des amortisseurs Nitron réglables avant et arrière, avec 24 positions d’ajustement disponibles, ainsi qu’une géométrie de suspension révisée. Un Active Performance Exhaust System à haut débit, développé spécifiquement pour ce modèle, promet une sonorité plus intense et expressive. Un différentiel à glissement limité reste disponible en option. Côté trains roulants, des jantes alliage forgées Sportlite de 19 pouces font leur apparition en série, montées sur des Michelin Pilot Sport 5 (235/40 à l’avant, 255/40 à l’arrière). L’objectif affiché : réduire la masse non suspendue et l’inertie tout en renforçant la réactivité.

Un design qui s’affirme sans hausser la voix

Morgan ne bouleverse pas l’esthétique de la Supersport. Les évolutions sont ciblées et fonctionnelles : des ouïes d’aile avant font leur apparition — à la fois pour améliorer la circulation d’air et afficher visuellement le statut plus radical du modèle. Le bas de caisse passe d’une finition gris satiné (Supersport) à une finition brillante, renforçant le contraste avec les surfaces en aluminium. Quatre nouvelles teintes satinées enrichissent la palette extérieure : Forged Grey, Silk Silver, Sail Silver et Horizon Blue. Des accents corail sont disponibles en option sur les étriers, les éléments extérieurs et les placages intérieurs. La carrosserie reste, bien entendu, assemblée à la main à Pickersleigh Road, Malvern — là où Morgan Motor Company fabrique ses voitures depuis 1909.

Alcantara, cadrans sur mesure et sélecteur en aluminium

À l’intérieur, Morgan enrichit son offre de personnalisation avec l’arrivée de l’Alcantara au catalogue — disponible en noir uni ou en quatre schémas bicolores, y compris sur le volant. Un motif de surpiqûres exclusif habille sièges, portes et tunnel de transmission. Les cadrans, fabriqués par Caerbont (l’héritier des légendaires Smiths britanniques), conservent une apparence analogique tout en reposant sur des technologies CAN/LIN modernes. Nouveauté notable : pour la première fois sur une Morgan de génération CX, un sélecteur de vitesses automatique en aluminium anodisé est proposé en option, remplaçant le levier standard. Un détail qui souligne la volonté du constructeur de ne pas rester figé dans ses propres codes, tout en maintenant l’accent sur la connexion entre le conducteur et la machine.

138 958 € hors taxes, production en mai : la suite du programme

La Supersport 400 est disponible à la commande dès aujourd’hui, avec un démarrage de production annoncé en mai 2026. Morgan précise que les volumes seront volontairement maîtrisés, sans communiquer de chiffre précis — conformément à sa philosophie de constructeur artisanal. Le modèle sera commercialisé dans l’ensemble des points de vente Morgan proposant actuellement la Supersport, au Royaume-Uni, en Europe et à l’international. Ce lancement marque également le début d’un programme plus large, avec une série de modèles sur mesure et en éditions limitées attendus au cours des 18 prochains mois. Pour configurer votre exemplaire, rendez-vous sur le configurateur officiel Morgan Supersport 400.

Pékin comme rampe de lancement

La marque smart — coentreprise entre Mercedes-Benz et le groupe chinois Geely depuis 2019 — a choisi la capitale chinoise pour orchestrer son « Global Brand Event » sous le thème Change of Perspectives. Un positionnement délibérément global qui confirme le pivot stratégique de la marque : depuis sa renaissance, smart a abandonné la petite citadine low-cost pour embrasser le segment premium électrique, avec les #1, #3 et désormais #5 dans sa gamme. Le Concept #2 représente le chaînon manquant de ce puzzle : le retour, en version électrique et premium, au format deux places qui a fondé l’identité de la marque voici 28 ans.

Le CEO mondial Tong Xiangbei l’a résumé sans détour : « There is a smart for everyone. » Une ambition qui se traduit cette année par un portfolio passant de trois à cinq modèles à l’échelle mondiale.

Le Concept #2, ou l’art de l’anticonformisme calculé

Sur le plan esthétique, le Concept #2 tranche radicalement avec le dernier souvenir que le grand public a de la ForTwo. Conçu par l’équipe mondiale de design de Mercedes-Benz sous la houlette de Kai Sieber, il adopte la philosophie maison « Love, Pure, Unexpected » en la déclinant façon concept-car : une robe biton blanc mat et or chaud, des surfaces translucentes laissant deviner des détails cachés, des volumes organiques et généreux. « Function becomes Fashion », résume smart. C’est joliment dit.

Mécaniquement, le Concept #2 perpétue la formule maison des roues placées aux quatre coins de la carrosserie, permettant de maximiser l’habitabilité dans un encombrement de seulement 2,79 mètres de longueur. Avec un diamètre de braquage annoncé à 6,95 mètres, la future #2 s’annonce aussi agile que ses prédécesseurs dans le labyrinthe urbain. Ce sont les promesses du concept ; il faudra attendre le modèle de série pour confirmer ces chiffres.

Une architecture repensée de fond en comble

C’est sans doute ici que réside la véritable rupture. Finie la plateforme dérivée : le Concept #2 repose sur une architecture entièrement nouvelle, l’Electric Compact Architecture (ECA), développée en propre par smart et taillée pour les petits gabarits électriques.

Smart avance les chiffres suivants pour le modèle de série :

• Autonomie : proche de 300 km (WLTP)
• Recharge DC rapide : de 10 à 80 % en moins de 20 minutes
• Vehicle-to-Load (V2L) : la batterie peut alimenter des appareils externes

Ces annonces restent celles d’un concept — smart n’a pas encore communiqué la capacité exacte de la batterie ni la puissance du moteur. Le contexte de présentation à Pékin, très orienté marketing, invite à la prudence habituelle avant la mise en production.

300 km d’autonomie : la question qui dérange

Soyons directs : la smart EQ ForTwo, dont la commercialisation en Europe s’est terminée vers 2020, n’offrait en conditions réelles qu’une centaine de kilomètres d’autonomie effective — un résultat régulièrement épinglé dans les comparatifs de l’époque. La marque avait beau arguer que la ForTwo était une voiture de ville pure, difficile d’ignorer que ses concurrentes de segment offraient déjà davantage.

Et du côté de la smart #1, première grande citadine électrique de la nouvelle ère Geely-Mercedes, notre essai avait mis en évidence des consommations réelles sur autoroute de l’ordre de 21-23 kWh/100 km, réduisant l’autonomie annoncée de 440 km à un rayon d’action plus modeste de 270-300 km sur voie rapide. Smart a donc encore du chemin à faire pour convaincre les automobilistes les plus exigeants sur ce point.

Avec 300 km WLTP pour la future #2, la marque se positionne dans la norme du segment des citadines électriques premium — soit dans les environs de la Fiat 500e (320 km) ou du Renault 5 E-Tech (400 km selon variante). Mais en usage hivernal ou autoroutier, attendez-vous à un chiffre réel plus proche de 200-230 km. Ce n’est pas rédhibitoire pour une citadine à vocation urbaine — surtout avec une recharge rapide en 20 minutes — mais cela suppose de ne pas trop s’éloigner de sa ville. La lourde tâche de la smart #2 sera de démontrer que la plateforme ECA tient ses promesses sur la durée, et que la marque a véritablement tiré les leçons de ses déboires passés sur l’autonomie.

Rendez-vous à Paris en octobre 2026

La version de série de la smart #2 est annoncée pour le Mondial de l’Automobile de Paris, en octobre 2026. D’ici là, smart continue d’étoffer sa présence mondiale — la marque couvre désormais 40 marchés — tout en lançant son service après-vente smartcare en Europe dans la seconde partie de l’année.

Pour tout savoir sur la gamme smart actuelle et découvrir les futurs modèles, vous pouvez consulter le site officiel smart. La #2, elle, aura rendez-vous avec la réalité dans quelques mois — et cette fois, smart n’aura plus droit à l’indulgence des débuts.

Une Classe C qui change d’échelle

Premier choc visuel — et physique : la taille.
Avec 4,88 m de long, la nouvelle Classe C électrique gagne 13 cm par rapport à la génération thermique sortante. Elle flirte désormais avec le gabarit d’une ancienne Classe E, un glissement qui interroge forcément le positionnement.

Cette croissance profite surtout à l’empattement, porté à 2 962 mm, soit +97 mm. Résultat : bien plus d’espace aux jambes à l’arrière et une meilleure implantation des batteries, sans tunnel central parasite.

Dimensions principales

• Longueur : 4 880 mm
• Largeur : 1 870 mm
• Hauteur : ~1 500 mm
• Empattement : 2 962 mm

Le second choc visuel… c’est le look. Alors que l’arrière récupère le bandeau de feux « façon GLC » au look un peu discutable, la face avant, elle, arbore une étrange calandre évoquant elle aussi le SUV GLC, mais semblant un peu hors de propos dans les proportions de la berline. La Mercedes Classe C aurait-elle abusé du botox ? Quant à la vitre de custode, c’est une nouveauté pour la Classe C.

Batterie, autonomie, recharge : Mercedes frappe fort

C’est sur la technique que Mercedes aligne ses meilleurs arguments.
La Classe C électrique embarque une batterie de 94 kWh utiles, associée à une architecture 800 volts, encore rare dans le segment.

Résultat :

• Autonomie WLTP maximale : 760–762 km (version C 400 4Matic)
• Recharge DC jusqu’à 330 kW
• 325 km récupérés en 10 minutes (conditions idéales)
• 20 à 80 % en 22 minutes
• Recharge AC 11 kW de série (22 kW selon marchés)

Motorisations connues pour la Classe C

Mercedes reste fidèle à la philosophie de la Classe C : pas de course inutile aux chiffres. La clientèle de CSP+ en quête de véhicule de fonction et les chauffeurs de taxi apprécieront.

• Classe C 300 e
  • Propulsion
  • 272 ch, ~500 Nm
• Classe C 400 4Matic
  • Deux moteurs, transmission intégrale
  • 408 ch, 0‑100 km/h en ~4,5 s
• Une AMG électrique est attendue plus tard

La transmission arrière adopte une boîte à deux rapports, favorisant à la fois l’efficience à haute vitesse et les reprises à bas régime.

Habitacle : spectaculaire… et discutable

À bord, Mercedes sort l’artillerie lourde. La planche de bord est dominée par une dalle MBUX de 99,3 cm de diagonale (39,1 pouces) avec le système Hyperscreen en option. De série, le Superscreen occupe déjà l’essentiel de l’espace visuel. A croire que les passagers ne savent plus regarder le paysage à travers les vitres !

L’empattement long permet aussi de soigner la praticité :

• Coffre arrière : 470 litres
• Frunk avant : 101 litres

En revanche, le toit panoramique fixe laisse un goût d’inachevé. Lumineux, certes, mais non ouvrant. Sur une Mercedes Classe C, historiquement attachée au confort, ce choix ressemble davantage à une simplification industrielle qu’à un progrès réel.

Un rapide rappel historique

Lancée en 1993, la Classe C succède à la Mercedes 190 et devient rapidement la pierre angulaire de la gamme. Élégante, statutaire, jamais exubérante, elle a toujours incarné une certaine idée de la voiture “bien pensée”.

Cette génération 2026 marque une rupture totale : première Classe C sans moteur thermique, première à dépasser franchement les dimensions historiques du modèle, première à miser autant sur la technologie que sur l’usage.

Une Classe C techniquement impressionnante… presque trop

Objectivement, la démonstration technique semble maîtrisée. Autonomie, recharge, habitabilité : Mercedes coche toutes les cases, parfois même au-delà. Mais cette Classe C semble aussi moins instinctive, plus normée, plus sérieuse que jamais.

Elle convainc par la raison avant de séduire par l’émotion. Une approche fidèle à l’esprit Mercedes, sans doute. Reste à voir si cette Classe C ultra aboutie saura prendre l’ascendant sur la future rivale de Munich : la BMW i3.

Fiche express – Mercedes Classe C électrique (2026)

Plateforme

• MB.EA – 100 % électrique, architecture 800 V

Dimensions (L × l × h)

• 4 880 × 1 870 × ~1 500 mm

Empattement

• 2 962 mm

Batterie

• 94 kWh utiles

Autonomie WLTP

• Jusqu’à 760–762 km

Recharge DC

• Jusqu’à 330 kW
• 20–80 % : ~22 min
• 325 km récupérés en 10 min

Puissance

• 272 ch (propulsion) → 408 ch (4Matic)

Coffre

• 470 l + frunk 101 l

Écran central

• 99,3 cm (39,1 pouces) en Hyperscreen

Une présence attendue à la Porte d’Auteuil

Chez Renault, Roland Garros est désormais un rendez‑vous balisé. Après la Renault 5, c’est logiquement la Renault 4 électrique qui hérite en 2026 d’une déclinaison Roland Garros, exposée pendant toute la durée du tournoi avant une commercialisation annoncée pour l’automne.

Officiellement, il s’agit encore d’un show‑car. Dans les faits, tout indique une version de série déjà figée. Le but  : occuper le terrain médiatique en attendant une commercialisation curieusement repoussée à l’automne.

Renault 4 Roland Garros : esthétique sans surcharge

Visuellement, cette Renault 4 Roland Garros reste fidèle à l’approche déjà vue sur la R5. La teinte Blanc Glacier sert de toile de fond, ponctuée de touches Brun Terracotta qui évoquent la terre battue des courts parisiens : centres de roues, inserts de boucliers, détails de console.

Renault prévoit également trois autres couleurs de carrosserie sur cette série spéciale au blanc un peu trop… Wimbledon :

• Brun Terracotta
• Gris Urbain
• Noir Étoilé

Dans tous les cas, le toit est noir comme la Mer, afin d’unifier visuellement la gamme Roland‑Garros. Un choix esthétique efficace, même s’il reste dans un cadre (de raquette ?) très balisé.

Le toit ouvrant : seulement en option

Élément le plus visible sur le show‑car, le toit ouvrant en toile “Plein Sud” attire immédiatement l’œil. Attention toutefois : il ne sera pas livré de série. Il s’agit bien d’une option sur la finition Roland Garros.

Dommage car le toit ouvrant a longtemps été intimement lié aux séries spéciales Roland Garros de Peugeot de la grande époque, mais il a au moins le mérite d’être optionnel. Cette ouverture apporte de la lumière et une forme de légèreté bienvenue tout en renouant aussi, symboliquement au moins, avec l’esprit originel de la Renault 4. Reste à voir son positionnement tarifaire, qui conditionnera largement son adoption réelle.

À bord, le thème tennis poussé loin

L’habitacle assume pleinement la thématique Roland‑Garros. Sellerie spécifique en textiles recyclés, motifs techniques inspirés de l’univers sportif, logos apposés avec méthode : rien n’est laissé au hasard. Même le sélecteur de vitesses adopte une texture évoquant le grip d’une raquette. L’ensemble est bien exécuté, sans double faute

Conclusion

La Renault 4 électrique Roland‑Garros n’est ni une démonstration technologique, ni un objet de collection immédiat. C’est une déclinaison cohérente, bien dessinée, qui cherche à rendre la R4 un peu plus désirable sans trahir sa vocation première. Un coup droit propre, bien placé… mais sans smash.

Fiche (Renault?) express – Renault 4 E‑Tech Roland‑Garros

• Présentation : Roland‑Garros 2026 (pseudo show‑car)
• Commercialisation : automne 2026
• Toit ouvrant en toile “Plein Sud” : optionnel
• Couleurs : Blanc Glacier, Brun Terracotta, Gris Urbain, Noir Étoilé
• Positionnement : finition haute au sein de la gamme

La C3 et le C3 Aircross, moteurs de la croissance

Au cœur de la reprise, deux modèles tirent le jeu. La C3 — et plus encore sa version électrique, l’ë-C3 — s’impose comme le pivot de la stratégie commerciale de la marque. Avec 32 % de son mix déjà électrifié, elle se classe N°1 du segment BHatch BEV en Italie et N°2 en Espagne, tout en conservant le statut de voiture électrique la plus accessible du marché français. Son accessibilité tarifaire, combinée à un espace intérieur généreux pour sa catégorie, lui permet de toucher une clientèle que les autres acteurs du BEV peinent encore à convaincre.

Le C3 Aircross monte également en puissance. Fort de 50 000 unités vendues en 2025, il enregistre une hausse de 57 % des commandes depuis janvier 2026 et vient d’être sacré « Best Users’ Car of Europe 2026 ». Sa configuration 7 places à prix contenu le positionne sur un segment où Citroën dispose d’un avantage concurrentiel rare.

C4 et C5 Aircross : la montée en gamme se confirme

Sur les segments supérieurs, la C4 confirme son rebond avec une hausse de 55 % des immatriculations en France et une première place en Espagne. Le nouveau C5 Aircross, lancé récemment avec une autonomie électrique atteignant 680 km, affiche des débuts prometteurs : +60 % de commandes et +40 % d’immatriculations sur ses principaux marchés européens. Un modèle que nous avons pu tester en détail dans ces colonnes, et qui confirme l’ambition de Citroën de proposer de l’espace et du confort à prix maîtrisé.

Une stratégie lisible, des questions qui demeurent

La philosophie « Power of Choice » — proposer thermique, hybride et électrique en parallèle — est présentée par Citroën comme un avantage concurrentiel face à des clients encore indécis sur l’énergie. Elle peut aussi être interprétée comme une difficulté à trancher clairement en faveur de l’électrification, dans un contexte réglementaire européen qui continue de pousser vers 2035. La question des marges reste entière : une stratégie fondée sur l’accessibilité tarifaire génère des volumes, mais pas nécessairement de la rentabilité — dans un groupe Stellantis qui traverse une période de restructuration difficile.

Sur le terrain, la concurrence s’intensifie. Sur le segment des voitures abordables, terrain de chasse privilégié de Citroën, les marques chinoises — BYD, MG, et Leapmotor, paradoxalement co-détenu par Stellantis — renforcent leur présence en Europe à des tarifs agressifs. La bataille pour le BEV accessible promet d’être rude.

Le premier trimestre 2026 confirme que Citroën a retrouvé une cohérence de gamme et un cap commercial clair. Le retour à la croissance est réel. Mais 3,5 % de part de marché en Europe reste en deçà des 5 à 6 % que la marque affichait dans ses meilleures années. L’élan est là, les produits sont au rendez-vous — reste à transformer cette dynamique en performance durable. → Communiqué officiel Citroën / Stellantis Media

Une face avant redessinée

Le changement le plus notable porte sur la face avant. La calandre arbore désormais un motif en nid d’abeille peint ton caisse, ce qui lui confère une allure plus intégrée et contemporaine. Les optiques LED sont redessinées et intègrent désormais les feux de jour de série ; la lame de bouclier noire et les passages de roue musclés entretiennent la posture de SUV. Deux nouvelles teintes font leur apparition : le Bronze Sonora — exclusif en version biton avec toit noir contrastant — et le Gris Célestine, qui remplace le Gris Minéral. Les jantes évoluent selon les finitions : 17 pouces en Design, 18 pouces en Trail.

À l’intérieur, des inserts couleur platine sur les contre-portes et le combiné d’instruments soignent l’atmosphère. La finition Design gagne les sièges sport enveloppants jusqu’ici réservés à la Trail, avec inserts platine et surpiqûres à trois tons. La finition Trail étrenne quant à elle une nouvelle sellerie en SakuraTouch® — un matériau composé de PVC d’origine végétale, de liège et de PET recyclé — affichant 95 % d’émissions de CO₂ en moins lors de sa production par rapport au cuir traditionnel. Dès la finition Design, un éclairage d’ambiance et un chargeur sans fil font leur entrée de série.

La GR SPORT toujours dans la course

La version GR SPORT, réservée à la motorisation Hybrid 130 en traction, affiche un bouclier avant spécifique avec prises d’air latérales marquées, des jantes alliage usinées de 18 pouces exclusives et un habitacle habillé de suédine grise à surpiqûres rouges. Sa suspension a été optimisée pour un comportement plus dynamique. L’équipement de série intègre notamment l’éclairage d’ambiance, le chargeur sans fil, la surveillance des angles morts et le hayon électrique.

Hybrid 130 en vedette, Hybrid 116 en retrait

La gamme se structure autour de la motorisation Hybrid 130 (130 ch, 185 Nm), disponible en traction ou en transmission intégrale intelligente AWD-i. Le 0-100 km/h est annoncé en 10,7 secondes, pour des émissions comprises entre 100 et 115 g/km et une consommation de 4,4 à 5,0 l/100 km en cycle WLTP. L’Hybrid 116 (116 ch, 141 Nm) est désormais cantonné à la seule finition Dynamic en traction, avec des émissions de 100 à 101 g/km.

Côté connectivité, le système Toyota Smart Connect (navigation cloud, assistant vocal, Apple CarPlay et Android Auto sans fil) est de série dès la finition Design. La sécurité active Toyota T-Mate, avec Toyota Safety Sense et assistance au freinage en stationnement, équipe l’ensemble de la gamme.

Produite à Onnaing (Nord) depuis 2021, la Yaris Cross restylée sera disponible à la commande dès juin 2026, en quatre finitions : Dynamic, Design, Trail et GR SPORT. Les tarifs n’ont pas encore été communiqués. En attendant, on pourra (re)lire notre essai de la Toyota Yaris Cross (non restylée), autre représentant de la famille hybride compacte Toyota. Pour en savoir plus sur la nouvelle Yaris Cross, rendez-vous sur le site Toyota France.

Deux motorisations, un seul prix

La nouvelle ES se décline en deux versions : l’ES 300h hybride auto-rechargeable de 6e génération (201 ch, moteur 2,5 L) et l’ES 350e 100 % électrique (224 ch, batterie de 77 kWh). Toutes deux sont proposées dans une unique finition Luxe, à 67 200 €. C’est le cœur du message commercial de Lexus : pour la première fois, le surcoût habituellement associé à l’électrique disparaît. Un argument d’autant plus percutant que les concurrentes directes — BMW i5, Mercedes EQE, Audi A6 e-tron — débutent entre 73 000 € et 80 000 € pour des puissances comparables.

Précision importante sur la fiscalité : l’ES 300h hybride est soumise au malus au poids (+ 3 440 €), portant son prix réel à 70 640 €. L’ES 350e échappe totalement au malus écologique et au malus au poids — avantage concret dans un contexte réglementaire de plus en plus contraignant pour les berlines de gabarit.

Clean Tech x Elegance : le design se fait sobre

La nouvelle ES adopte le concept de design maison baptisé « Clean Tech x Elegance » : fini le spindle grille surchargé des générations précédentes, place à une silhouette plus épurée, plus tendue, qui emprunte aux codes du luxe contemporain sans chercher à en faire trop. La calandre supérieure est fermée sur l’ES 350e électrique — signe distinctif visible — et ouverte sur l’ES 300h. L’habitacle suit la même philosophie minimaliste : les commandes de climatisation disparaissent sous la garniture du tableau de bord lorsque le moteur est éteint, et ne se révèlent qu’à l’allumage. Lexus appelle cela les « Hidden Switches ».

La spaciosité progresse sensiblement : l’empattement de 2 950 mm reste identique, mais la distance entre les sièges avant et arrière gagne 77 mm pour atteindre 1 102 mm, repositionnant l’ES dans la partie haute du segment E. La voiture est imposante — 5,14 m de long, 1,92 m de large — mais ses lignes tendues tempèrent visuellement la masse. Le coffre affiche 517 litres sur l’ES 350e et 493 litres sur l’ES 300h.

Ce que disent les chiffres

Les deux motorisations affichent le même 0 à 100 km/h : 8,0 secondes. Les ressemblances s’arrêtent là. L’ES 350e électrique peut être rechargée en courant alternatif jusqu’à 22 kW (triphasé) ou en courant continu jusqu’à 150 kW — de quoi passer de 10 à 80 % en 28 minutes. L’autonomie WLTP annoncée est de 581 km en cycle mixte, 735 km en cycle urbain. La vitesse maximale est en revanche bridée à 160 km/h contre 195 km/h pour l’hybride — un choix délibéré pour préserver l’autonomie. Les deux versions sont à traction avant, sur la plateforme Lexus Global Architecture-K révisée.

Une finition, sept teintes, un pack en option

La stratégie d’offre simplifiée se retrouve dans le catalogue : une seule finition Luxe, sept couleurs de carrosserie disponibles — Blanc Nova, Gris Titane, Gris de Payne, Gris Iridium (seul coloris gratuit), Gris Azur, Noir Graphite et Cuivre Basson — et une sellerie Tahara (matière synthétique) déclinée en noir, blanc ou camel. La dotation de série est généreuse : toit panoramique ouvrant, sièges avant chauffants et ventilés, e-Latch (ouverture électronique des portières), écran multimédia LexusConnect de 14 pouces, combiné digital de 12,3 pouces, chargeur sans fil, éclairage ambiant 64 couleurs et accès sans clé. Un Pack Innovation (4 000 €) ajoute l’affichage tête haute, la caméra 360°, le système audio Mark Levinson à 17 haut-parleurs et le rétroviseur intérieur numérique.

Avec cette 8e génération, Lexus joue une carte simple mais efficace dans un segment premium en pleine recomposition électrique. La marque, longtemps perçue comme en retrait sur le tout électrique, arrive avec une offre tarifairement agressive et une ES mieux équipée que jamais. Pour découvrir les autres lancements japonais du moment, retrouvez notre live du salon de New York 2026 consacré aux japonaises. Les réservations sont ouvertes dès maintenant sur le configurateur Lexus France.