Design extérieur de la Citroën C5 Aircross

La première génération de C5 Aircross avait déjà été un succès, la nouvelle se pare de nouveaux atours pour réussir à nouveau.

Cette Citroën C5 Aircross 145 chevaux, que nous avons essayé en finition Plus (milieu de gamme), est dotée d’une carrosserie d’un rouge particulièrement réussi, d’autant plus qu’il s’agit de la teinte gratuite, les autres teintes étant proposées pour 980 euros.

Dès le premier regard, la voiture séduit par son style. Elle possède une vraie identité et se reconnaît immédiatement dans la rue, ce qui n’est pas si courant aujourd’hui. Les proportions sont équilibrées, notamment grâce aux jantes de 19 pouces qui remplissent bien les passages de roues.

Le toit noir optionnel permet de casser l’effet monocouleur et allège la ligne. Je suis plus réservé sur les jantes noires ou les protections de bas de caisse en plastique. L’ensemble reste pour autant très cohérent, différenciateur et moderne. Au final, c’est une auto au design réussi, avec du caractère, ce qui la rend immédiatement sympathique.

Petits rappels côté chiffre, longueur 4,65 m, largeur 1,94 m, hauteur : 1,60-1,69 m.

Aménagement intérieur de la Citroën C5 Aircross

À l’intérieur, la Citroën C5 Aircross met clairement l’accent sur le confort et l’agrément. Les matériaux choisis participent largement à cette bonne impression. Le tissu présent sur les portes et la planche de bord, légèrement moussé, est très agréable au toucher et visuellement valorisant. L’ambiance est cosy, renforcée par un ciel de toit gris bleuté qui apporte de la luminosité.

Les sièges sont une vraie réussite : larges, confortables, bien dessinés, ils s’adaptent à tous les gabarits grâce à de nombreux réglages, y compris électriques (sur notre version Plus). La position de conduite est excellente et ne génère aucune gêne ou fatigue, même sur une longue durée de conduite.

L’équipement est complet sur la finition essayée : Une recharge par induction bien placée et efficace, un grand écran central lisible de 10 pouces en complément d’un écran conducteur largement configurable. Les commande de climatisation sont accessibles directement sans passer par l’écran, un vrai confort par rapport à des concurrents souvent adeptes du tout-écran.

À l’arrière, l’espace est très généreux, avec environ 5 cm supplémentaires en longueur par rapport à la version précédente. Les passagers bénéficient de buses de ventilation, de prises USB-C. Le niveau de confort est, vous l’avez compris, plutôt bon à l’arrière. En revanche, la place centrale reste peu agréable avec un accoudoir dans le dossier qui le rend bien ferme.

Le volume du coffre est un véritable point fort avec près de 565 litres (1 668 litres tout rabattu). Sa modularité est bien pensée, notamment grâce à une plage arrière relevable qui libère un volume très important. Un espace de rangement supplémentaire est également disponible sous le plancher. Seul petit reproche : la commande d’ouverture est un peu lente.

Conduite de la Citroën C5 Aircross

Sur la route, cette version 145 chevaux de la Citroën C5 Aircross repose sur une hybridation légère combinant un moteur thermique de 136 chevaux et un moteur électrique de 28 ch.

À l’usage, cela se traduit par une conduite assez fluide. On se retrouve régulièrement en tout électrique, ce qui améliore le silence à bord et l’onctuosité générale de conduite. La progressivité de la pédale est particulièrement réussie, aussi bien en thermique qu’en électrique, ce qui rend la conduite très sereine, notamment à basse vitesse et en manoeuvre. La boîte automatique à 6 rapports contribue, elle aussi, à cette sensation de fluidité. Les différents modes de conduite (éco, confort, sport) présentent pour autant des écarts assez limités. Le principal point faible vient des sensations données par le PureTech qui se montre assez rugueux et bruyant en particulier quand il est fortement sollicité. Il reste néanmoins économique et est supposé avoir corrigé ses problèmes de fiabilité.

Le comportement routier est très convaincant. La voiture est toujours stable sans être pataude, et le freinage reste efficace même à rythme très soutenu. Le niveau global du châssis se rapproche de ce que l’on peut attendre d’un segment premium, ce qui constitue une très belle référence. Par ailleurs le confort est lui aussi très largement au dessus de la moyenne grâce à sa suspension à double butée hydraulique. Compression et détente suivent deux lois indépendantes, ce qui permet à la fois un confort « à la Citroën » et un châssis à la Stellantis. Pour ne rien gâcher, la C5 se montre très silencieuse ce qui renforce encore l’agrément global.
Malgré son poids compris entre 1 629 et 1 680 kg, la voiture ne donne jamais l’impression d’être sous-motorisée, du moins à vide. Les performances sont suffisantes, avec une vitesse de pointe proche de 200 km/h.

Consommation / recharge

La consommation est bien maîtrisée pour un véhicule de ce gabarit et de ce poids. À l’usage, elle se situe autour de 6,7 L/100 km. Nous sommes même descendus autour de 5,5 L/100 km en conduite « éco ». Le travail aérodynamique important sur le SCx contribue directement à ces bons résultats.

Le réservoir de 55 litres permet d’atteindre une autonomie comprise entre 800 et 1000 km, ce qui est particulièrement appréciable pour un véhicule familial destiné à faire de longs trajets. La petite batterie (0,88 kWh) permet une utilisation fréquente du mode électrique, participant au confort et à la réduction de consommation.

Prix de la Citroën C5 Aircross

La gamme Citroën C5 Aircross débute à 34 990 €, avec déjà un équipement correct incluant la climatisation automatique, un écran central de 10″, un régulateur de vitesse adaptatif, la boîte automatique et un intérieur tissu qualitatif.

La finition Plus essayée est proposée à 37 990 €, avec un niveau d’équipement très complet. Elle offre notamment les jantes 19 pouces, les projecteurs LED, accès et démarrage mains libres, l’interface Android Auto.

La finition Max est affichée à 40 990 €, avec des équipements supplémentaires comme le toit ouvrant (en option), des roues en 20″, des phares matrix LED, des sièges électriques, ou encore l’affichage tête haute.

La gamme est bien construite avec un positionnement tarifaire très raisonnable au regard de la prestation globale et de la fabrication Made in France.

La garantie constructeur est limité à 2 ans kilométrage illimité mais passe à 8 ans si vous entretenez votre C5 chez Citroën.

Concurrence / Tarifs de la Citroën C5 Aircross

La C5 Aircross se positionne de différentes façons face à plusieurs SUV compacts familiaux du marché :

• Si le C5 Aircross est très accessible, le Dacia Bigster est incomparable. En haut de gamme, il est facturé 28 690 € soit 10 000 € de moins que le C5 avec une motorisation presque équivalente de 140 ch.
• Face à son cousin de Stellantis, la C5 Aircross est très agressive côté tarif avec un prix de départ de 34 990 €  alors qu’il faut compter près de 40 200 € pour un 3008 équipé du même moteur. 
• Quant à son autre cousin de Stellantis, l’Opel Grandland, nous l’avons essayé avec le même moteur l’an passé. L’allemand possède un typage très différent de la Citroën.
• Le Renault Austral est encore plus onéreux (41 800 €), mais il développe 200 ch contre seulement 145 ch pour les modèles de Stellantis.
• Il arrive aussi a être compétitif face à un Jaecco 7, celui. ci est moins cher et plus puissant mais le chassis et le confort du C5 est un gros plus. Au volant la difference de puissance n’est pas vraiment perceptible tant le Jaecco la perds dès que sa batterie est vide.
• Il ne faut pas oublier le Volkswagen Tiguan, que vous avons essayé ici, qu’est est proche de la perfection au prix de tarifs très conséquents.

Conclusion

Cette Citroën C5 Aircross 145 chevaux s’impose comme une vraie réussite. Elle combine un design « Citroën » agréable, un confort remarquable, une habitabilité généreuse et une consommation maîtrisée. L’ensemble est proposé à un tarif cohérent, avec une prestation globale très homogène. Cette C5 est une voiture familiale aboutie, agréable à vivre au quotidien, qui mérite clairement d’être considérée dans un projet d’achat.

Texte et photos François Bouet

Points positifs

• Confort de suspension et des sièges
• Habitabilité et volume de coffre
• Made in France
• Qualité perçue et ambiance intérieure
• Rapport prix / prestations
• Design réussi

Points négatifs

• Moteur thermique peu agréable (bruit, vibrations)
• Place centrale arrière peu confortable

Steve McQueen a été l’élève de Bruce Lee pendant de nombreuses années. Celui-ci lui donnait des cours d’arts martiaux comme de nombreux autres acteurs hollywoodiens. Un jour, de retour d’un tournage à Hong Kong, le 26 août 1968 précisément, Bruce va chez Bob Smith, concessionnaire Volkswagen-Porsche d’Hollywood, pour essayer une 911. Rentré chez lui, son premier appel est pour son pote McQueen : « Steve, je veux acheter une Porsche. Je veux avoir une Porsche comme la tienne. » 

Steve se targuait d’être un gentleman driver et de n’être pas mauvais derrière un volant. C’est pour cela que Steve a dit à Bruce : « laisse-moi t’emmener faire un tour avec ma 911. C’est vraiment une voiture délicate, et si tu ne sais pas la maîtriser, tu pourrais avoir quelques soucis ». Bruce, excité, s’empressa d’accepter cette proposition.

Un tour sur Mulholland Drive pour Bruce Lee

Steve va chercher Bruce Lee et l’emmène faire un tour sur Mulholland Drive. De petites routes sinueuses où si vous ratez un virage, il est bien facile de finir au fond du ravin 100 mètres plus bas. Bruce, assis du côté passager, se retrouve face à un Steve très concentré qui attaque dès le début au maximum. Steve enchaîne les passages à la corde de virages aveugles, les glissades s’enchainent à la limite du précipice sans pour autant que Bruce lâche un mot. 

Après une dernière pointe de vitesse, Steve s’arrête et regarde du coté passager. Bruce est recroquevillé dans la cave à pieds côté passager les mains sur la tête. Bruce se redresse, se réinstalle au fond du siège et se tourne vers Steve. Ses yeux reflètent alors une colère extrême, tandis qu’il hurle à Steve qu’il va le tuer! Steve ne trouve alors qu’une solution pour calme Bruce : repartir, rouler à toute vitesse tout en tentant de l’amadouer.

De retour au domicile de Bruce, la conclusion de celui-ci fut : « Je ne monterais plus jamais avec toi McQueen, jamais ! » Ce fut tout, Bruce une fois calmé oublia cette mésaventure avec Steve, resta son ami et acheta quand même un Porsche 911.

En 1973, la légende Bruce Lee mourut. McQueen assistait rarement aux funérailles de ses amis, mais il fit le voyage à Seattle pour porter le cercueil de son ami.

Vous êtes fan de 911 ? Cette histoire est tirée de nombreuses autres que vous pouvez retrouver dans le livre « Une vie en Porsche 911 »

Si vous êtes fan du « King of cool » retrouver ici le super article de François qui raconte de nombreuses anecdotes sur le film Bullitt.

François Bouet

Design extérieur Suzuki e-Vitara

Clairement, Suzuki ne s’est pas dit : “on va faire un SUV électrique comme les autres”.
Non. Ils ont fait un Vitara. Un vrai. Le Suzuki e-Vitara est haut, avec une garde au sol conséquente (18 cm), et un bandeau de plastique noir en partie basse qui vient remonter visuellement la ceinture de caisse. Résultat : on ressent immédiatement le côté baroudeur.

A mon sens le design est beaucoup moins mou que celui de l’ancienne génération : ici, on a des arêtes, du relief, quelque chose de plus expressif. Cela se veut un 4×4 dans l’esprit, pas simplement un SUV urbain.

Le Suzuki e-Vitara que nous essayons est en finition style (le haut de gamme), avec l’option toit noir (pas disponible avec toutes les couleurs) qui apporte une petite touche plus sportive. Les jantes en 18 pouces sont présentes sur l’entrée de gamme et en 19 pouces sur le haut de gamme. Coté gabarit, le e-Vitara mesure 4,27 m de long, avec un grand empattement de 2,70 m.

Aménagement intérieur Suzuki e-Vitara

Sur notre niveau d’équipement (Style), nous disposons d’un volant cuir, de la recharge à induction, d’un toit vitré fixe (non ouvrant), d’une sellerie biton en tissu perforé assez sympa et de sièges typés « sport ». Les panneaux de porte sont majoritairement en plastique dur juste un peu égayés par un insert textile. Globalement, l’ambiance est très japonaise : simple, efficace, mais pas premium, c’est du Suzuki.

La planche de bord de la version Style est parcourue par un large bandeau marron ou gris sur les deux premiers niveaux de gamme. Toujours pour renforcer le coté baroudeur, les aérateurs très gros et rectangulaires font très 4X4 à l’ancienne.

La planche de bord intègre deux écrans, un de 10,25 pouces pour le conducteur et un de 10 pouces en position centrale. L’intégration est réussie et donne l’impression d’une seule et grande dalle. Par contre l’accès aux fonctionnalités via l’écran est lent. On espère des mises à jour, car nous ne sommes pas au niveau de la moyenne du marché. L’ergonomie de l’interface n’est pas parfaite non plus, car si les commandes de chauffage sont bien réelles, il manque un bandeau d’infos permanent sur l’écran pour les afficher. En particulier si on utilise Carplay ou Android Auto, aucune fonction n’est plus accessible en direct.

Pour autant la modularité de la banquette arrière coulissante est très bien pensée : l’assise est fractionnable en 60/40 et le dossier en 40/20/40. On peut jouer avec les positions, faire coulisser la banquette, optimiser l’espace. Même avec le siège conducteur reculé à fond, l’espace aux jambes est très raisonnable.

Par contre lorsque l’on ouvre le coffre, on constate qu’il n’est pas immense. 238 litres en configuration standard. On peut monter à environ 310 litres en avançant la la banquette arrière coulissante. Ce n’est pas gigantesque, mais c’est malin. Le volume de coffre peut atteindre environ 1 052 litres une fois les sièges rabattus. Pas de frunk, mais il y a un petit espace sous plancher pour ranger les câbles de recharge.

Conduite du Suzuki e-Vitara

Tout de suite au volant, je trouve facilement ma position. Pas de problème d’ergonomie particulier et sur un long trajet, pas de douleur, pas de fatigue, on est bien installé. Si les sièges sont confortables, le châssis du Suzuki e-Vitara est un peu ferme, logique pour cet électrique qui doit gérer un poids (en version 4X4) de près de 1900 kg. Le confort est bon, seulement un peu perturbé par des bruits de roulement qui remontent.

Sur petite route, l’avant est bien accroché, tandis que le train arrière suit en pompant un peu. Mais globalement cela reste très sain et sans pertes de motricité surtout avec les 4 roues motrices.

En 4 roues motrices, la Suzuki e-Vitara est très accrocheuse, très sécurisante, avec une répartition proche de 50/50 en permanence, avec ses deux moteurs, un pour l’avant, un pour l’arrière (de 69 ch). c’est la capacité de la batterie qui limite la puissance délivré au total aux 2 moteurs, ce qui ne donne q’un gain de 10 ch sur la 4X4.

Même avec près de 1.9 tonnes à arrêter, le freinage est lui aussi sans souci. La régénération dispose de 3 niveaux : même réglé au niveau le plus fort, celle-ci est assez faible. Vous l’avez compris , il n’ a pas de mode One Pedal. Et pour régler le niveau de régénération, il faut être à l’arrêt et passer par des menus dans l’écran : pas très pratique.

La désactivation des aides à la conduite est plutôt bien pensée : on peut programmer un bouton au volant en particulier pour les déconnecter d’un clic. Si on laisse le maintien de voie, il est un peu intrusif, à la mode japonaise. Petit détail agaçant, le Suzuki e-Vitara refuse d’avancer si vous n’avez pas attachée votre ceinture, un peu pénible pour entrer dans son château une fois la grille ouverte !

Côté performances , la vitesse max est limitée à 150 km/h et le 0 à 100 km/h est atteint entre 9,6 s et 7,4 s selon les versions.

Consommation / recharge Suzuki e-Vitara

En ce qui concerne la consommation, la différence est flagrante entre la version 2 et 4 roues motrices. Sur notre parcours d’essai constitué de petites routes, la version 4 roues motrices nous a demandé de 21 à 23 kWh/100 km tandis que la 2 roues motrices a été plus raisonnable avec des consommations comprises entre 17 et 19 kWh/100 km. Le mode quatre roues motrices permanentes est top en terme de conduite sur route difficiles, mais coûteux en consommation. Surtout qu’ici le moteur électrique arrière de 69 ch ne se coupe jamais.

Côté recharge, c’est une déception, car Suzuki annonce un 10 à 80 % en 45 minutes avec environ 60 kW en pointe et 50 kW en moyenne. Donc une courbe assez plate, sans réel pic.

Sur autoroute, l’autonomie tournera autour de 200-250 km ( 10-80%) pour la version 4X4 essayée.
Un ratio autonomie / puissance de recharge qui imposera des pauses de 45 minutes. Toujours faisable mais contraignant.

Prix Suzuki e-Vitara

C’est là que Suzuki frappe fort avec une entrée de gamme Suzuki e-Vitara Avantage (144 ch. / batterie de 47,8 kwh net) : le prix de 32 500 euro bénéfice en plus d’un bonus de lancement de 4 000 € additionnel qui donne un prix final de 28500 euro.

Le milieu de gamme Privilège passe sur la grosse batterie 59,8 kWh (174 ch) et propose en option une version 4×4 (184ch) : 31 100 € / 33 800 € remise déduite.

Enfin le Haut de gamme Style avec l’aide de 4000 euro déduit, est proposé à 34 000 € en 2 roues motrices (174ch / batterie 59,8 kWh) et 36 800 € en 4 roues motrices. (184 ch / batterie 59,8 kWh)

L’équipement est complet dès le premier niveau de gamme : pompe à chaleur, clim… La privilège récupère la grosse batterie, plus de puissance et un pack  » hiver ». Le niveau Style est très équipé avec un toit vitré, des jantes 19″, des phares LED matriciels et une sono Bose.

Il reste un un point très important à souligner, dorénavant les Suzuki sont garanties 200 000 km/10 ans, sous condition d’entretien dans le réseau.

Concurrence

C’est simple : il n’y a rien avec une vraie transmission intégrale permanente dans cette gamme de prix. Il faut en effet monter à plus de 50 000 euro avec par exemple la Volvo EX30 (Cross Country) à 54 100 euro ou une Tesla Model Y à 52 990 euro. Même la Tesla Model 3 AWD vaut 49 990 euro. Certes, ces quatre autos ont des performances très supérieures mais avec des tarifs eux aussi supérieurs de près de 16 000 euro.

En deux roues motrices, on trouve des modèles comme le Renault 4 150 CH 52 kWh, avec une recharge en DC de 100 kW en pointe et 31 min pour faire le 10-80 %. La R4 150 ch 52 kWh s’affiche à 33 490 € avec un bonus compris entre 3 600 à 5 700 €.

La Hyundai Kona Electric 156 ch avec une batterie de 48 kWh (charge  maximum à 102 kW et le 10 à 80 % réalisé en 41 minutes), 36 850 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 € plus une prime batterie de 1 200 à 2 000 €.

La Peugeot e-2008 (156 ch) avec une capacité de la batterie de 54 kWh réalise le 20% à 80% en environ 27 min (100 kW en pointe), pour 35 730 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 €.

Conclusion

La Suzuki e-Vitara n’est pas la meilleure électrique du marché. Mais au fond ce n’est pas le sujet. La e-Vitara est une voiture cohérente et surtout un petit SUV qui répond à un besoin réel : ceux qui veulent une électrique 4 roues motrices accessible. Si vous rajoutez une fiabilité, une garantie et un look sympa, le Suzuki e-Vitara est ultra pertinent.

Photos : François Bouet / Suzuki

P.S.: Bravo à Suzuki France pour ce lancement au cœur de la Bourgogne, un grand plaisir de retrouver des essais bien organisés et qui donnent le sourire.

Points positifs

• Prix très compétitif
• Version 4 roues motrices unique sur le marché à ce prix
• Modularité intelligente
• Bonne habitabilité arrière aux jambes
• Équipement complet
• Garantie 10 ans

Points négatifs

• Coffre limité
• Recharge lente
• Autonomie autoroutière faible
• Interface/Ergonomie lente

Entre-temps, Fiat a lancé une nouvelle génération pensée dès le départ pour l’électrique avec la 500e. Mais face à une demande plus importante pour le thermique que prévu, la marque italienne a choisi d’adapter cette plateforme pour y réintroduire un moteur thermique. La nouvelle Fiat 500 Hybrid 2026 reprend donc la carrosserie et la plateforme de la 500 électrique, tout en intégrant un moteur essence.

Design extérieur de la Fiat 500 Hybrid

La voiture essayée est une version Launch Edition baptisée “500 Torino”, plutôt bien équipée et proposée avec un prix de lancement compétitif. Elle se distingue notamment par une teinte particulière, un vert qui tire vers le bleu selon la lumière.

Quelques détails permettent de distinguer cette version thermique de la version électrique. À l’avant, on retrouve désormais un radiateur et des grilles de refroidissement, indispensables pour alimenter le moteur thermique en air frais. L’éclairage, lui, reste identique à celui de la 500e.

Notre Fiat 500 Hybrid d’essai repose sur de jolies jantes de 16 pouces, alors que les versions d’entrée de gamme reçoivent de jantes de 15 pouces équipées d’enjoliveurs.

À l’arrière, un petit aileron vient prolonger la ligne du toit. L’échappement est particulièrement discret, presque invisible car dissimulé sous le pare-chocs.

La silhouette mythique de la 500 est immédiatement reconnaissable, et la Fiat 500 Hybrid conserve son charme, son identité et son allure toujours sympathique et attachante.

Rappel en quelques chiffres des dimensions de la petite : Longueur : 3,63 m – largeur : 1,68 m – hauteur : 1,53 m – empattement : 2,32 m.

Aménagement intérieur

À bord, l’ambiance et l’instrumentation reprennent largement les éléments de la version électrique. Les panneaux de porte sont majoritairement en plastique, mais agrémentés de petits éléments décoratifs dans la poignée et d’un accoudoir recouvert de textile, ce qui apporte une touche chaleureuse à l’ensemble.

La Fiat 500 Hybrid essayée reçoit une sellerie spécifique à la Launch Edition, en tissu avec un insert en simili-cuir pour la partie supérieure. Le ciel de toit clair assure une belle luminosité à l’intérieur.

Coté planche de bord on retrouve une architecture simple et efficace :

• Un écran central de 10,25 pouces (7 pouces sur l’entrée de gamme)
• Un combiné d’instrumentation numérique face au conducteur très clair
• Une connectivité Apple CarPlay et Android Auto sur le modèle essayé.

L’ergonomie est plutôt bien pensée. Certaines commandes restent physiques, notamment celles de la climatisation, ce qui facilite leur utilisation.

Pour se brancher on dispose de plusieurs prises USB (A et C) et d’un allume cigare. Le tout complété d’une console entre les sièges est assez grand et pratique.

À l’arrière, la voiture reste une quatre places. La place aux jambes est correcte, même si la hauteur reste limitée. Les sièges peuvent accueillir quatre adultes pour des courts trajets. La banquette arrière se rabat en une seule partie, ce qui permet d’augmenter la capacité de chargement.

Le volume du coffre est de 183 L et monte jusqu’à environ 440 L avec la banquette rabattue.

Conduite de la Fiat 500 hybrid

Cette Fiat 500 hybrid repose sur une plateforme légèrement plus grande que celle de l’ancienne génération thermique. Elle est environ 6 cm plus longue et 6 cm plus large, et aussi un peu plus lourde de 60 kg que l’ancienne 500 essence.

Sous le capot, on retrouve un moteur bien connu chez Fiat : le trois cylindres FireFly 1.0 déjà utilisé dans les Panda et Pandina. Dans cette configuration, il développe 65 chevaux et est associé à une boîte manuelle à 6 rapports et, bien sûr, une traction avant. La boîte manuelle est bien étagée et suffisamment rapide, même si elle n’est pas d’une précision exceptionnelle.

Cette version du FireFly fonctionne avec un système d’hybridation légère : un alterno-démarreur qui assiste le moteur lors des phases d’accélération et permet de récupérer de l’énergie lors des décélérations. Sur la route, le moteur se montre plein à bas régime, ce qui le rend agréable en ville avec l’assistance électrique qui aide notamment lors des relances.

La petite 500 Hybrid est particulièrement adaptée à un usage urbain ou péri-urbain. Sur autoroute, en revanche, les 65 chevaux montrent bien sûr leurs limites, notamment avec plusieurs passagers à bord.

La suspension apparaît plus moderne que celle de l’ancienne génération, offrant un compromis satisfaisant entre confort et tenue de route. Les sièges sont très confortables et permettent d’enchaîner les kilomètres sans fatigue excessive.

La 500 Hybrid est assez bruyante sur certains revêtements, sans doute pas aidée par des pneumatiques à la provenance exotique.

Petits rappels de chiffres, la 500 Hybrid réalise le 0 à 100 km/h en environ 16,2 s et atteint une vitesse maximale d’environ 155 km/h.

Consommation Fiat 500 Hybrid

La Fiat 500 Hybrid fonctionne avec un système mild-hybrid 12 volts. Contrairement à une hybride classique, la voiture ne peut donc pas rouler en mode 100 % électrique. Le système se contente de récupérer de l’énergie lors des décélérations et de l’utiliser pour assister le moteur thermique.

Côté consommation, lors de notre essai, nous avons réalisé 4,5 l/100 km sur un parcours 100% ville. Pour grimper à un petit 5,5 l/100 km de moyenne sur environ 800 km de parcours alternant ville, départementale et 4 voies.

Si l’on adopte une conduite plus dynamique, notamment sur autoroute, la consommation peut monter vers 7 à 8 l/100 km.

Prix Fiat 500 Hybrid

La version essayée, en finition Torino, était affichée il y a 15 jours à 23 900 € et vient de passer à 19 900 € sur le tarif en ligne. La version de base est, elle, affiché à 18 400 euro (prix en ligne).

En haut de la gamme, la version La Prima, équipée en particulier de jantes 17 pouces, de sièges chauffants et du grand toit vitré fixe est à 22 900 €. Il faudra rajouter 3000 € pour la version cabriolet. Quant à l’entrée de gamme en 3 portes, la version Pop, elle est proposée à 18 400 €.

Une version à « 4 portes  » identique à la 500e arrive bientôt mais n’est pas encore au tarif. Nous l’avions découvert ici.

Concurrence de la Fiat 500 Hybrid

Face à elle, la Fiat 500 Hybrid se retrouve confrontée à plusieurs citadines du segment : Dacia Sandero, Clio 6 , Hyundai i10, Toyota Aygo X et bien d’autres. Si les tarifs sont les mêmes, certaines concurrentes offrent plus d’habitabilité et/ou plus de puissance. Par contre la 500 Hybrid dispose d’un atout quasi unique. Son look ravageur (intérieur et extérieur), sa version cabriolet et une vraie capacité à faire vivre avec bonheur la ville au quotidien.

Conclusion

La Fiat 500 Hybrid n’est pas une révolutionnaire. Elle représente plutôt une solution pragmatique : reprendre la plateforme moderne de la 500 électrique tout en proposant une motorisation thermique simple et accessible.

Elle conserve enfin les qualités qui ont fait son succès : un design toujours séduisant, un format compact idéal en ville et une consommation très raisonnable dans ce cadre.

Elle n’est pas exempte de défauts, notamment en matière de puissance, mais elle reste une citadine très attachante et cohérente pour un usage urbain.

Texte et photos: François Bouet

Points positifs

• Design iconique
• Moteur simple, fiable et éprouvé
• consommation raisonnable
• ergonomie intérieure intuitive
• agréable à conduire en ville

Points négatifs

• puissance limitée sur voies rapides
• prix de base élevé face à certaines concurrentes basiques

Design extérieur

La Polo a grandi, et cela se voit immédiatement. Avec ses 4,05 mètres, elle a quitté depuis longtemps le territoire des petites citadines minimalistes. Celui qui l’a connue à l’époque de la Fox, avec son côté utilitaire et presque break de chasse, découvre aujourd’hui une voiture bien plus statutaire.

La finition R apporte une série d’éléments spécifiques qui renforcent ce coté… Golf. On retrouve notamment des phares Matrix LED très efficaces, une calandre spécifique avec le logo R, ainsi qu’un pare-chocs avant spécifique. Les bas de caisse sont eux aussi plus présents, sans être exubérants.

Les jantes de 17 pouces constituent un choix équilibré : leur taille reste raisonnable, participe à l’agrément global et elles remplissent bien les passages de roue. À l’arrière, un béquet de coffre et un pare-chocs R-Line viennent compléter cette présentation extérieure très dynamique.

Globalement, le look de cette version R-Line est particulièrement réussi. Le kit carrosserie lui donne une vraie personnalité, et l’ensemble apparaît très sympa et valorisant.

Aménagement intérieur

L’intérieur adopte une ambiance typiquement Volkswagen, avec une présentation classique et peut-être un peu trop sérieuse. La sellerie rappelle celle de la Golf, avec un style un peu à l’ancienne ce tissu à grands carreaux.

Un point regrettable, surtout à ce niveau de prix, concerne les habillages de porte, qui ne reprennent pas le tissu de la sellerie. Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, cela donne une impression d’économie peu valorisante pour une voiture de plus de 30 000 euros.

La présentation reste toutefois sobre, avec une dominante sombre et la présence de plastiques durs, même si certaines zones sont moussées. La finition R-Line apporte quelques détails comme les seuils de porte spécifiques, mais l’ensemble reste un peu tristoune. Un peu plus de fantaisie aurait été appréciable.

Le volant multifonction en cuir et la boîte DSG 7 participent à une ambiance moderne, tout en conservant une ergonomie classique. La climatisation dispose de commandes physiques, ce qui est appréciable et évite de passer par les écrans.

L’habitabilité constitue en revanche un point fort. Malgré une longueur inférieure de 10 cm à celle d’une Clio, la Polo reste très habitable. Les places arrière sont raisonnables, et la voiture peut accueillir quatre occupants tout en conservant de bonnes performances.

Le coffre affiche une capacité de 350 litres. Il est plus grand que celui d’une MG3, avec environ 50 à 60 litres supplémentaires, notamment parce que la Polo n’est pas hybride et ne doit pas loger de batterie. L’absence de roue de secours permet également de bénéficier d’un espace de rangement supplémentaire sous le plancher, utile pour les déplacements ou les voyages.

Conduite

Sous le capot, un moteur essence 1.0 trois cylindres développant 116 chevaux, associé à une boîte DSG 7. Sur le papier, cette puissance peut sembler modeste, surtout à une époque où les voitures électriques affichent facilement 200 chevaux. Mais dans la réalité, le résultat est très convaincant.

Avec un poids de 1 100 kg, la Polo reste relativement légère. Cette légèreté change tout. Le moteur pousse en permanence et la boîte DSG 7 est particulièrement agréable. Certes, le trois cylindres émet une sonorité caractéristique qui ne plaira pas à tout le monde, mais l’agrément global est indéniable.

Si vous voulez un autre avis allez découvrir la vidéo de mon pote Benoit de La Revue Auto.

Côté tenue de route, la Polo 1.0 TSI 116 ch se montre agréable dans toutes les situations. Elle tient très bien la route, motrice efficacement et offre un toucher de route de qualité. La suspension, un peu ferme, reste confortable grâce à une sellerie bien conçue.

La Polo est également très silencieuse, ce qui la rend, là encore, très agréable à utiliser au quotidien. L’ergonomie générale est intuitive, et le système CarPlay fonctionne de manière stable.

Les aides à la conduite ne sont pas trop intrusives, à l’exception de l’alerte de vitesse en ville, particulièrement présente à 30 km/h. La désactivation des aides nécessite de passer par plusieurs menus, ce qui demande quelques manipulations.

Au final, la Polo se révèle extrêmement polyvalente, aussi à l’aise en ville que sur route ou sur quatre voies.

Consommation / recharge

Cette Polo 1.0 TSI 116 ch utilise un moteur essence sans hybridation, simplement équipé d’un alterno-démarreur. Il n’y a pas de réellement de système hybride.

Sur un essai longue durée de 1 319 km, j’ai consommé en moyenne 6,5 litres aux 100 km. En conduite calme, en ville et sur départementales, il est possible de descendre à moins de 5,5 litres aux 100 km. En conduite plus dynamique, la consommation monte à moins de 7 litres aux 100 km.

Prix

La Polo débute aux alentours de 22 000 euros en version de base avec un moteur 1.0 et une boîte manuelle. La version R-Line essayée ici, équipée du moteur 116 chevaux et de la boîte DSG 7, atteint environ 30 000 euros. Le malus écologique s’élève à environ 500 euros.

Ce niveau de prix est élevé pour une Polo et constitue le principal défaut du modèle.

Concurrence

La Polo se positionne face à des modèles comme la MG3, Toyota Aygo X (Que nous avons essayé dernièrement) et bien sûr Renault Clio.

La MG3, moins chère et affichant sur le papier 200 chevaux grâce à son hybridation, a du mal à convaincre face au châssis et au dynamisme de la Polo.

La Clio 6 essayée ici est l’une de ses rivales habituelles, surtout avec son moteur 1.2 TCe de 115 ch. Mais au tarif de la Polo essayée, la nouvelle Clio propose son 160ch hybride plus performant et aussi plus économique côté consommation. Clio 6 1.8 E-Tech Full Hybrid 160 Evolution 24 600 euros.

Seul l’absence d’hybridation permet à la Polo de conserver un coffre plus grand et une bonne habitabilité par rapport à ses concurrentes.

Conclusion

La Volkswagen Polo a profondément évolué d’une génération à l’autre. Plus grande, plus habitable et plus polyvalente, elle offre aujourd’hui un agrément de conduite remarquable malgré une puissance modeste sur le papier.

Légère, agréable, silencieuse et bien conçue, elle se montre très convaincante au quotidien. La finition R-Line renforce son attrait visuel, même si l’intérieur reste un peu trop sobre.

Son principal défaut reste son prix élevé, qui peut sembler difficile à justifier face à certaines concurrentes. Mais dans l’absolu, la Polo demeure une voiture extrêmement agréable à vivre, efficace et homogène.

Texte et photos François Bouet

Points positifs

• Look réussi en finition R-Line
• Très grande polyvalence
• Poids contenu de 1 100 kg
• Boîte DSG 7 performante
• Bonne habitabilité / Coffre généreux de 350 litres
• Consommation raisonnable
• Confort de la sellerie
• Ergonomie intuitive
• Silence de fonctionnement

Points négatifs

• Prix élevé
• Présentation intérieure un peu triste
• Habillages de porte peu valorisants
• Sonorité du trois cylindres
• Alerte de vitesse intrusive / Désactivation des aides nécessitant plusieurs manipulations

Design extérieur

La MG3 se situe clairement dans le segment des citadines polyvalentes, avec un gabarit comparable à celui d’une Renault Clio. La silhouette est globalement équilibrée, avec en particulier un arrière typé et réussi. Les jantes ont un design réussi avec sur la version Luxury essayée des roues de 16 pouces, contre 15 pouces sur la version d’entrée de gamme.

La qualité de la peinture mérite d’être soulignée. Comme je l’ai déjà observé chez d’autres constructeurs chinois, notamment BYD, la qualité de peinture est impressionnante : elle est bien tendue, sans effet peau d’orange, et participe clairement à la qualité perçue.

Le design de la partie avant me laisse plus circonspect. Le nez est très proéminent, presque disproportionné visuellement par rapport au reste de la voiture. Cette impression est d’autant plus surprenante qu’en ouvrant le capot, on découvre un compartiment moteur qui n’est pas particulièrement rempli. Le moteur thermique, le bloc de climatisation, et le moteur électrique ont assez de place et il reste de l’espace aussi bien à l’avant qu’à l’arrière du bloc.

Ce positionnement très avancé du groupe motopropulseur pourrait d’ailleurs expliquer une tendance observée en conduite : une certaine propension à plonger au freinage, probablement liée à une répartition des masses orientée vers l’avant.

Aménagement intérieur

À l’intérieur, la MG3 Hybrid+ propose une présentation simple mais globalement satisfaisante compte tenu de son positionnement tarifaire. La sellerie mixte tissu et similicuir spécifique à la finition Luxury est agréable à l’œil. Le volant, agréable en main et équipé de boutons physiques, est recouvert de cuir. La qualité des matériaux est raisonnable pour le prix, même si certains plastiques durs semblent sensibles aux coups, avec des traces visibles dès 700 km sur le véhicule essayé.

La position de conduite est particulière. Le volant est relativement vertical, ce qui rappelle certaines générations anciennes de citadines (Clio 2 par exemple). Cette configuration peut surprendre au départ, mais on s’y habitue. L’espace à bord permet d’accueillir 5 passagers, avec un confort correct pour 4 adultes. Le coffre affiche en revanche une capacité de seulement 290 litres, nettement inférieure aux 390 litres d’une Renault Clio.

Enfin, la qualité sonore constitue une excellente surprise. Sans option ni système audio badgé « premium », la restitution est particulièrement réussie.

Conduite de la MG3 Hybrid+

La MG3 Hybrid+ développe une puissance combinée de 195 chevaux, un chiffre particulièrement élevé pour une citadine de ce segment et de ce niveau de prix. La voiture est équipée de pneus Kumo corrects, appartenant à un segment moyen supérieur. La MG3, même avec son tarif agressif, ne sacrifie pas ce point.

Sur route, la MG3 Hybrid+ surprend positivement par son dynamisme mais on cherche cependant où sont les 195 chevaux annoncés. Le train avant est précis, ce qui donne un comportement dynamique sur petite route. La suspension offre un bon compromis entre confort et tenue de route.

En ville, la MG3 Hybrid+ se montre confortable et facile à conduire. Dès que l’on entre et que l’on se met au volant, la MG3 démarre instantanément, sans latence, ce qui rend l’utilisation quotidienne agréable. En mode électrique, la pédale d’accélérateur est très sensible, ce qui rend les manœuvres demandant de la finesse assez difficiles.

En revanche, en grandes courbes rapides et lors des freinages appuyés, le comportement devient plus perfectible. Le train arrière, basé sur un système à barres de torsion, manque de rigueur. La voiture a tendance à plonger au freinage et l’arrière se déleste clairement. Ce comportement, sans être dangereux, demande de l’attention. On est loin de la sérénité ressentie au volant d’une Clio, d’une Peugeot 208 ou d’une Toyota Aygo.

Le rayon de braquage de 10,3 m est très correct et conforme aux standards du segment, un vrai plus pour les manœuvres urbaines.

Consommation / recharge MG3 Hybrid+

La MG3 Hybrid+ utilise un système hybride non rechargeable associant un moteur thermique 4 cylindres et un moteur électrique. Le fonctionnement s’effectue selon plusieurs modes :

– En dessous d’environ 80 km/h, le moteur thermique agit principalement comme générateur pour alimenter la batterie et l’on circule alors en utilisant la motorisation électrique.
– À vitesse élevée, notamment sur autoroute, le moteur thermique entraîne directement les roues.
– Lors des fortes accélérations ou lors de fortes relances les deux moteurs fonctionnent ensemble.

Le réservoir affiche une capacité de 36 litres, ce qui est relativement faible, mais la consommation mesurée permet de préserver une autonomie acceptable. En ville, la consommation descend à environ 5,0 l/100 km, permettant une autonomie de 600 à 650 km. Sur autoroute, à vitesse soutenue entre 130 et 140 km/h, la consommation monte à environ 6,5 l/100 km, pour une autonomie comprise entre 500 et 550 km.

Un détail un peu agaçant : la régénération est réglable, mais le niveau intermédiaire revient automatiquement à chaque redémarrage.

Prix – Concurrence

La MG3 Hybrid+ débute à 20 000 €, ce qui la positionne de manière extrêmement compétitive sur le marché.

La version Luxury essayée est proposée à 23 500 €, soit un écart de 3 500 € avec la version de base. La dotation est complète dès l’entrée de gamme, et la seule option disponible est la peinture métallisée.

La principale concurrente de la MG3 Hybrid+ est la Renault Clio hybride. La Clio est moins puissante facialement (160 ch) mais la différence au volant n’est pas évidente. la Clio est en revanche beaucoup plus chère et avec une garantie de seulement 2 ans (contre MG3 : 7 ans / 150 000 km). Reste l’agrément global de conduite très largement supérieur sur Clio.

On peut aussi regarder du côté de Toyota avec l’AYGO X que nous avons essayé il y a peu.

Conclusion

La MG3 Hybrid+ propose une offre particulièrement attractive sur le papier, avec une puissance de 195 chevaux, un prix d’entrée de 20 000 €, et une consommation contenue autour de 5,0 à 6,5 l/100 km.

Elle séduit par son dynamisme, son agrément global, sa bonne insonorisation et sa présentation correcte. Elle présente néanmoins quelques limites, notamment au niveau du comportement du train arrière, du volume de coffre limité à 290 litres, et de certaines concessions ergonomiques.

Elle reste néanmoins une proposition extrêmement compétitive, offrant un rapport puissance-prix difficile à égaler sur le marché actuel.

Points positifs

– Puissance élevée de 195 chevaux
– Prix d’entrée très compétitif à 20 000 €
– Consommation contenue entre 5,0 et 6,5 l/100 km
– Confort satisfaisant

Points négatifs

– Petit coffre
– Comportement du train arrière perfectible / Plongée au freinage
– Pas de CarPlay sans fil / Pas de recharge à induction
– Aides à la conduite intrusives

Crédit photo François Bouet

Design extérieur du HR-V e:HEV

Le restylage récent est à l’image du modèle : discret. La face avant évolue légèrement, avec une calandre redessinée et une signature lumineuse modernisée. Rien de spectaculaire. Rien de tapageur.

Les lignes restent simples, presque minimalistes. La large calandre couleur carrosserie intrigue plus qu’elle ne séduit. Le profil est équilibré, relativement neutre. La ligne de toit fuyante apporte une légère tension visuelle sans sacrifier l’usage. Les poignées arrière dissimulées dans les montants allègent la silhouette et donnent une touche pseudo-coupé.

Aménagement intérieur du HR-V e:HEV

C’est à bord que le HR-V révèle pleinement la philosophie Honda. A l’avant ’ergonomie est bonne, les commandes tombent naturellement sous la main. Les réglages de climatisation restent physiques, un choix devenu rare mais fondamental au quotidien.

La position de conduite est classique et confortable. La visibilité vers l’avant est excellente grâce à des montants relativement fins et une planche de bord basse.

La qualité perçue est correcte, sans atteindre les meilleures références européennes. L’assemblage est soigné, mais certaines surfaces dures dans les parties basses rappellent que nous sommes à bord d’un modèle d’une marque généraliste.

L’écran central de 9″ n’est pas le plus moderne du segment mais l’interface est claire, lisible et assez logique dans sa structure. Les temps de réponse sont corrects et Apple CarPlay et Android Auto sont connectables sans fils.

Modularité : l’intelligence des Magic Seats

C’est à l’arrière que le HR-V se distingue. Le réservoir est placé sous les sièges avant (une signature technique Honda) : le plancher arrière est totalement libéré.

Les Magic Seats de la banquette arrière permettent deux configurations :

Mode Utility : banquette rabattue à plat, plancher presque uniforme.

Mode Tall : assises relevées verticalement contre les dossiers, créant un espace vertical impressionnant.

Transporter un vélo sans démonter la roue avant, une plante haute, un carton volumineux ? Cela devient possible. Unique dans la catégorie.

En complément l’espace aux jambes à l’arrière est généreux et la garde au toit est correcte malgré la ligne descendante. Deux adultes voyagent confortablement et cela reste possible à trois sans drame, avec une place centrale arrière presque confortable.

L’hybridation Honda : une mécanique à contre-courant

C’est ici que tout se joue. Car le système e:HEV du HR-V n’est pas un hybride “classique”. Il ne fonctionne ni comme celui d’un Toyota C-HR, ni comme les systèmes parallèles européens.

Honda a choisi une voie plus technique. Plus ingénieur que marketing.

Sous le capot, il y a un 4 cylindres 1.5 litre atmosphérique à cycle Atkinson accompagné de deux moteurs électriques. Ces moteurs sont alimentés par une petite batterie lithium-ion. Pour animer le tout, il y a trois modes, faisant office de chef d’orchestre invisible.

1. Mode électrique pur (EV Drive)
À basse vitesse, en ville, lors des manœuvres ou dans les embouteillages, le moteur thermique s’éteint. Le moteur électrique principal entraîne seul les roues.
Silence. Fluidité. Une sensation proche d’un véhicule 100 % électrique.

2. Mode hybride série (Hybrid Drive)
C’est le cœur du système.
Le moteur thermique ne transmet pas directement sa puissance aux roues. Il entraîne un générateur qui produit de l’électricité. Cette électricité alimente le moteur électrique principal, qui lui entraîne les roues.

Autrement dit : le thermique devient une centrale électrique embarquée.

Le conducteur ne le perçoit pas. Mais mécaniquement, c’est très différent d’un hybride parallèle classique. L’avantage ? Le moteur essence fonctionne dans sa plage de rendement optimale, à régime stabilisé. L’efficience est maximale.

3. Mode thermique direct (Engine Drive)
À vitesse stabilisée sur autoroute, au-delà d’un certain seuil, un embrayage verrouille le moteur thermique aux roues via un rapport fixe.
Ici, plus de conversion électrique. Le thermique entraîne directement la voiture.
Pourquoi ? Parce qu’à vitesse constante élevée, c’est plus efficient ainsi.

Le système bascule en permanence entre ces modes, parfois plusieurs fois par minute, sans que le conducteur ne s’en rende compte.

Ce que cela change au volant

En ville, le HR-V est très agréable. La majorité du temps, c’est le moteur électrique qui pousse avec le moteur thermique qui recharge la batterie si necessaire de façon discrète. Si l’autonomie en 100% électrique n’est que de 2 km, on a l’impression, en ville, d’être toujours sur ce mode de motorisation ( batterie de 1,1 kWh) . Le couple est instantané. Les démarrages sont doux. Le silence domine. On évolue avec cette sensation feutrée.

Dans cette configuratuon, ma consommation descend facilement sous les 5 l/100 km. Parfois autour de 4,5 l/100 km si le trafic est dense. Le système adore les ralentissements, les décélérations, les arrêts fréquents. Il récupère, recharge, optimise. La batterie est volontairement compacte. Elle ne cherche pas à offrir une grande autonomie électrique. Elle sert l’optimisation permanente du rendement global.

En périurbain, c’est aussi un terrain où le HRV est à l’aise . Les transitions sont imperceptibles. On sent que tout est calibré pour l’efficience.

Sur autoroute, le décor change. Lors d’une forte accélération, le moteur thermique monte en régime de façon marquée. Le régime ne suit pas toujours exactement la sensation d’accélération. Ce n’est pas une boîte CVT, mais la sensation s’en rapproche. Le moteur se stabilise à un régime optimal pendant que la voiture gagne en vitesse, c’est assez surprenant.

Le réservoir d’environ 40 litres, associé à une consommation contenue, permet une autonomie réaliste de 600 à 700 km en usage mixte. mais est définitivement ridicule sur autoroute ou l’on frôle les 7l/100km.

Performances : suffisantes, jamais démonstratives

131 ch. et un 0 à 100 km/h en un peu plus de 10 secondes. Ce ne sont pas des chiffres destinés à impressionner. Mais ils suffisent au quotidien. Les reprises sont correctes et au volant on ne se sent jamais en difficulté. La chaine cinématique est simplement calibrée pour faire évoluer le HRV avec fluidité.

Le châssis est à l’image de la motorisation : sain, prévisible, rassurant. Le confort de suspension est indéniable, ni trop dur ni trop mou.

Lors de cet essai de près de 1500 km, je suis allé à Brest très chargé en utilisant un mix de 4 voies et de départementales. Puis nous sommes allé au Honda European Meet pour présenter et dédicacer mon livre sur la Honda Civic.

Si le HRV, de prime abord semble surtout passe partout, à l’usage on s’y attache et on apprécie chaque jour plus sa polivalence et sa modularité.

Prix / concurrence

Honda HR‑V e:HEV            34 590 € à 41 990 € selon finition

la version essayée dans cet essai est la finition Advance style plus à 41 990 €

• Toyota CH-R Hybride. 29 950 € à 36 450 € selon finition

• Hyundai Kona Hybrid      34 660 € à 37 000 € selon finition

• Renault Captur E‑Tech Full Hyb 160 ch      30 0000 € à 34 700 € selon finition

• Suzuki S‑Cross Hybrid       29 140 € à 35 040 € selon finition

Conclusion

Le Honda HR-V e:HEV est un SUV hybride agréable, économique et fiable, particulièrement adapté à une utilisation urbaine et quotidienne, mais il peut sembler moins dynamique, plus cher et moins performant sur autoroute par rapport à ses concurrents.

Texte et photos François Bouet

Design extérieur de la BYD Sealion 7

La BYD Sealion 7 dans sa version haut de gamme Excellence se présente comme un SUV coupé de près de 4,80 mètres, affichant 2,43 tonnes sur la balance. Visuellement, la face avant évoque immédiatement Porsche, tout comme l’arrière d’ailleurs. Ce n’est pas désagréable, mais ce n’est pas non plus un style très original. L’ensemble est massif, posé sur des jantes de 20 pouces chaussées de pneus Michelin. Un aileron arrière assez imposant veux évoquer un côté coupé, accentué par un design arrière très « fuyant ».

A l’avant, on découvre également un coffre (frunk) de 58 litres qui complète un grand coffre de 520 litres. Le coffre avant permet de loger facilement le câble de recharge domestique et 11 kW. C’est un vrai plus pour éviter de devoir fouiller sous le plancher du coffre arrière quand on en a besoin et que le coffre est plein.

Bienvenue à l’intérieur

À bord de la BYD Sealion 7, l’espace est généreux, y compris à l’arrière. La sellerie est annoncée en cuir, mais en réalité seule la partie centrale perforée l’est réellement. A l’avant, les sièges sont ventilés, ce qui s’avère très appréciable par forte chaleur. La ventilation n’est pas violente mais suffisamment efficace pour rafraîchir vos petites fesses.

Les sièges avant sont électriques à mémoire, avec un accès à cette mémorisation pas très intuitive à trouver. La qualité perçue est correcte avec de nombreuses coutures décoratives et des panneaux de porte habillés de simili cuir. En revanche, les ajustements et l’assemblage ne sont pas irréprochables, sans que cela soit rédhibitoire.

Un point très positif concerne l’emplacement du téléphone : il est bien positionné, face aux places avant, doté d’une recharge sans fil et ventilé (ce qui évite toute surchauffe). La sono à 12 enceintes signées Dynaudio diffuse un son excellent, bien aidé, par un habitable très silencieux.

En revanche, l’accès aux réglages de la voiture repose quasi exclusivement sur l’écran central, ce qui complique l’usage quotidien. Régler la climatisation demande plusieurs manipulations, le réglage du débit d’air manque de finesse, même en mode automatique. La climatisation, globalement, n’est pas un point fort surtout si elle est confrontée à de très fortes chaleurs comme celles rencontrées lors de notre essai cet été.

Autre regret : l’absence de prise allume-cigare dans le coffre, ce qui empêche de brancher une glacière (ou un autre accessoire), pourtant bien utile lorsqu’on ramène fromages et viande du Cantal en pleine canicule.

Conduite du BYD Sealion 7

Dès l’installation au volant, les sièges se montrent très confortables et le restent même sur de longs trajets. La position de conduite surprend toutefois : la colonne de direction est assez verticale, donnant une sensation plus proche d’un utilitaire que d’un SUV coupé sportif, ce qui est paradoxal au regard des 520 chevaux et des quatre roues motrices.

Sur autoroute, la BYD Sealion 7 est très silencieuse, reposante, avec des pneus Michelin particulièrement discrets. Aucun bruit aérodynamique notable ne pertube le confort sonore, même à des vitesses élevées. À 150–160 km/h, l’insonorisation reste très bonne avec 69 dB enregistrés à 130 km/h.

Le comportement routier se dégrade dès que l’on hausse le rythme de conduite. Avec plus de 2,5 tonnes en ordre de marche avec deux passagers, la masse se fait sentir. La suspension, réglée plutôt souple contribue à une sensation de floue au volant. Plus problématique, le train avant et le train arrière manquent de cohésion lorsqu’on hausse le ton, même sur autoroute.

Sur route secondaire, ce ressenti de déconnexion entre l’avant et l’arrière est encore plus marqué. Coté freinage, l’attaque n’est pas franche et le ressenti à la pédale n’est pas agréable. Pour autant l’endurance est là, avec la présence de disques de très grand diamètres. Ces deux constatations n’inspire pas confiance pour une conduite dynamique, notamment sur des routes comme celles de l’Aubrac.

Coté moteur, la puissance est bien là : les accélérations sont très impressionnantes, mais le châssis ne suit pas réellement, ce qui rend cette version AWD moins homogène que la version inférieure à deux roues motrices , pourtant moins puissante mais plus cohérente.

Enfin, le détecteur facial d’attention et de fatigue, imposé par la réglementation, est particulièrement mal calibré. Il déclenche des alertes dès que le conducteur tourne légèrement la tête, et ne peut pas être désactivé. Pire : lorsqu’il s’active, il baisse automatiquement le volume de la musique, ce qui devient vite pénible.

L’éclairage à LED simple n’est pas Matriciel, ce qui le met au niveau d’un bon éclairage halogène classique.

Consommation et recharge

Côté consommation, les chiffres sont élevés. Impossible de descendre sous 18 kWh/100 km en ville ou en mixte « campagne ». À 130 km/h, la consommation atteint 32 kWh/100 km. En roulant entre 110 et 130 km/h, elle oscille entre 24 et 28 kWh/100 km avec un usage intensif à la climatisation.

La recharge repose sur une architecture 800 volts, enfin vulgarisée à « 800 V » sur les brochures pour séduire les acheteurs. la batterie de 91,3 kWh de capacité utile fonctionne en effet sous une tension réelle de 538 V. 

La puissance de recharge annoncée est de 250 kW en pointe en DC , et 11 kW en AC. La montée en puissance est rapide, mais la fin de charge est extrêmement lente. Entre 80 et 92 % par exemple, il faudra compter 15 à 20 minutes, ce qui pénalise les recharges à 100% avant un long trajet par exemple.

Retrouvez l’analyse chiffrée détaillé de la recharge du BYD Sealion par mon camarade et ami : Découvrez l’essai de Soufyane BENHAMMOUDA.

Autre détail peu pratique : en recharge domestique, arrêter la charge nécessite de débrancher physiquement la prise. Autre bizarrerie, l’ouverture du véhicule interrompt la charge et quand on la referme, il n’y a pas de reprise automatique.

Prix de la BYD Sealion 7

La BYD Sealion 7 AWD Excellence est affichée à 56 490 €, pour une autonomie WLTP annoncée de 530 km. La version inférieure ( 2 roues motrices 313 ch) débute à 46 990 €, avec une batterie plus petite (82,5 kWh brut ) et une recharge plafonnée à 150 kW.

Concurrence

Face à elle, la référence reste la Tesla Model Y. La version Long Range AWD affiche environ 600 km WLTP, une batterie d’environ 75 kWh, une efficience nettement supérieure, un châssis plus abouti, des phares Matrix LED, et un prix de 52 990 €.

La Model Y propulsion Long Range descend même à 46 900 €, avec 455 km WLTP, et bénéficie en plus d’aides gouvernementales absentes chez BYD.

Conclusion

La BYD Sealion 7 AWD est une voiture imposante, puissante et très équipée, capable d’avaler les kilomètres dans un grand confort acoustique. Elle impressionne par ses performances… en ligne droite et son niveau d’équipement, mais déçoit par son manque d’homogénéité, son châssis dépassé par la puissance, sa consommation élevée et son ergonomie perfectible.

François Bouet

Points positif

• Performances impressionnantes (520 ch, AWD)
• Silence de fonctionnement
• Sièges confortables et ventilés
• Recharge rapide en début de courbe ( 0-80%) (800 V, 230 kW)
• Frunk pratique pour les câbles
• Sono de très bon niveau

Points négatifs

• Châssis dépassé par la puissance
• Freinage peu rassurant
• Consommation élevée
• Ergonomie tout écran peu intuitive
• Aides à la conduite intrusives
• Positionnement prix catalogue ambitieux face à Tesla

Le marché automobile européen voit régulièrement arriver de nouvelles marques venues d’Asie, mais rares sont celles qui prennent le temps de poser une identité claire dès leur lancement. C’était par exemple le cas avec MG.
C’est précisément l’ambition de JAECOO, nouvelle marque SUV du groupe Chery, qui débute son aventure européenne avec deux modèles : J5 et J7.

Plutôt que de céder à la course au tout-électrique, JAECOO fait un choix assumé et pragmatique : une gamme 100 % hybride, pensée pour les usages réels des automobilistes européens.

Une marque, une identité : le SUV comme terrain d’expression

Dès le premier regard, JAECOO revendique une esthétique robuste et statutaire, très éloignée des SUV lisses et anonymes. Les lignes sont anguleuses, les volumes marqués, la posture haute.
L’inspiration est clairement occidentale, avec des références visuelles qui rappellent certains codes du SUV britannique, tout en conservant une lecture moderne.

JAECOO ne cherche pas à plaire à tout le monde : elle cherche à être identifiable, presque clivante, et c’est précisément ce qui fait sa force.

JAECOO J5 : le SUV compact hybride, rationnel et séduisant

Premier modèle à entrer sur le marché, le JAECOO J5 se positionne sur le segment stratégique des SUV compacts. Avec ses 4,38 mètres de long, il s’adresse aussi bien aux familles urbaines qu’aux conducteurs à la recherche d’un véhicule polyvalent, capable d’assurer le quotidien comme les escapades du week-end.

Une motorisation hybride simple et efficace

Le J5 est proposé exclusivement en hybride non rechargeable, via la technologie maison baptisée Super Hybrid System (SHS).
Elle associe :

• un moteur thermique essence de 143 chevaux
• un moteur électrique de 204 chevaux
• une petite batterie de 1,83 kWh

L’ensemble développe 224 chevaux cumulés, avec une priorité donnée à la souplesse de conduite et à l’efficience, sans contrainte de recharge. En usage réel, le système favorise les phases électriques à basse vitesse, tout en assurant des consommations contenues sur route et autoroute.

Confort et équipement au rendez-vous

À l’intérieur, le J5 surprend agréablement par sa présentation soignée :

• des matériaux valorisants selon les finitions
• une sellerie tissu ou Pu (skai) avec passepoils de couleur
• grand écran central 13,2″
• recharge de smartphone ventilée
• système audio Sony sur les versions hautes

L’habitabilité est généreuse, notamment aux places arrière, et le coffre de 410 litres se montre parfaitement adapté à un usage familial.

JAECOO J7 : le SUV hybride longue distance

Avec le JAECOO J7, la marque monte clairement en gamme. Plus imposant (4,50 m de long), plus statutaire, il s’adresse à une clientèle en quête de confort, de technologie et de polyvalence maximale.

Deux philosophies hybrides au choix

Le J7 est proposé avec deux types de motorisation, partageant une base technique commune mais répondant à des usages différents.

Hybride classique (SHS)

Cette version reprend la motorisation du J5 :

• hybridation non rechargeable
• fonctionnement fluide et discret
• consommation optimisée sur longs trajets

Elle s’adresse aux conducteurs qui souhaitent la simplicité absolue, sans se soucier de la recharge.

Hybride rechargeable (SHS-P)

C’est la version la plus technologique et la plus séduisante sur le papier :

• batterie de 18,5 kWh
• autonomie en full électrique de 70 à 80 km
• recharge AC : max 6,6 kW
• recharge rapide DC jusqu’à 40 kW, encore rare sur ce type de véhicule

Ce système permet d’assurer la majorité des trajets quotidiens en électrique, tout en conservant une autonomie totale proche des 1 000 km pour les longs déplacements.

Un intérieur plus premium

Le J7 soigne également son ambiance intérieure :

• toit ouvrant panoramique
• affichage tête haute selon versions
• grand écran central
• sellerie plus haut de gamme
• espace arrière très généreux
• coffre de 500 litres

Une stratégie volontairement classique… et rassurante

Contrairement à certaines marques qui ont misé sur des lancements avec une vente en ligne, JAECOO adopte une approche résolument traditionnelle :

• environ 70 concessionnaires dès le lancement
• priorité à la proximité, au SAV et à la relation client
• objectif : un point de vente à moins d’une heure de route

Un choix cohérent pour instaurer rapidement la confiance, élément clé pour une marque nouvelle.

Disponibilité et positionnement

Les JAECOO J5 et J7 arriveront en concessions au printemps, avec un positionnement tarifaire annoncé comme compétitif :

• J5 estimée sous 30 000.
• un rapport équipement / technologie / design agressif

Conclusion : une arrivée plus mature qu’il n’y paraît

Avec JAECOO, le groupe Chery ne cherche pas simplement à “occuper le terrain”.
La marque arrive avec :

• une identité stylistique affirmée
• une gamme cohérente et lisible
• des motorisations hybrides adaptées aux usages européens
• une vraie stratégie réseau

Les essais routiers diront si la promesse est tenue, mais une chose est sûre : JAECOO ne débarque pas en Europe par hasard, et ses J5 et J7 pourraient bien rebattre les cartes du SUV hybride accessible.

François Bouet

Pour les angliscistes un essai en anglais du Jaeco 5.

Design extérieur

Le CX-80 est clairement le grand frère du CX-60. Très long, très imposant, il assume pleinement son statut de grand SUV familial. On est face à une voiture très grande, très large, très logeable, et ça se voit immédiatement. Ce n’est pas un véhicule fait pour se faufiler en ville ou se garer dans un trou de souris à Lyon ou à Paris, mais ce n’est clairement pas sa vocation.

Dans cette finition haut de gamme Homura, avec la peinture métallisée et le grand toit ouvrant – devenu presque une rareté aujourd’hui et qu’il faut vraiment saluer – le CX-80 dégage une vraie présence sur la route. Un véhicule statutaire, mais sans excès ostentatoire.

Aménagement intérieur et modularité

À l’intérieur, cette version est en finition Homura: cuir intégral, très beau design de sellerie, ambiance soignée, même si l’on retrouve encore un peu de plastique dur sur la planche de bord et les panneaux de porte.

L’espace est tout simplement impressionnant. La version essayée est une 7 places en configuration 2-3-2, avec une banquette arrière coulissante et une troisième rangée qui disparaît entièrement dans le plancher. Il existe aussi des versions 5 places et 6 places (2-2-2).

Même en configuration 7 places, le coffre reste acceptable avec 258 litres. Et surtout, Mazda a eu une excellente idée : le cache-bagages se range dans le plancher lorsqu’on n’en a pas besoin. Simple, malin, efficace.

À l’arrière, on trouve des connecteurs usb-c, une climatisation dédiée et surtout une vraie habitabilité. On peut être trois sur la banquette du rang 2 sans que ce soit insoutenable. C’est une vraie voiture familiale, pensée pour transporter des personnes autant que des objets.

Pour preuve, à mon retour de Lyon, je transportait près de 450 kg de livres, répartis entre la banquette arrière et le coffre, avec donc quasiment toute la masse postionnée à l’arrière. Malgré cette charge très déséquilibrée, le CX-80 ne s’est avachie sur ses suspensions n’a dégradé son comportement.

Conduite et comportement routier

Sous le capot, on retrouve un six cylindres diesel, en version 4 roues motrices, développant 254 chevaux. À froid, on entend un peu les claquements du diesel, mais cela reste très supportable. Et dès qu’on accélère, le moteur délivre un son agréable, sans être noble, mais suffisamment valorisant pour un SUV de ce gabarit.

Le châssis est en net progrès par rapport au CX-60. Mazda a clairement travaillé sur les réglages de suspension : la voiture ne pompe quasiment plus, même chargée. Le confort est très bon, peut-être un peu ferme pour certains, mais sur 1500 km, dont beaucoup d’autoroute, je ne ressentirai aucune fatigue.

Même lourdement chargé, le comportement reste sain, stable et rassurant. La voiture conserve sa qualité de tenue de route, ce qui est particulièrement appréciable lorsqu’on tracte ou qu’on transporte des charges importantes. Le CX-80 peut d’ailleurs tracter jusqu’à 2,5 tonnes.

Côté ergonomie, Mazda a écouté ses clients. Par rapport aux premiers CX-60, il est désormais possible d’interagir avec l’écran tactile en roulant, ce qui change tout.

Les aides à la conduite sont toutes déconnectables, même si la manipulation reste un peu fastidieuse. Mais Mazda a ajouté un bouton dédié pour couper les alertes sonores, notamment celles de vitesse ce qui change un peu le confort  » sonore » . Résultat : les aides restent actives, mais deviennent enfin supportables. L’alerte de fatigue, par exemple, s’affiche sans sonner.

On apprécie aussi la présence de boutons physiques pour la climatisation, les sièges chauffants et ventilés, ainsi qu’une molette centrale à l’ancienne, façon BMW, très agréable à utiliser. Le volant en cuir est excellent, les commandes bien placées.

Seul vrai petit défaut au quotidien : un temps de latence entre le démarrage en position P et l’enclenchement de la marche arrière. Rien de grave, mais perceptible.

Consommation, autonomie et recharge

C’est l’un des grands points forts de ce CX-80 diesel. Sur 1500 km d’essai, avec beaucoup d’autoroute, de la ville à Lyon, des démarrages à froid et une grande partie du trajet en charge, la moyenne s’est établie à 7 litres/100 km.

Pour un véhicule de plus de deux tonnes, 4 roues motrices, 254 chevaux et capable d’embarquer 500 à 600 kg de charge, c’est remarquable.

Mieux encore : l’autonomie. En roulant raisonnablement, on flirte avec 900 à 1000 km. Le confort de ne pas penser en permanence au ravitaillement est tout simplement génial. On s’arrête quand on veut, où on veut, sans contrainte, loin des réservoirs ridicules de certains véhicules essence ou hybrides.

Prix

Dans cette configuration toutes options, finition Homura, transmission intégrale, grand toit ouvrant et peinture métallisée, le CX-80 est affiché à 73 000 €, sans rien à rajouter. sauf le malus au poids qui s’envole à : 16 130 € et le malus tout court de Malus Co2 : 4 543 €

Si vous avez trois enfants Le malus écologique CO₂ ne disparaît pas : il reste de 4 543 € car l’abattement ne ramène pas les émissions assez bas pour annuler le malus.
Par contre le malus au poids est fortement réduit pour une famille nombreuse, car la réduction familiale peut soustraire jusqu’à ~600 kg de la base de calcul.
Bilan : 5 500 € à 7 500 € pour les 2 malus au total ( suivant la finition choisie).

Dans l’absolu, c’est une somme importante, mais au regard de la concurrence, cela reste raisonnable pour un véhicule de ce gabarit, aussi polyvalent et aussi bien équipé.

Concurrence

Face au CX-80, il y a peu d’alternatives réellement crédibles. Le Volvo CX80 hybride est plus chers, vieillissants et pas forcément plus agréables à vivre. Un Hyundai Santa Fe a été essayé également, mais la déception était au rendez-vous, notamment sur l’hybridation et l’électronique embarquée.

Conclusion

Le Mazda CX-80 diesel est un véhicule qui sait presque tout faire. Transporter une famille, tracter lourd, avaler des kilomètres d’autoroute, rouler chargé sans se dégrader, offrir une vraie autonomie et un confort durable.

Il n’est évidemment pas fait pour la ville dense ni pour se garer facilement, mais ce n’est pas son rôle. Pour qui cherche un SUV 5, 6 ou 7 places, réellement polyvalent, confortable, efficient et agréable à conduire, le CX-80 fait clairement partie des meilleurs choix actuels Un produit à essayer sérieusement en concession.

François Bouet

Ps: si vous êtes fan de Mazda et en particulier de MX-5, découvrez comment j’ai acheté la 65ième MX-5 produite.