Chaque mois, nous compilons les prix des voitures d’occasion les plus recherchées sur notre site, en analysant les annonces réelles publiées sur AutoScout24. Voici les cotes d’occasion de avril 2026 pour les modèles les plus lus : prix médian, fourchette basse et fourchette haute.

📊 Tableau récapitulatif — Avril 2026

Cotes calculées sur la base des annonces actives observées le 22/04/2026 sur AutoScout24. Les prix varient selon l’état général du véhicule, le kilométrage et les options.

⚡ Renault Scénic E-Tech Electric (2023–2025)

Sur la base de 44 annonces analysées en avril 2026,
voici les cotes constatées pour la Renault Scénic E-Tech Electric d’occasion :

• 💰 Prix médian : 19 894 €
• ⬇️ Prix minimum observé : 15 490 €
• ⬆️ Prix maximum observé : 44 956 €

Voir les annonces Renault Scénic E-Tech Electric sur AutoScout24 →

🚗 Peugeot 2008 (2020–2024)

Sur la base de 47 annonces analysées en avril 2026,
voici les cotes constatées pour la Peugeot 2008 d’occasion :

• 💰 Prix médian : 15 950 €
• ⬇️ Prix minimum observé : 10 290 €
• ⬆️ Prix maximum observé : 34 499 €

Voir les annonces Peugeot 2008 sur AutoScout24 →

🚙 Peugeot 3008 (2020–2024)

Sur la base de 50 annonces analysées en avril 2026,
voici les cotes constatées pour la Peugeot 3008 d’occasion :

• 💰 Prix médian : 17 400 €
• ⬇️ Prix minimum observé : 12 250 €
• ⬆️ Prix maximum observé : 34 799 €

Voir les annonces Peugeot 3008 sur AutoScout24 →

🚗 Peugeot 408 (2022–2025)

Sur la base de 50 annonces analysées en avril 2026,
voici les cotes constatées pour la Peugeot 408 d’occasion :

• 💰 Prix médian : 27 470 €
• ⬇️ Prix minimum observé : 21 490 €
• ⬆️ Prix maximum observé : 40 999 €

Voir les annonces Peugeot 408 sur AutoScout24 →

⚡ Renault Clio 5 E-Tech (2023–2025)

Sur la base de 33 annonces analysées en avril 2026,
voici les cotes constatées pour la Renault Clio 5 E-Tech d’occasion :

• 💰 Prix médian : 15 499 €
• ⬇️ Prix minimum observé : 10 700 €
• ⬆️ Prix maximum observé : 22 499 €

Voir les annonces Renault Clio 5 E-Tech sur AutoScout24 →

💡 Conseils pour acheter une voiture d’occasion au meilleur prix

• Comparez plusieurs plateformes : AutoScout24, La Centrale, LeBonCoin, Le Parking…
• Vérifiez l’historique du véhicule avec un rapport Histovec (gratuit) ou Carfax.
• Négociez autour du prix médian : c’est le vrai prix de marché, ni trop haut ni trop bas.
• Privilégiez les véhicules avec carnet d’entretien complet chez un constructeur agréé.
• Faites inspecter le véhicule par un expert indépendant avant signature.

→ Retrouvez toutes nos cotes d’occasion

Dernière mise à jour : données de Mars 2026.

Source : CCFA – Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. Données provisoires susceptibles de révision. Les immatriculations comprennent les véhicules particuliers neufs (VP) hors véhicules utilitaires légers.

Partant du constat que bon nombre d’appels fait aux concessions / ateliers sont perdus, 3 ingénieurs issus de l’école Polytechnique (Badr El Idrissi Mokdad, Ismail Majjad et Skandere Sahli ), ont ainsi décidé de fonder leur startup nommée SANDRA AI en y voyant un certain potentiel.

Les fondateurs de SANDRA AI sont partis d’une analyse menée sur plusieurs semaines chez des partenaires, notamment de petite taille afin de mettre en évidence un besoin fort à combler : celui de garantir et maintenir le contact entre le client et le concessionnaire / l’atelier mais également un manque à gagner financier pour ces entreprises.

Durant cette étude, ce sont 120 appels sont ainsi perdus par semaine et par concession : soit environ 510 appels manqués par mois. 72 % des appels manqués sont des appels uniques, représentant environ 367 clients qui ne rappellent pas et dont 20% partiront à la concurrence si leur appel n’est pas traité.  

LA SOLUTION DE SANDRA AI

De ce fait, l’IA proposée aux concessionnaires résout ce problème en répondant immédiatement aux appels, même en dehors des horaires d’ouverture, et en planifiant automatiquement les rendez-vous. Il s’agit un levier direct afin de maximiser le remplissage des ateliers et améliorer l’expérience client en concession.

Après avoir assisté le conducteur et les passagers, c’est donc le client qu’il faut maintenant accompagner lors des prises de rendez-vous pour les entretiens et l’idée à le mérite d’être intéressante étant donné que ces fonctionnalités sont en plein développement.

Mais avec un tel outil, faut-il y voir une I.A remplaçant les réceptionnistes? Pas si sûr étant donné que le but premier est de récupérer les appels manqués et à l’heure actuel comme demain, le métier de réceptionniste sera toujours nécessaire pour les concessions. Néanmoins, c’est l’importance de cette dernière qui fera la différence et SANDRA AI s’adresse pour le moment aux petites concessions.

Si dans un 1er temps, SANDRA AI gère la partie prise de rendez-vous, il sera intéressant de voir jusqu’où ses fonctionnalités iront, dans un futur proche avec vaste champs des possibilités, en ce qui concerne une information à fournir, des opérations / démarches possibles en amont de la venue sur place…

Elle mise tout sur son style.

Coté Style, la nouvelle Spring a mis le paquet et cela s’est vu lors de notre 1ère approche au salon de Genève. A l’avant une nouvelle calandre intégrant la toute dernière identité de la marque, des nouveaux feux et un nouveau bouclier. 

Ce nouveau design est vraiment réussi, l’auto semble vraiment plus cossu et valorisante, fini le coté jouet.

A l’arrière, dans l’esprit des dernières sorties de la marque, on retrouve le bandeau avec le logo DACIA du plus bel effet.

On reste partagé concernant les stickers apposés sur les boucliers, qui font plus penser à du camouflage de véhicules prototypes qu’à un décor valorisant. Chacun se fera sa propre opinion.

On notera la disparition des barres de toit longitudinales en série, au bénéfice de l’autonomie, cependant elle reste toujours disponible en Accessoires pour les afficionados.

A bord, une Spring ou rien ne manque.

A bord, la mise à jour technologique est remarquable. La Spring embarque le même écran tactile central que dans le dernier Duster. Une dalle de 10 pouces parfaitement réactive et bien lumineuse, dotée de la navigation connectée, les systèmes de mirroring Apple CarPlay et Android Auto et deux prises USB. Face au conducteur, terminé les aiguilles, le combiné de nouvelle Spring dispose est numérique via un écran de 7 pouces, paramétrable et lisible.

Le nouveau volant est désormais réglable en hauteur, il est agréable à prendre en main et la commande de boite fait peau neuve avec la présence d’un levier en lieu et place d’une molette.

Pour l’habitabilité, ce n’est pas simple pour les grands gabarits, il y a un manque d’espace principalement au niveau des épaules. Pour le reste nous sommes bien installés aux places avant, le confort d’assise est suffisant et on note la présence de nombreux rangements, plus de 30 litres au global.

Le rang 2 reste accessible pour des petits gabarits ou des enfants, en effet, l’espace genou est très limité.

Par contre le coffre est grand pour une auto de 3,70m et propose 380 litres de contenance. Pour les petits déménagements, une fois la banquette rabattue le volume de chargement atteint 1004 litres.

A noter, une belle astuce avec la présence d’un frunk de 35 litres  (un coffre avant, en français dans le texte) permettant de loger le câble de recharge et même plus.

La nouvelle Spring propose une offre Accessoires pour tous les besoins ainsi que les fixations « Youclip », un système simple et astucieux qui permet de fixer différents accessoires (lampe LED, porte-gobelets et crochets) a des endroits clés dans l’habitacle, de façon pratique et solide. 

Une motorisation électrique efficiente et suffisante.

Coté performance, le moteur 65ch disposant d’une large plage de couple est suffisant pour se déplacer sans problème et même pour dépasser en toute sécurité sur routes et nationales.  Cela grâce à une masse très contenue, inférieur à la tonne. C’est un exploit à saluer dans le monde moderne des véhicules électriques.

Equipée d’une batterie à la capacité utile de 28,6 kW lithium-ion, sans évolution par rapport à l’ancienne Spring, l’autonomie annoncée est de 225km selon la norme WLTP, ce qui sur le papier est faible. A l’usage, cela ne devrait pas poser de problèmes car ce nouvel opus de la Spring reste une auto majoritairement urbaine. 

Pendant notre parcours d’essai plutôt favorable, route plane et température autour de 20 degrés, nous avons réalisés une consommation inférieure à 11 kWh au 100 km, sans chercher à faire de l’écoconduite, une belle performance qui confirme l’efficience globale de l’auto car nous avons approché la consommation homologuée Ville du cycle WLTP.

Notons la présence d’un mode ECO, bien trop castrateur, qui limite le dynamisme et le confort thermique. 

Une nouveauté est présente coté conduite avec la présence d’un Mode B (brake), au lever de pied, la Spring ralentie plutôt fortement (0,8 de coefficient de freinage) et l’on récupère une partie de l’énergie dans la batterie, rien ne se perd tout se transforme…au bénéfice de l’usager.

ADAS : le plein svp.

Avec la mise en place de la nouvelle norme GSR2, la Spring fait le plein des aides à la conduite, le freinage automatique d’urgence (urbain/pe ri-urbain avec détection véhicules, piétons, cyclistes et motos), la reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de survitesse, l’aide au parking arrière, le signal d’arrêt d’urgence, l’alerte de changement de voie, l’aide au maintien dans la voie, le système de surveillance de l’attention du conducteur et l’appel d’urgence (eCall)…bref rien ne manque pour cette citadine.

Pour ceux ou celles qui ne supportent pas l’intrusion des aides dans la conduite quotidienne, Dacia a prévu une touche de raccourci « My safety » sur la planche de bord permettant de les inhiber entre chaque démarrage. C’est astucieux et pratique.

Sur la route, des progrès.

Sur la route, la Spring est confortable, la suspension absorbe toutes les aspérités. Le souci vient du roulis excessif (pas de barres anti roulis) et cela n’est pas agréable, clairement une auto de lignes droites ou de villes, il faudra proscrire toute conduite dynamique et plutôt conduire de façon fluide. Malgré cela la motricité sur le sec ne souffre d’aucune critique, surement grâce aux nouvelles roues de 15 pouces. A essayer sur le un sol mouillé pour valider les pneumatiques d’origine chinois.

La garde au sol surélevée vous permettra de vous échapper dans les sous-bois sans risque de toucher le châssis.

A noter de grosses évolutions techniques sur la direction (nouvelle colonne de direction) et les trains roulants (roues de 15 pouces en série sur la motorisation 65ch), ainsi qu’une mise au point optimisée, c’est mieux mais malgré cela la précision du train avant souffre de quelques critiques comme par exemple le point milieu et le rappel de la direction.

Cette citadine est très à l’aise en ville, d’une part grâce à son gabarit et surtout grâce à son rayon de braquage, tout bonnement excellent avec 9,6m de diamètre.  

Une recharge complète et elle peut même faire le café.

Au quotidien, la recharge avec une prise accessible à l’avant du véhicule est toujours simple avec un chargeur de 7kW en série permettant de faire le plein d’électricité sur une Wallbox en 4h. Pour ceux qui ne possède pas de borne à domicile, on peut conseiller l’option chargeur continu de 30 kW, optimisant la charge à moins de 45mn dans les lieux publics.

Cette nouvelle Spring peut même vous préparer le café, en effet, elle dispose de la technologie de charge bi-directionnelle nommée « Power to Object », grâce à un adaptateur il est simple de brancher une cafetière ou tout autre objet (aspirateur, barbecue, vélo électrique…).

Une gamme simple à deux niveaux et une seule motorisation pour la France.

La nouvelle Dacia Spring est proposée pour le marché France uniquement avec la motorisation 65ch et dans deux niveaux de finitions :

Expression (18900€) : combine d’instruments numérique de 7 pouces, volant a 3 branches réglable en hauteur, direction assistée, système Media Control avec une prise USB, limiteur de vitesse, régulateur de vitesse, commande de radio au volant, fermeture centralisée des portes avec commande à distance, vitres avant électriques, radars de stationnement arrière, climatisation manuelle et roues de 15 pouces.

Extreme (19900€) :  idem Expression + éléments de finition intérieurs/extérieurs de couleur cuivre, rétroviseurs et vitres arrière électriques, système multimédia Media Nav Live (*) avec écran central de 10 pouces, caméra de recul, navigation connectée, 2 prises USB et connectivité sans fil Apple CarPlayTM et Android AutoTM, power to object, charge bidirectionnelle V2L (*) … 

Concernant les teintes, vous aurez le choix parmi 6 couleurs dont 2 nouvelles, le rouge Brique et le beige Safari.

Dans certains pays Européens, la nouvelle Spring est proposée avec une motorisation 45ch et une finition d’entrée de gamme. Et bonnes nouvelles elle est désormais disponible en direction à droite, nos amis Anglais vont être contents ☺.

Abordons la partie qui fâche, les tarifs. En effet, pas simple de survivre avec la toute nouvelle concurrence et des fiscalités Francaise/Europèenne qui taxent les véhicules produits en Chine. Donc la nouvelle Spring ne bénéficie d’aucune aide pour les clients, le prix d’accès est donc de 18900 euros, malgré le bon rapport prix/équipements cela reste élevé.

Dans les années à venir, si le bonus sur les véhicules électriques venait à se réduire ou à disparaitre, la Spring aurait la possibilité de tirer son épingle du jeu.

En conclusion : pas simple du tout.

La nouvelle Spring est une bonne citadine de par son gabarit (longueur 3.70m, largeur 1.58m et hauteur 1.48m) et sa faible masse (<1t), elle fera le bonheur des utilisateurs citadins grâce à sa maniabilité, son habitabilité, ses équipements et son faible cout d’usage. Elle reste une auto à ne pas conseiller aux clients exigeants sur le dynamisme ou parcourant de longue distance péri-urbaine. 

Par ailleurs, la concurrence va être redoutable avec l’offensive STELLANTIS, l’arrivée des toutes nouvelles CITROEN eC3 (découverte ici)et la FIAT e-Panda, des autos plus puissantes, plus modernes et bénéficiant des aides de l’état. Le combat ne se fera donc pas à armes égales.

Faire table rase du passé

Il y a quelques mois, en découvrant ce nouveau 3008 au moment du reveal à Sochaux, il nous a fallu un temps pour déchiffrer les nouveaux éléments de langages et ce style annonçant la tendance à venir pour les prochains modèles Peugeot.

Lors de cette découverte, il a fallu un moment afin de trouver l’angle qui mettra le véhicule le plus en valeur. Au terme de différents essais, c’est finalement en prenant de la hauteur que l’on devine mieux toutes ces subtilités et détails, essayant d’assurer une cohérence globale au niveau du langage visuel de ce modèle. 

Pour autant, cette nouvelle identité visuelle peut paraître à cheval entre 2 aires de style, correspondant à la transition entre l’ère Gilles Vidal (dorénavant chez Renault) et la relève assurée par Matthias Hossan. En comparaison du concept car Inception (que nous avions approché), ce nouveau e-3008 arbore un style de transition, correspondant à un calendrier produit qu’il fallait certainement tenir et misant sur un futur modèle pour terminer cette évolution de style, annoncée par Peugeot pour 2025.

La signature lumineuse évolue ainsi verticalement avec 3 griffes qui s’inscrivent dans la continuité des optiques, venant encadrer le 2nd niveau de la calandre, reprenant elle, les éléments de la Peugeot 408. L’ensemble mixe alors lignes arrondies et arrêtes, ce qui ne laissera pas indifférent.

De profil, le 3008 III marque une profonde rupture en adoptant une silhouette de SUV coupé pour mieux se distinguer du 5008 III à vocation plutôt familiale. A l’arrière, les lignes tendues viennent remonter artificiellement la poupe et ajoute une sacré dose de dynamisme. Néanmoins l’ensemble peut prêter à débat : on aime ou on aime pas.

En complétant le tour de ce véhicule, ses nouvelles proportions le font apparaître massif et posé sur ses immenses roues de 20 pouces (de série sur cette finition GT), avec un gain de 9cm en longueur et 5 cm en largeur.

A l’intérieur, le nouveau 3008 fait table rase de la précédente génération avec une toute nouvelle planche de bord. L’esprit i-Cockpit est conservé (n’en déplaise à certains) et intègre un double écrans numériques regroupant l’instrumentalisation digitale et GPS.

L’ambiance visuelle devient futuriste en étant creusée tout du long renvoyant également une lumière colorée et tamisée. Le volant évolue et devient plus statuaire avec des angles plus prononcés mais reste compact, ce qui est une excellente nouvelle pour le feeling de direction.

Si le mini écran personnalisable rappelle la 308 actuelle, le restant de la console est propre au 3008 avec une commande de boîte déportée derrière le volant. Les habitudes ayant la vie dure, il nous semble moins naturel d’aller la chercher aussi loin alors qu’elle tombait parfaitement sur la main en restant proche du frein électrique.

La qualité est au rendez-vous, la marque ayant mis les moyens sur les éléments les plus visibles et palpables tandis que le conducteur continuera de se sentir dans son cocon une fois assis. A noter que même si la marque a fait des efforts concernant l’ergonomie du i-Cockpit, il faudra jouer avec les réglages d’assise et accepter encore quelques concessions en fonction de votre taille. 

Il faudra également composer avec les nouvelles dimensions de ce 3008 III qui en impose de part ses proportions. L’espace aux places arrières, s’il est correct pour des adultes (aux genoux comme en garde au toit), ne progresse pas, voire régresse de 2 cm aux jambes, tout comme le coffre qui stagne à 520l par rapport à la précédente génération.

Malgré une plateforme partagé pour les différentes motorisations, les batteries ne viennent pas cette fois-ci empiéter sur le volume de coffre mais il est regrettable qu’avec une progression aussi marqué des dimensions, on en a plus en dehors sans en profiter à l’intérieur… Résoudre l’équation nouvelle-plateforme / nouvelles normes / coûts / retour sur investissement n’a pas dû être une mince affaire pour Peugeot…

Moins d’agilité pour plus de confort?

Avec quasiment 2.2 tonnes sur la balance (hors famille installée), nous sommes bien loin des modèles Peugeot qui prônaient une légèreté sur la balance comme une vivacité sur la route. 

Si l’électrique à tendance à alourdir les véhicules, il est dommage que Peugeot n’ait pas réussi à proposer mieux que certains concurrents, là où Renault a réussi avec son nouveau Scenic e-Tech.

Les 330 kg supplémentaires en défaveur du e-3008 (certes avec 7 cm d’écart en longueur) se fait sentir dès les 1ers kilomètres et si le Lion d’antan était mordant et posé sur la route, il s’assagit avec cette version. 

Ainsi, le confort au quotidien est privilégié y compris en conduite dynamique, au détriment d’une certaine vivacité… mais il faut dire que la motorisation proposée ne s’y prête guère.

Grévé par son poids, les 220 ch et 345Nm de couple semblent peu pour lui conférer du dynamisme mais s’avèrent tout de même suffisant au quotidien. 

Il faut aujourd’hui apprivoiser la bête avec une conduite plus tranquille mais surtout se faire à l’idée qu’il diffère intégralement de son prédécesseur. 

Les mouvements de caisse sont donc un peu moins contenus sur route dégradée tandis que le train avant devient un poil moins incisif. 

Le constructeur a toutefois peaufiné le confort avec un excellent travail au niveau acoustique et confort de suspensions, y compris avec les immenses jantes de 20 pouces (de série) de cette finition GT.

Avec l’introduction de cette motorisation 100% électrique, les palettes au volant changent d’utilité et permettent dorénavant de régler le niveau de freinage régénératif. Bien plus prononcé et efficient qu’auparavant, ce e-3008 n’offre pas de mode One Pedal pour autant.

A l’accélération le couple est disponible instantanément mais ne colle pas pour autant au siège, néanmoins les reprises seront suffisantes pour s’insérer ou s’extraire du traffic.

D’ailleurs en ville, le SUV se montre agréable à conduire mais ses nouvelles proportions demanderont un temps d’adaptation notamment lors de certaines manoeuvres où il faudra compter sur ses yeux en complément de la caméra 360°.

La ceinture de caisse étant assez haute, il faudra également penser à bien rehausser son assise sous peine de manquer certains éléments vous entourant. Au moment de faire vos courses, il faudra également faire attention, le nouveau seuil de chargement étant plus haut que sur l’ancien 3008.

De part son approche plus confortable, on aurait pu penser que le e-3008 soit pensé intégralement pour la famille mais il n’offre pas de plancher plat et son aspect coupé vous privera d’un volume de chargement en hauteur, le 5008 étant là pour combler ce manque.

Avec cette première mouture en 100% électrique, le nouveau 3008 et sa batterie de capacité utile de 73 kW, se montre correct dans ses consommations avec une moyenne de 16 kWh relevée sur plusieurs parcours urbains mixtes.

Il est même possible d’abaisser ce chiffre en jouant avec le freinage régénératif, vous permettant d’évoluer pendant 450 km en environnement urbain avant d’envisager une recharge, ce qui devrait convenir à la plupart des cas d’utilisation. 

Si le lion dispose d’une autonomie intéressante en « cage urbaine », sur les grands espaces que sont les voies rapides, il montrera un appétit dans la norme, avec 19 kWh mais réduisant son rayon d’action aux alentours de 380 km. 

A noter enfin que l’impact de la climatisation est d’environ 5% sur consommation moyenne.

Pour ce qui est de la recharge en ville, vous pourrez ainsi compter sur le chargeur embarqué (de série), d’une capacité de 11 kW autorisant une recharge en moins de 5h pour passer de 10 à 80% (contre 2h20 pour les plus pressés avec le chargeur de 22 kW en option).

Peugeot annonce une recharge rapide pouvant aller jusqu’à 160 kW et passer de 10 à 80% en 24 min. Chiffre intéressant sur le papier mais qu’il faudra vérifier et confirmer sur le terrain.

Pour être transparent, cet essai aurait pu se faire également sur autoroute mais le nouveau système développé par Peugeot s’est montré très capricieux sur les parties GPS et recharges. Pour ce qui est du reste, il s’est montré un poil trop complexe à utiliser, avec de nombreux menus.

On pourra toutefois se consoler avec un écran de raccourcis que l’on pourra configurer mais là encore, cela reste moins intuitif qu’avec de simples touches.

Un e-3008 qui s’embourgeoise?

C’est ce que l’on serait tenté de penser de prime abord. Proportions plus importantes, nouvelles technologies, intérieur plus qualitatif et pourtant, il faut reconnaître que la marque au Lion fait des efforts concernant l’offre de ce Peugeot 3008.

Ainsi, cette 3ème génération est disponible en motorisation 100% thermique avec hybridation légère de 136ch, à partir de 37 730 euros, mais également en hybride rechargeable de 195 ch (42 990 euros) et surtout en version 100% électrique de 210 ch pour des tarifs démarrant à 44 990 euros. 

Cette dernière version sera la première disponible offrant 529 km d’autonomie, en attendant l’arrivée d’une version offrant un plus large rayon d’action aux alentours de 700 km (février 2025) et enfin une version plus véloce de 320 ch et 4 roues motrices.

Disponible en 2 niveaux de finition, Peugeot a fait un effort pour la finition de base en incluant de série un ensemble d’équipements utiles que sont l’accès mains libres (keyless), la caméra de recul ainsi que les radars avant et arrière ou encore les équipements de sécurité tels que l’alerte de franchissement de ligne ainsi que la lecture des panneaux.

La version haut de gamme apporte essentiellement du contenu lié au confort du conducteur avec les grands écrans de 21 pouces, les feux Pixel LED ou encore les sièges chauffants et le régulateur de vitesse adaptatif. 

De ce fait, il n’est pas nécessaire de piocher dans le catalogue des options afin de compléter la configuration, à moins de souhaiter compléter les équipements de sécurité. A noter que le e-3008 est éligible au bonus de 4000 euros car conservant ses tarifs sous la barre de 47 000 euros.

Face au 3008, Renault rejoue le match tout en adoptant une stratégie différente avec une offre uniquement 100% électrique. Néanmoins, la marque au losange met d’emblée à disposition deux motorisations de 170 ch et 220 ch, pour des autonomies respectives de 430 et 625km.

Cela permet au Scenic d’être ainsi plus abordable avec des tarifs démarrant à 39 990 euros. Au travers de 4 niveaux de finitions réparties sur les 2 motorisations, ceux-ci peuvent rapidement grimper jusqu’à 52 490 euros, hors options et bonus écologique de 4000 euros à déduire, la marque jouant avec le positionnement des finitions pour pouvoir bénéficier de ce dernier.

Côté équipements, le Scenic e-Tech dispose dans l’ensemble des mêmes équipements notamment de série. Néanmoins, il dispose de certains atouts pour se démarquer avec son grand toit panoramique occultant Solar Bay, le rétroviseur intérieur avec fonction caméra numérique et surtout les services Google intégrés, qui font défaut au 3008. 

Le Peugeot 3008 comme le Renault Scenic sont deux bons produits avant tout. Le choix de l’un ou de l’autre se fera avant tout en fonction de votre budget et de vos préférences telles que la praticité ou encore l’autonomie.

Renault Scenic E-Tech ou Peugeot 3008, la bataille entre les deux constructeurs est relancée mais là où le game était plié sur la précédente génération, les choix stratégiques effectués concernant l’électrification permette à la marque au losange de revoir sa copie,  avec un modèle plus léger, vif et doté d’une bonne autonomie pour son nouveau Scenic E-Tech. Le Peugeot e-3008 quant à lui, paie quelque peu le côté « à tout faire » de sa plateforme. Il reste néanmoins un bon véhicule mais auquel il faudra faire quelques concessions au niveau dynamisme et praticité, aspect que le récent e-5008 vient peaufiner afin de mieux se positionner face à un Renault Scenic bien décidé à s’imposer.

Cupra Terramar : un SUV familial

L’arrivée du Terramar dans la gamme Cupra n’est pas due au hasard. Ce dernier vient en partie remplacer le Cupra Ateca, sorti en 2018 (puis restylé en 2020) dont seule la version de 150 ch subsiste encore au catalogue. 

En partie seulement, car avec une longueur de 4,51 m, une largeur de 1,86 m et une hauteur de 1,58 m, le Cupra Terramar vient se positionner au-dessus du très branché Formentor. Il apporte une position de conduite plus haute ainsi qu’une capacité de coffre plus importante.

Là où le Tavascan est un grand SUV coupé 100% électrique au design nerveux, le Terramar se pose en alternative pensée pour les familles, avec une silhouette de SUV plus conventionnelle, tout en adoptant les récents codes stylistiques des Formentor et Leon restylés.

De fait, en découvrant le Terramar (dans une configuration des lieux digne d’une boîte de nuit), le style du SUV n’est pas une réelle surprise, au contraire de sa belle teinte Violet Intersidéral qui évoque les derniers concepts-car de la marque. Neuf couleurs extérieures (dont 2 mates) seront disponibles.

Si le Tavascan affiche un silhouette ramassée et des lignes tendues, le Cupra Terramar dispose d’un style plus sage. La face avant adopte donc les derniers codes de la marque, à commencer par des phares aiguisés (chacun composé de 3 triangles), venant encadrer le capot plongeant. Ils confèrent à ce nouveau modèle un air de requin.

Le bas de la calandre, dont la couleur vient contraster avec le reste, est élargie au maximum avec des ouïes latérales venant loger les anti-brouillards et servant également à améliorer l’écoulement de l’air.

Cupra oblige, les jantes proposées affichent une couleur cuivrée. Elles seront proposées avec des tailles allant de 18 à 20 pouces, en fonction de la motorisation choisie.

De profil, le Cupra Terramar affiche un design conventionnel, avec un vitrage en 3 parties, à encadrement assombrit à l’image des barres de toit. La poupe affiche également le nouveau langage stylistique de la marque avec, là encore, des motifs en triangles venant composer le design des feux. 

Ici, la signature lumineuse est composée d’une pièce unique venant également englober le logo de la marque (qui est dorénavant éclairé). La face arrière est complétée par un imposant diffuseur gris venant contraster avec le reste.

Cupra Terramar : un tour à l’intérieur

Le Cupra Terramar dispose d’un intérieur qui ne devrait pas dépayser les habitués des modèles de la marque, ou même, du groupe Volkswagen. Ainsi, les contre-portes ou encore le design des sièges font très Cupra.

La qualité des matériaux est correcte, avec toutefois son lot de plastiques durs (mais esthétiques). Les ajustements restent de bonne facture.

L’intérieur du Terramar peut arborer trois styles distincts, que sont Deep Ocean, Moon Light ou encore High Canyon avec des nuances de cuivre sur certaines pièces à l’image des poignées intérieures ou des aérateurs. 

Le conducteur sera choyé avec des éléments de la planche de bord légèrement tournés vers lui. Le Digital Cockpit de 10,25 pouces est associé à un système infodivertissement de 12,9 pouces, surplombant l’ensemble. Celui-ci est déjà utilisé sur les autres productions de la marque comme du groupe Volkswagen et intègre malheureusement les touches sensitives gérant la climatisation.

Pour un SUV orienté familles, l’intérieur du Cupra Terramar offre différents rangements (classiques) avec de larges espaces dans les contre portes ou encore sous la console centrale, incluant notamment un chargeur pour smartphone à induction, avec fonction « rafraichir ».

Les jolis sièges baquet offrent un bon maintien au niveau du dos comme des cuisses. Ceux-ci sont de série et composés de textiles ou de cuirs créés à partir de matériaux recyclés ou végan. Par exemple, les sièges à teinte violette que vous verrez ici sont recouverts d’un cuir issu d’un processus de tannage à base de plantes.

A l’arrière, les passagers seront également à l’aise avec assez de place pour les genoux mais la cave à pied manque toutefois d’espace pour s’y sentir totalement bien. La banquette unique permettra à 3 passagers de prendre place, avec une assise correcte et plutôt moelleuse. Pour les plus claustrophobes, malheureusement, le Terramar ne proposera qu’un simple toit ouvrant au-dessus des passagers avant.

Si le Cupra Terramar vient se positionner en haut des autres SUV de la gamme, en proposant un meilleur espace à bord, le volume de coffre diffère en fonction de la motorisation choisie. Ainsi, sa capacité initiale est importante, oscillant entre 540 et 630 l pour les version thermiques, bien au-dessus des 485l de l’Ateca ou encore des 540 l du Tavascan. 

En revanche, le volume dégringole sur les versions hybrides rechargeables : il est compris entre 400 à 490 l.

Cupra Terramar : le plein d’aides à la conduite

Le Terramar dispose également de toute une panoplie d’aides à la conduite, telles que le freinage d’urgence ou encore la surveillance d’angles morts. Si d’apparence, rien ne semble lui permettre de se distinguer, il faut noter que ces technologies ont été améliorées. 

Ainsi, le régulateur de vitesse adaptatif évolue et utilise le GPS afin de s’adapter de manière plus précise au tracé de la route, notamment à l’approche des ronds-points, carrefours, ou encore lorsqu’il y a certaines limitations de vitesses.

Il en est de même pour le système d’urgence qui peut aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule en cas d’absence de réaction de la part du conducteur, et appeler les secours. Si danger il y a, le système pré-crash prépare également la voiture à une collision potentielle, en s’appuyant sur les différents capteurs présents.

En matière d’éclairage, le Cupra Terramar dispose de la dernière version des feux Matrix LED Ultra maison, pouvant projeter au sol certaines informations (travaux, distance par rapport au véhicule précédent…).

Cupra Terramar : quels moteurs, quels prix ?

Le Cupra Terramar est basé sur la plateforme MQB Evo du groupe Volkswagen, comme le Volkswagen Tiguan, la Skoda Superb ou encore Cupra Formentor.

La marque positionne son SUV familial uniquement sur des offres thermiques ou hybrides rechargeables, afin de ne pas concurrencer le Tavascan.

Ainsi, 3 configurations seront disponibles au lancement : 

• Un bloc thermique eTSI 1,5l de 150 ch, utilisant la technologie mild-hybride 48V, associé à une boîte DSG à 7 rapports. L’ensemble permettra de rouler sans déclencher le moteur thermique dans certaines situations (manœuvres, etc.)
• Un bloc eHybrid de nouvelle génération, reprenant le 1,5l évoqué au-dessus mais combiné à un moteur électrique. Puissance cumulée : 204 ch. Le tout est associé à une batterie de 19,7 kWh, permettant de parcourir plus de 100 km en tout électrique
• Ce même ensemble eHybrid en version VZ avec une puissance cumulée revue à 272 ch.

La recharge de cette batterie pourra s’effectuer en courant alternatif jusqu’à 11 kW et en courant continu jusqu’à 50 kW.

Côté conduite, la marque promet une expérience dynamique. Ainsi, le Cupra Terramar bénéficie d’un train avant de type McPherson et d’un train arrière multi-bras, couplé à une suspension rabaissée de 10 mm, permettant de limiter au maximum les mouvements de caisse.

Cupra annonce également que le freinage a été amélioré afin d’offrir une réponse plus rapide et récupérer plus d’énergie. Il faudra voir lors des essais si la marque à réussi à supprimer l’effet spongieux de la pédale de frein, propre au modèles hybrides rechargeables.

Le confort n’est pas oublié, avec la nouvelle génération du DCC (réglage adaptatif du châssis) et ses 3 modes de conduite (Confort, Performance et Cupra pour la version VZ). La version VZ eHybrid dispose de freins performance Akebono à 6 pistons (mais point d’échappement sport). La marque n’a en revanche pas encore communiqué sur le poids des différentes versions du Terramar.

Pour le lancement du Terramar, Cupra fait écho à son partenariat avec l’America’s Cup et dote ainsi son modèle d’une série spéciale du même nom. Limitée à 1337 exemplaires, cette version sera disponible avec une teinte Gris Encelade Mat (exclusivité temporaire), des jantes exclusives de 20 pouces ainsi que des logos America’s Cup apposés sur la carrosserie comme à l’intérieur. Pour le marché Français, cette finition ne sera associée qu’au modèle 272ch VZ eHybrid.

Les tarifs de ce nouveau SUV démarrent à 47 500 € et s’échelonnent ainsi : 

Les commandes sont ouvertes dès aujourd’hui et les 1ères livraisons seront assurées sur le dernier trimestre de l’année.

Que penser de ce nouveau Cupra Terramar ? Son positionnement fait sens et il devrait rapidement trouver sa place au sein de la gamme, de par son style sans grosse prise de risques, mais à condition que la clientèle accepte un volume de coffre en retrait sur les versions hybrides rechargeables. Son comportement routier devrait cependant faire la différence face à la concurrence, avec un peu de « piquant », tout en restant pratique et sobre au quotidien. Nous sommes donc très curieux de l’essayer !

La Lancia Ypsilon est-elle une Peugeot 208 de luxe ?

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la marque cherche à lisser les relations entre Stellantis et le gouvernement italien. Après le couac de l’Alfa Romeo « Milano » Junior (ne l’appelez plus Milano), Lancia dont les racines sont également liées au drapeau latin, voit son modèle symbolisant le retour de la marque sur différents marchés, produit en Espagne…

Pour autant, il semble que le courant passe mieux car Lancia revient avant tout de très loin. Néanmoins, en présentant cette Ypsilon à l’ambassade d’Italie (et donc en territoire italien), Stellantis semble faire amende honorable.

Passé le contrôle de passeport, c’est donc deux modèles de la nouvelle compacte qui nous attendent, que sont les versions Cassina et LX. La première est une édition spéciale limitée à 1906 exemplaires, symbolisant la date de création de la marque. Pour la seconde (en doré sur les photos), il s’agit de la version haut de gamme dont les tarifs démarreront à partir de 37 800 euros (la version de base étant affichée à 34 800 euros).

Basée sur la plateforme CMP servant déjà à la Peugeot 208, la Lancia Ypsilon tranche d’un point de vue stylistique avec sa cousine malgré quelques petits airs de ressemblance sous certains angles et des proportions semblables.

A commencer par la signature lumineuse inédite introduite sur les différents concepts-cars, nommée Calice car évoquant cette coupe évasée. L’arrière fait toutefois honneur à l’ADN de la marque, avec des feux circulaires, inspirés directement de la Lancia Delta.

A l’intérieur, l’ambiance est visuellement complètement différente et lorgne plus vers le cossu que vers le premium. La Lancia Yspilon se pare de matériaux inspirés de l’univers de l’ameublement à image de l’effet cuivré ou encore du faux velours des sièges faisant son petit effet.

Le plateau intégré à la planche de bord intrigue plus qu’il ne se montre pratique. Certes il est bien placé mais sa faible hauteur de rebord devrait difficilement maintenir son contenu en place dans les virages.

Partage des ressources oblige, cette ambiance contraste avec des matériaux plus quelconques notamment au niveau des contre-portes. On retrouve également sur la planche de bord des composants déjà vus tels que l’écran tactile de 10,25 pouces équipant déjà les Fiat 600 et Jeep Avenger.

Néanmoins, la marque Italienne a travaillé l’ambiance intérieure grâce au système d’infodivertissement nommé S.A.L.A (Sound Air Light Augmentation), pouvant s’adapter à l’humeur du moment, en modifiant immédiatement la musique, l’air ainsi que la lumière dans l’habitacle et représenté par un cylindre surplombant la planche de bord.

Malgré un effet nouveauté, le système conserve les défauts connus avec quelques lenteurs lors du changement de fonction ou de (trop) nombreux menus. Il faut toutefois souligner le travail accompli pour que le conducteur soit à l’aise avec une bonne visibilité des compteurs et des commandes physiques facilement accessibles.

Malheureusement, l’espace aux places arrière reste toujours sommaire avec une découpe de portière peu pratique, un léger manque d’espace aux jambes ou encore une assise très (trop ?) verticale. L’habitacle manque également de lumière et il faudra voir s’il est possible d’opter pour un toit panoramique ou ouvrant en option.

Avec 352 l, le volume de coffre est identique à celui de la Peugeot 208, offrant une valeur dans la moyenne de la catégorie.

La Lancia sera lancée en novembre 2024, en France avec deux motorisations : l’Elettrica, 100 % électrique de 156 ch et 403 km d’autonomie (et recharge de 20 à 80 % en 24 min) et Ibrida, avec le trois-cylindres micro-hybride de 100 ch. 

Ce dernier choix surprend pour une marque dite premium étant donné que ce même bloc existe également en version 136 ch et équipe déjà la Peugeot 208. A voir s’il ne sera pas également disponible par la suite, étant donné que l’autre marque Premium de Stellantis, à savoir DS, l’utilise déjà pour son DS 3.

Rentabilisée à 300 %, vous ne croyez pas si bien dire

Mais ce qui nous a surpris le plus, c’est l’arrivée de deux variantes musclées de cette nouvelle Lancia Ypsilon, à commencer par la HF. Lancia ressuscite le label HF rappelant les Delta et Integrale Evolution à travers une version musclée 100 % électrique

Avec son bouclier avant, ses ailes spécifiques ainsi que son logo historique remis au goût du jour, la version HF se veut plus « badass » que les versions normales. Et en l’approchant, elle se montre bien posée sur ses roues. 

Pour autant, la Ypsilon HF fait encore trop sage, notamment au regard de la concurrence que sont les Alpine A290 et Alfa Romeo Junior. Mais peut-être que cette teinte blanche choisie pour la présentation n’a pas aidé.

La fiche technique, bien que dévoilée partiellement, est similaire à celle que l’on connait pour les Fiat et Alfa Romeo avec une puissance de 240 ch et un 0 à 100 en 5,8 s. Reste à connaître la capacité de la batterie ainsi que les consommations et puissance de recharge.

Si à l’extérieur, la HF se montre assez neutre, l’intérieur se pare de couleur avec un bleu vif sur les sièges spécifiques à cette version. Beaux visuellement, il est dommage que pour une telle version, ils ne soient pas plus enveloppant. Est-ce pour laisser de la marge à une version encore plus délurée, à l’image des anciennes Peugeot 208 GTi et GTi by BPS ?

Pour couronner le tout, la marque Italienne revient en Rallye… mais par la petite porte avec une version « Rally4 » conçue avant tout pour les catégories de tractions légèrement préparées et abordables.

Exit donc le bloc 100 % électrique et la compacte se retrouve animée par le 3 cylindres de 1.2 l boosté, associé à une boîte 5 rapports ainsi qu’un différentiel à glissement limité et mécanique. Impossible pour le coup de ne pas la remarquer avec sa livrée rappelant les heures de gloire de la marque en Rallye, également ornée de jantes blanches à rayon.

Si en soi, nous sommes content de voir revivre Lancia, étant donnée son histoire passionnante, il faut faire preuve de prudence au regard de la stratégie adoptée par Stellantis afin de relancer la marque. Lancia devra vivre avec DS sur le segment des Premium et devrait adopter une stratégie plus sportive.

Dans ce cas, c’est un choix étonnant compte tenu du positionnement de Peugeot qui flirte avec le Premium et qui est aussi doté d’une histoire riche en compétition automobile (hormis depuis son retour aux 24h du Mans en 2023).

Il ne faut pas oublier que DS Automobiles lutte encore pour se tailler une part de marché intéressante car aujourd’hui, sur 4 véhicules animant la gamme, seul le DS 7 apporte satisfaction en terme de ventes aux côtés de la DS3 première du nom. Le bilan n’est pas à la fête et on espère surtout que Lancia saura rapidement trouver son public avec l’Ypsilon avant de pouvoir monter en gamme avec les Gamma et Delta à venir respectivement en 2026 et 2028.

Pour ce SUV atypique, il a fallu ensuite batailler avec une concurrence croissante et si en 2019, la seconde génération est apparue avec un bon coup de crayon pour le moderniser, le paysage automobile a bien changé entre temps et son offre également, au point de ne plus être sur le devant de la scène.

C’est pourquoi la marque Japonaise remet son Juke à jour avant de tirer sa révérence pour une succession prévue en 2026 en 100% électrique. Mais avec de timides ventes, il a fallu ainsi cibler les évolutions afin d’espérer un retour sur investissement favorable.

Esthétiquement, ce Juke de seconde génération affiche toujours un style à part qui le fait réellement détonner parmi une compétition rude. C’est pourquoi Nissan a estimé qu’il valait mieux le laisser tel quel et plutôt revoir les palettes de couleurs afin de se rappeler “le bon vieux temps”. 

Nissan Juke : Simple retour aux sources?

Le jaune tonic est ainsi mis en avant tandis que le blanc nacré fait son apparition ainsi qu’un noir plus profond. De plus, de nouvelles jantes font leur apparition sur finition N-Connecta et N-Design.

C’est surtout à l’intérieur que le Juke évolue grandement avec une console centrale revue pour plus de modernité et propose dorénavant un large écran de 12,3 pouces (contre 8 pouces auparavant) qui vient compléter celui de même taille destiné aux compteurs.

Le Juke voit également la qualité des matériaux améliorée avec l’apparition de plastiques moussés et de touches d’alcantara, propres à la nouvelle finition N-Sport, constituant ainsi le milieu de gamme.

De nouvelles aides à la conduite viennent faire leur apparition avec de série l’avertissement de sortie de voie et la maintien dans la voie, tandis que la caméra de recul (de série sur toutes les finitions) bénéficie d’un meilleur affichage sur l’écran central, tout comme la vue panoramique.

Enfin, le chargeur à induction devient de série à partir du second niveau de finition N-Connecta.

Côté motorisations, l’offre reste inchangée avec 2 blocs proposés : une version Hybride de 143 ch (lire notre essai ici) similaire à celle proposée sur son cousin le Renault Captur, ainsi qu’un 3 cylindres de 114 ch. Pour ces 2 motorisations, la marque annonce quelques légères améliorations au niveau consommation (-0,2 à – 0,4l/100) et rejet de CO2.

Les commandes sont déjà ouvertes et cette version restylée affiche en moyenne un surcoût de 550 euros, avec des tarifs allant de 25 400 euros à 36 650 euros hors options.

Si d’apparence, il ressemble à un coupé crossover de quatre portes, ce dernier conserve toutefois un atout dans sa manche, avec une carrosserie modulable en fonction des besoins.

Avant de revenir en détail sur ce point, il faut d’abord s’attarder sur les proportions de ce concept-car. Avec 4,98 m de long, 2,07 m de large et 1,60 m de haut, le Activesphere est légèrement plus grand qu’un Audi Q8 e-Tron, déjà lui-même assez imposant.

Le design arboré reste dans la continuité des précédents concepts-cars avec une calandre single frame imposante et s’étalant sur quasiment toute la face avant. La signature lumineuse est ainsi réduite au strict minimum, accentuant ce contraste.

A l’arrière, la signature lumineuse est également simplifiée à l’extrême avec ce long bandeau parcourant le hayon et orné du nouveau logo en flat design.

Posé sur ses roues de 22 pouces, il faut reconnaître que ce concept affiche un style affirmé.

Activesphere Transformers

L’atout de ce véhicule est de pouvoir évoluer en baroudeur. Ainsi, la garde au sol peut être ajustée jusqu’à 40mm, en fonction du terrain dans lequel il évolue. Ce n’est d’ailleurs pas le seul élément modulable.

Les roues sont ainsi dotées de segments mobiles qui s’ouvrent afin d’améliorer la ventilation sur les chemins, tandis que sur route, ils se ferment pour améliorer l’aérodynamisme.

Il en est de même pour l’arrière qui, partant d’un profil de Sportback, se transforme en coffre cargo ouvert pour permettre de transporter des équipements de loisirs.

Si l’on devait vulgariser le tout, nous passons d’une carrosserie Sportback réhaussée (venant faire écho à une version Allroad), à celle d’un pickup à la plastique diablement séduisante.

Histoire d’être dans la continuité des autres concepts dévoilés précédemment, le Activesphere est également électrique, affichant une autonomie correcte de 600 km (avec une batterie de 100kW) et introduit une architecture 800 volts afin d’optimiser les phases de recharges.

Intérieur Hybride

L’intérieur de ce concept est dans la même veine avec une planche de bord dénué de tout artifice. Le constructeur d’Ingolstadt mise en effet sur la technologie de réalité augmentée fournie par des lunettes afin de projeter du contenu numérique dans le champ de vision des occupants en temps réel.

Affiché en 3D, les éléments peuvent être interactifs et configurés individuellement pour le conducteur comme les passagers.

Pour le reste, c’est classique et sobre avec 4 sièges individuels, séparés par un imposant tunnel.

La marque aux anneaux précise également que les premiers véhicules de série à partir de la plateforme PPE, seront présentés l’un après l’autre, fin 2023.

L’avis de la rédaction :

Encore un concept chez Audi, nous direz-vous ? Oui ! Reste à voir si le prochain véhicule dévoilé par la marque sera directement issue du concept Audi Activesphere ou s’il se contentera de ne reprendre que l’architecture électrique ainsi des détails de design.

Si tel est le cas, il s’agira surtout d’un nouveau type de carrosserie pour la marque, avec cette grande berline surélevée afin de renouveler le concept du Allroad (tel qu’expliquer auparavant) tout en « s’alignant » sur la tendance de certains constructeurs à l’image de Peugeot et sa 408 en tant que berline surélevée.

Il en est de même pour la technologie en réalité augmentée. Les lunettes ce n’est clairement par pour demain (comprenez par là qu’il faudrait homologuer le tout) mais cela peut laisser un indice sur l’évolution (légère) de la réalité augmentée dans les futures Audi.

Maintenant, il n’y a plus qu’à attendre le reveal de ce futur modèle (qui à dit berline baroudeuse?)…

Le futur à portée de regard ?

Sortir un véhicule de série s’apparentant réellement à un concept-car, peu de constructeurs peuvent se vanter d’y arriver, à l’image de BMW avec sa i8 ou encore Porsche avec sa Taycan.

Quoi de plus flatteur alors pour la marque aux anneaux que d’avoir pu en faire de même avec son e-Tron GT. Avec ses lignes épurées et son allure élancée, cette grande berline coupée ne laisse absolument pas indifférent et reste facilement identifiable.

Ainsi, nous retrouvons la grande calandre, typique de la marque encadrée par des phares étirés et à la signature visuelle très travaillée. De profil, cet e-Tron GT affiche de belles proportions (4.99m de long toute de même), avec un capot plongeant et long, venant contre-balancer visuellement un arrière court.

C’est en revanche en observant son arrière (au risque de passer pour un pervers), que ce grand coupé s’apprécie le plus, avec une signature lumineuse tellement atypique qu’elle semble venir directement du futur. Difficile de le cacher mais bien des mois après son reveal, l’effet whaou demeure intact !

En revanche, une fois à l’intérieur, c’est un peu le soufflé qui retombe. On est certes dans une ambiance typique de la marque Ingolstadt avec un côté froid et une qualité irréprochable mais au final la mâchoire reste bien accrochée face à cette impression de déjà vu.

J’entends par là que le ramage n’est pas à la hauteur du plumage, avec un dessin de planche et un agencement corrects mais que l’on retrouve également sur d’autre modèles de la marque, tels que les Audi Q7 et Q8. Pour un modèle qui se veut en rupture avec le reste afin de montrer l’entrée de la marque dans le tout électrique, cela reste trop timide.

On y retrouve ainsi les immenses dalles composant le virtual cockpit tout comme le système multimédia, tandis que le tunnel central demeure bien vide avec quelques commandes pour meubler (et surtout sans pavé tactile afin de faciliter la navigation durant la conduite).

Si l’on est confortablement installé à l’avant une fois passée l’épreuve pour y prendre place (il faut jouer les contorsionnistes), les passagers arrières pourront jouir d’un espace aux jambes correct avec une assise bien creusée. La garde au toit est également bonne grâce au toit vitré qui libère un peu d’espace en hauteur.

Le volume de coffre est quant à lui bon avec 405l (oubliez celui à l’avant dédié uniquement aux câbles de recharge), compte tenu de la silhouette ainsi que du type de véhicule et offre une belle accessibilité grâce au hayon.

Prévue pour un (court) moment de bonheur

Passée cette mise en bouche en demie teinte, le sourire est vite retrouvé dès les premières accélérations, avec un 0 à 100km/h abattu en 4.1s (bien meilleur que sur une Taycan équipée de la batterie performance plus) grâce au 476ch.

Avec un gros couple de 630Nm, la belle n’a pas de réelle difficultés à se mouvoir sur la route, mais pour peu que celle-ci soit large. Car avec de telles dimensions (1.96m de large!), l’e-Tron GT demande une certaine attention lors des manœuvres en ville notamment avec une appréhension des angles, nécessitant de passer par le système de caméra à 360° afin de s’y retrouver.

Toujours est-il qu’une fois sorti de l’environnement urbain, le coupé se montre très à l’aise dans les enchaînements de virages, avec un châssis bien plaqué au sol grâce à la transmission intégrale. Le comportement reste globalement sain et porte bien son nom (GT), en offrant également un confort digne de ce nom grâce à la suspension pneumatique.

En revanche, le caractère sportif de cette e-Tron est modéré, étant donné que la puissance reste moindre en comparaison des 598ch de la version RS et que le système de freinage reste correct mais peine à démontrer une certaine aisance durant les phases de freinages prononcées (la faute au poids dépassant les 2351kg).

Avec un tel plaisir au volant, on en oublie presque que c’est une électrique mais le retour à la réalité est assez violent avec une consommation moyenne de 28kWh (sans pour autant conduire à tombeau ouvert), rendant l’autonomie réelle plus proche des 300km que des 488km annoncées, avec un niveau de batterie utilisable de 86kWh.

Audi mise sur la récupération d’énergie pour limiter la casse mais le système étant entièrement automatique, il n’est pas possible d’y appliquer soi-même un réglage fort afin de palier au côté trop léger de ce dernier.

Certes, la e-Tron GT accepte les recharges de 11kW en courant alternatif (22kW en option à 2000 euros) et 270kW en courant continu mais avec un réseau Ionity peinant encore à se développer partout en France, il faudra donc composer avec les quelques 90 bornes de recharges ultra-rapides.

Autant dire que pour une GT qui ne demande qu’ à s’exprimer sur les grands trajets, la fête sera de courte durée… et ce constat fait d’autant plus mal pour un véhicule porte étendard de l’électromobilité…

Techno l’Audi e-Tron GT? Oui mais pas trop

On ne peut pas dire que la e-Tron GT dispose de bien des concurrentes et on pensera dans un 1^er lieu à la Porsche Taycan avec laquelle elle partage la même plateforme PPE. Cette dernière voit ses tarifs légèrement supérieurs à l’Audi, avec un démarrage à 109 914 euros pour la version Taycan 4S (430ch).

De base, l’e-Tron GT est affichée à 105 100 euros et n’est proposée qu’en 2 finitions : GT quattro et GT quattro Extended moyennant un surcoût de 20 500 euros. Plutôt pingre sur la finition de base (à ce niveau de prix), l’E-Tron GT est dépourvue des rétroviseurs à réglages et de la caméra de recul.

Mieux équipée sur le 2nd niveau de finition du coup, elle inclus des équipements tels que la suspension adaptative ou encore les jantes 20 pouces et le pack cuir complet.

Toujours est-il qu’il faudra passer par la case option pour avoir les équipements de confort (stationnement) ou de sécurité (assistant de vitesse adaptatif), ce qui a le don de faire grincer un peu des dents.

Mais cette liste laisse sur sa faim avec au final, aucun équipement réellement exclusif à la e-Tron, lui permettant de justifier son positionnement.

A titre de comparaison, une Audi S7 (que nous avions essayé ici) ferait plus sens avec une silhouette divine, des performances de GT (seulement 1s de plus que la e-Tron GT au 0 à 100km/h), une palette d’équipements technologiques identiques et surtout une bonne autonomie et facilité de ravitaillement, le tout pour un prix démarrant à 97 550 euros !

Certes le malus est là pour tuer la S7 mais n’espérez pas pour autant un bonus à l’achat de la e-Tron!

Envoûté de prime abord par le design de l’Audi e-Tron GT, le charme perd de sa superbe au fil du temps, avec pour seul autre atout, un plaisir de conduite au quotidien. Mais cela se fait à un prix très coûteux, contraignant et peu justifiable au regard de ce que propose ce véhicule sensé faire office d’introduction à l’électromobilité pour la marque aux anneaux. Quitte à choisir, autant rester sur un véhicule thermique identique ou se tourner vers les nouveaux modèles qui commencent à gommer certains défauts.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND