Make Spyshots Great Again

Je n’ai vraiment pas eu une enfance facile. Une famille aimante, un frère exceptionnel, mais pas de maison secondaire : on était « obligé » de voyager à travers le monde tous les étés. Chienne de vie. A l’âge de 15 ans, j’ai visité 15 pays. Bref, me voici à avoir 16 ans (et demi si tant est que ça compte) et nous repartons aux USA pour la troisième fois et la seconde sur la côte Ouest. Cette fois-ci mon meilleur pote et ses parents (meilleurs potes de mes parents) sont aussi de la partie. Non, clairement, on n’a pas une enfance facile.

Arrivés à San Francisco, mon oncle et ma tante des USA nous rejoignent pour visiter la ville avec nous avant de regagner leur New Jersey. Mon père nous embarque dans notre Pontiac Montana de location puis nous partons à l’aventure à sept direction Yosemite, Las Vegas, Grand Canyon, Brice Canyon, Lake Tahoe, Yellowstone avant de rentrer à San Francisco. Chienne de vie, vous dis-je.

Bref, ce qui devait arriver arriva : mon père avait prévu une étape par la Vallée de la Mort entre Yosemite et San Francisco, que l’on avait honteusement négligée 5 ans auparavant. Inutile de dire que j’étais ravi. Pour les gens normaux, il ne s’agit que d’un parc naturel où il fait bigrement chaud. Mais pour un gamin un peu « différent » comme moi, il s’agit ni plus ni moins que l’endroit où les constructeurs testent leurs prototypes en mission chaude, le genre d’endroit qui alimentent régulièrement les magazines automobiles en scoops divers et variés.

Mon meilleur pote étant un peu porté sur les bagnoles et mon frère étant déformé par ma passion, ils ont également compris ce qui nous attendait. Notre plan est alors mûrement réfléchi alors que nous nous apprêtions à arpenter la route en famille. Assis à l’avant du Montana, la responsabilité en incombait et en décombait à mon frère de prendre les photos tandis qu’au rang 2, munis de jumelles, mon pote et moi scrutions la route à l’affût de quelque prototype.

De mémoire, on en a laissé passer un sans avoir le temps de réagir. Un cri d’effroi s’en est suivi, dans l’incompréhension de nos parents. Une fois mais pas deux : quelques minutes à peine s’écoulent pour qu’une salve de protos BMW surgissent au loin. « Mitraille ! », lance-t-on à mon frère. Bref, quatre photos, on était à l’argentique, faut pas abuser.

Notre satisfaction se fait entendre, toujours dans la quasi-incompréhension de nos parents que je remercie de ne pas nous avoir placé en hôpital psychiatrique par la suite. Nous voici avec des photos de BMW Série 7 E65, la première bavaroise de l’ère Bangle (j’en garde une vraie tendresse alors que son style a été décrié), suivie de cette fameuse Mini R50, première génération de Mini by BMW (produite à Oxford, c’est l’occasion de vous remettre mon article sur la Rover 75).

Un troisième proto nous a semblé être une sorte de BMW Série 3 Touring surélevé, comme si la marque voulait rivaliser avec la Volvo XC70. Mais la qualité de la photo ne nous rend sûrs de rien et aucun véhicule de série ne correspond, tandis que la voiture semble bien trop basse pour être un quelconque mulet de X3. Mystère, donc.

Impatients, on n’attend pas le retour en France (encore 2 semaines à tenir…) pour voir les photos que l’on fait développer quelque part dans un bled paumé entre deux canyons. On est fier de nous, nos parents nous aiment quand même, bref, tout se passe bien.

Une fois de retour en France, notre mission est de faire publier nos photos dans un magazine automobile. Mon frère étant le seul « grand » de la bande, il a le permis et la permission de prendre la Rover 416 Si Lux de maman pour nous emmener faire le tour des journaux, tous situés à Issy-les-Moulineaux.

On parvient à rencontrer René Desmarets d’Auto-Plus qui jette un œil à nos photos : on comprend alors ce qu’on refusait de penser, trop fiers de notre scoop : ces voitures ont déjà été photographiées auparavant et nos photos n’apportent rien à ce qui existe sur le marché. Quant à la voiture mystère, sa photo est inexploitable. Bref, nous repartons bredouille, comme on ne dit pas dans le Bouchonnois. Mais nous repartons avec de très beaux souvenirs de voyage.

Joyeux quart de siècle à la première Mini de BMW, une voiture qui, avec la Série 7 E65, m’évoquera toujours ce superbe voyage et notre scoop de la Vallée de la Mort !

Bonus : la Mini électrique à New York

A la faveur d’une de mes nombreuses visites à New York (je n’ai pas une vie facile, vous dis-je), me voici en 2009 à Manhattan, quartier qui doit sans doute son nom à la série spéciale de Ford Escort qu’avait ma mère quelques années auparavant, si ma chronologie des faits est exacte. A l’époque où Manhattan était plus sûre et où les new-yorkais avaient encore en tête les attentats du 11 septembre 2001 (tout ceci a malheureusement changé à en juger par les campus et la municipalité). Bref, cette fois-ci, avec les appareils photos numériques, on n’hésite moins à prendre des photos, pas toutes utiles, mais il y a quelque chose qui n’échappe pas à mon regard : une Mini électrique.

Il ne s’agit pas d’un scoop mais plutôt d’une rareté qui n’a d’ailleurs jamais été vendue en France. Et jamais été vendue tout court, car elle n’était disponible qu’à la location, essentiellement aux USA et dans certains pays d’Europe à travers une flotte de 500 véhicules.

Basée sur la seconde génération, présentée au salon de Los Angeles en 2008 et produite entre 2009 et 2010, la Mini E servait pour BMW de laboratoire roulant avant sa première vague de véhicules électriques qu’ont été les i3 et i8 de 2013. Il s’agissait aussi de pouvoir disposer d’un véhicule « zéro émission » en Californie. C’est aussi comme ça qu’est née la Fiat 500e de première génération (et je vous remets mon article sur les américaines de Budapest où je vous en parlais).

La Mini E arborait une livrée spécifique avec des touches de jaune, n’avait que 2 places à cause d’un pack batterie Li-ion de 35 kWh « un tantinet » encombrant à l’arrière (259 kg !) et développait 200 ch pour une autonomie d’environ 160 km. On a fait quelques progrès depuis !

Photos : Eric E, son frère biologique et son frère pas biologique.

Neue Klasse : nouvelle référence ?

Directement issu du concept car Neue Klasse X, présenté au Mondial de Paris en 2024, le BMW iX3 n’est pas un simple pendant électrique du SUV X3 (retrouvez notre essai), c’est le premier rejeton d’une nouvelle famille de modèles de la marque bavaroise, inaugurant une plateforme dédiée à l’électrique, plutôt que multi-énergies comme c’était précédemment le cas. Grand changement de paradigme, accompagné d’une évolution majeure du langage stylistique.

On l’a d’ailleurs vu avec la future BMW i3, présentée la semaine passée. Cet essai du BMW iX3 nous permet d’en prendre la pleine mesure, BMW semble retrouver sa voie à travers ce nouveau langage stylistique. Dans le cas du SUV, la calandre horizontale incluant les projecteurs est barrée en son centre de deux haricots verticaux, clin d’œil appuyé à la BMW 1500 « Neue Klasse » de 1961 et ses dérivés. On déplorera simplement la caméra avant, à l’effet « verrue » dans le haricot de gauche.

A l’arrière, on retrouve des feux reprenant un motif en L surmonté de diagonales prenant de l’épaisseur en se rapprochant du centre et mettant en valeur le logo BMW. La signature lumineuse, avant comme arrière reste toutefois optionnelle en entrée de gamme. Quant au profil, il se caractérise par des passages de roues légèrement anguleux – tradition maison depuis le premier X5 – surlignés d’un méplat de carrosserie venant signer également le bas des flancs. La voiture se dote de poignées affleurantes, laissant au futur X5 la primeur des futures générations de poignées.

Notre version d’essai en finition haute, baptisée M Sport Pro (le monde de la téléphonie a laissé des traces dans les appellations automobiles…), se distingue par des haricots subtilement plus foncés que sur les autres versions, des étriers de freins rouges, ou des coques de rétroviseurs noires… imperceptibles dans cette teinte de caisse Saphirschwartz qui donne un aspect certes monolithique mais fort réussi à notre BMW iX3 du jour. Comptez 1 150 € pour la teinte de caisse et 1 000 € pour les jantes de 21 pouces de notre modèle.

Au global, les lignes du BMW iX3 cru 2026 apparaissent modernes et semblent mettre en avant le contenu technologique de la voiture. Bien qu’inaugurant un nouveau langage de style pour la marque, le design reste assez caractéristique de l’identité de BMW et permet d’affirmer le produit dans un univers où d’autres marques, en particulier chinoises, se cherchent encore.

Mais outre le style, c’est surtout à travers le contenu technologique que BMW souhaite marquer les esprits et asseoir son leadership : hors de question pour les Bavarois de laisser Tesla, Xiaomi et DS dominer les débats (un intrus se cache parmi la liste, saurez-vous le trouver ?). Au menu : nouvelle architecture électronique baptisée Heart of Joy (Heart of Glass étant déjà pris depuis 1978…), nouvelles assistances à la conduite BMW Symbiotic Drive, nouvelle interface Mensch-Maschine BMW Panoramic Vision faisant partie du BMW Panoramic iDrive, doté du nouvel OS BMW Operating System X et du BMW Intelligent Personal Assistant, nouvelles sonorités de conduite avec le BMW HypersonX : les gens du marketing n’ont pas chômé. Les ingénieurs non plus, espérons-le.

BMW iX3 : en vert et contre le CO2

Contrairement à Die Grünen, la BMW iX3 se veut vraiment écologique, qu’il s’agisse de son usine flambant neuve à Debrecen en Hongrie ou du produit en lui-même. La marque à l’Hélice annonce fièrement une empreinte carbone réduite de 34% par rapport à celle de l’ancienne génération sur la base d’un équivalent C02 (CO₂e) pour un kilométrage de 200 000 km. Ainsi, rechargé avec de l’électricité issue du mix énergétique européen, l’empreinte CO₂e du nouveau BMW iX3 50 xDrive est inférieure à celle d’un modèle comparable équipé d’un moteur à combustion (essence ou diesel ? Le modèle comparable n’est pas clairement identifié…) après 21 500 kilomètres en cycle WLTP combiné. Ce serait encore mieux si quelques dégénérés d’Outre-Rhin n’avaient pas décidé d’en finir avec le nucléaire.

Au-delà de cette remarque personnelle, le constructeur bavarois annonce que près d’un tiers de la BMW iX3 est constituée de matières premières secondaires (i.e. recyclées), réduisant l’empreinte carbone de la chaîne d’approvisionnement de la BMW iX3 de 35 %. En outre, BMW annonce une efficience globale supérieure de 20% à celle du modèle remplacé, fort d’une aérodynamique léchée (Cx de 0,24) et de moteurs et softwares optimisés (on ne va pas vous spoiler la fin de l’article, vous verrez bien si c’est vrai). Enfin, la production dans l’usine hongroise de Debrecen se passe d’énergies fossiles dans son fonctionnement normal.

Le design de la voiture, quant à lui, se passe de chromes, jugés trop polluants, remplacés à l’avant par la fameuse signature lumineuse. Car rien ne symbolise mieux l’écologie et le recyclage que des semi-conducteurs et des guides-lumière. Trêve de sarcasme, et montons à bord !

A bord : Technoberfest

Une fois la poignée affleurante tirée, on découvre un design intérieur aux antipodes de ce que propose Mercedes avec son nouveau GLC. Deux salles, deux ambiances et la bavaroise de Hongrie mise une fois de plus sur la rupture à la fois stylistique et ergonomique. Cela commence par une planche de bord épurée, en partie recouverte de textile recyclé faisant office de décor rétro-éclairé par la même occasion, écran central de 18 pouces de forme parallélépipédique (mot compte triple). Et cela se poursuit avec un très original volant… qui est pourtant le moins original de la gamme esthétiquement partant.

En effet, les versions de base et M Sport disposent d’un gouvernail au look encore plus déluré que celui de notre version M Sport Pro. Dans tous les cas, j’apprécie beaucoup des designs proposés, le seul grief étant la commande de volume, peu pratique. Quant à la fonction chauffante, elle est optionnelle (330 €), rien n’est gratuit en ce bas monde.

Mais le clou du spectacle repose sur la nouvelle ergonomie à bord, le fameux écran panoramique en pied de pare-brise. Baptisé « BMW Panoramic Vision », il se caractérise par un écran (en réalité, plusieurs) de 110 cm le long, d’une définition de 4 K, à l’affichage personnalisable en son centre ainsi que côté passager A noter que l’on voit en réalité la réflexion des écrans en pied de pare-brise. Comme sur la dernière Citroën C3, mais en beaucoup mieux… et en beaucoup plus cher.

Un HUD optionnel complète la panoplie et se caractérise par un affichage complet que vous ne verrez pas si vous portez des verres polarisants, au grand dam de mon copilote du jour. L’affichage tête haute est par ailleurs groupé avec le système audio Harman Kardon, fort convaincant, et la clim trizone (2 000 €). Et puisque l’on évoque la douloureuse, notre bel intérieur en cuir avec décors en Alcantara bicolore est facturé 1 700 € et permet d’échapper au similicuir, pardon au garnissage « vegan » à base de plastique, de série sur cette version. A noter que, quelle que soit la version ou le garnissage sélectionné, le volant restera malheureusement en similicuir.

Notre jolie option cuir bicolore, s’accompagne d’excellents sièges sport chauffants et massants (mais pas ventilés) dont la coque de dossier génère malheureusement des bruits parasites notamment sur route sinueuse (sollicitation du dossier en flexion). Les autres sièges sont apparemment moins sujets au problème.

Et en parlant des sièges avant, du point de vue de l’architecture intérieure, ceux-ci sont fixés directement au-dessus du pack batteries, à l’image de ce que fait Tesla depuis des années. Cela présente l’avantage d’éviter de surélever le plancher et de permettre une position de conduite moins haut-perchée. Ledit pack batteries sert également d’élément structurel au véhicule, permettant un gain de poids et intègre directement les nouvelles cellules cylindriques. BMW appelle cela « cell to pack », à ne pas confondre avec « 2pac in a cell » après son incarcération.

Si les sièges avant jouissent d’un excellent maintien, la banquette arrière est plutôt à recommander pour deux passagers tant la place centrale souffre d’un dossier très dur et d’une assise courte. Dommage car il y a largement assez d’habitabilité pour 5 Freunde am Fahren dans une voiture qui, espérons-le, sera digne du slogan Freude am Fahren.

Le coffre, sans vérins apparents, revendique 520 l et bénéficie d’un faux-plancher, toujours utile. La banquette est rabattable en 40/20/40 mais uniquement depuis le rang 2 : il manque des tirettes depuis l’espace de chargement. Et au chapitre des grands absents, on déplore aussi l’absence d’aumônières au dos des sièges avant, d’un second chargeur à induction sur la console, et surtout, d’un accès facile au frunk. Celui-ci, d’une capacité de 58 l serait vraiment idéal à l’usage si l’on bénéficiait d’un push au tableau de bord ou sur l’application en lieu et place d’une commande cachée, obligeant à se contorsionner.

Et on termine le chapitre des manques avec le plus gros défaut impardonnable à mes yeux : le toit vitré (1 550 €) n’est pas ouvrant, pas même en option. On en tué pour moins que ça. Ca serait une raison suffisante d’aller voir ailleurs si Mercedes et Volvo n’avaient pas suivi le même regrettable raisonnement. On avait dit premium ?

En parlant de premium, on peut aussi éventuellement critiquer la qualité perçue de l’habitacle, surtout en l’absence de notre option cuir/Alcantara, tant le garnissage en similicuir manque de classe, en particulier dans les coloris sombres où les panneaux de porte n’ont pas le moindre empiècement de textile. Mais voilà, les écrans et certains détails de style comme le volant en jettent, littéralement, et trouveront largement grâce aux yeux des clients technophiles qui seront sensibles à l’aspect hi-tech du produit. Un effet similaire à ce que pouvait produire une Tesla il y a quelques années, en somme. Pour les autres, il y aura le souvenir des vieilles BMW d’antan.  

Alors parlons un peu de ce multimédia qui en met plein la vue : tout d’abord, l’écran panoramique personnalisable est particulièrement agréable à l’usage, parfaitement placé et à la définition fine. Au point que le HUD devient un peu dispensable. L’écran central, quant à lui, jouit également d’un beau rendu et d’une manipulation aisée. Dommage simplement que le réglage des aérateurs passe justement par ce dernier. C’est inutilement complexe car ceux-ci sont à portée de main ! Pourquoi faire simple ? Bref, on n’appuie pas sur le bouton de démarrage car il n’y en a pas (et tant mieux) : il est grand temps de mettre la voiture sur Drive.

Sur la route : the ultimate charging machine ?

Au risque de ne rien vous apprendre, point de six en ligne sous le capot de ce véhicule à l’hélice (hélas ?), mais une paire de moteurs électriques dans cette version 50 xDrive du BMW iX3. A l’avant, sous le frunk, loge un bloc asynchrone de 167 ch, tandis qu’un autre moteur, cette fois synchrone à rotor bobiné et fort de 326 ch, se trouve à l’arrière. Au total, la BMW iX3 50 xDrive développe la confortable puissance cumulée de 469 ch et un couple de 645 Nm.

Pourquoi deux types de moteurs différents ? Le bloc asynchrone (ASM) à l’avant présente l’avantage d’une meilleure compacité et d’absence de pertes résiduelles lorsqu’il n’est pas sollicité (utile pour un moteur « d’appoint »), tandis que le moteur synchrone à excitation externe à l’arrière (EESM) présente un rendement plus élevé ; c’est celui qui entraîne la BMW iX3 en permanence. A noter qu’aucun des deux moteurs n’a recours à des terres rares.

Quant à la batterie NMC, sa densité énergétique est supérieure de 20% à celle de la précédente génération de iX3. Sa capacité est de 108,7 kW net. Une grosse valeur qui s’accompagne d’un poids en conséquence : elle pèse la bagatelle de 597 kg… Et engendre une masse totale de 2 360 kg dans cette version. Mais la BMW iX3 50 xDrive ayant pas mal de chevaux, comme on l’a vu, les performances sont plus que fréquentables avec un 0 à 100 km/h en 4,9 s. Un seul bémol pour ceux qui aiment faire des appels de phares sur la voie de gauche des portions illimitées d’Autobahn, la voiture se contente de 210 km/h en Vmax. On ne me fera pas croire que l’écologie rime avec le progrès.

Mais BMW annonce de très intéressantes caractéristiques pour la recharge. Forte de son architecture électrique 800 V, la puissance de charge maximale en DC est de 400 kW sur des bornes compatibles, de quoi récupérer jusqu’à 372 km en 10 minutes selon la fiche technique. Et la charge de 10% à 80% ne prend que 21 minutes. En outre, la BMW iX3 est compatible des recharges bidirectionnelles V2H, V2L et V2G. Bref, il est grand temps de décharger tout ça sur la route et de voir si la BMW iX3 cru 2026 est digne du slogan « The Ultimate Driving Machine ».

On s’extrait de la marina de Valence avec une impression d’inconfort qui sera vite dissipée : en effet, sur mauvais revêtements et à faible allure, la voiture a tendance à répondre sèchement. A allure plus soutenue, ses réactions sont comme Youri dans Red is Dead : un affreux souvenir. La BMW iX3 est d’ailleurs dotée de suspensions à butées hydrauliques : vous n’imaginez pas ce que BMW peut faire pour vous. Mais le véhicule ne peut pas recevoir d’amortisseurs pilotés en option. Il fut un temps où j’aurais déploré ce manque. Puis j’ai dû remplacer les miens… et la facture à 4 chiffres a soudain donné un charme inattendu à ces bonnes vieilles suspensions passives !

Quoi qu’il en soit, le comportement routier est une vraie réussite, y compris sur les routes sinueuses où la direction, communicative, se montre plaisante, tandis que la puissance et le couple se jouent de la masse du véhicule. L’immense et pachydermique batterie aide largement à abaisser le centre de gravité de la voiture. Vous vouliez du Freude am Fahren ? Vous l’avez. Et c’est de très bon augure pour la future berline i3 des bavarois.

Quant au freinage régénératif, il bénéficie d’une belle calibration, et d’un mode adaptatif convaincant à l’usage. Cela ne nous dispense pas totalement de l’envie de faire varier ce dernier. Mais cela impose quelques clics pour sélectionner les modes de conduite, au détriment de la sécurité et de l’ergonomie. On déplore vraiment l’absence de palette à l’image de ce que propose une plus plébéienne Renault. On peut toutefois le faire par le biais de la commande vocale, mais c’est tout sauf instantané.

Le régulateur actif, associé à la direction, tout aussi active, est sophistiqué mais nous n’avons pas pu tester toutes les fonctions sur les routes espagnoles, non encore pleinement cartographiées par BMW, contrairement aux voies françaises. La voiture est par ailleurs capable de réaliser un arrêt dans une douceur assez impressionnante, au point qu’un passager fermant les yeux ne saurait pas déceler le moment où la voiture cesse de rouler.  

Et puisque nous vivons à l’heure merveilleuse du GSR2, sachez que l’écran central offre un accès rapide à la désactivation des ADAS. Toujours bien vu. Le park assist optionnel permet quant à lui à la voiture de se garer sans avoir le conducteur à bord, même en l’absence de marquage au sol (via la position relative aux autres véhicules détectés). Mais il est temps de parler consommation.

Nous avons pris le véhicule avec une batterie proche de 100 % et l’aurions rendue à 15 % après 450 km si nous n’avions pas fait une courte pause pour tester la charge. Cela donne une autonomie potentielle de 540 km sur un parcours effectué en majorité sur autoroute, les reste étant essentiellement de la route de montagne avec un peu de ville. Sachant qu’on a été un peu joueur sur les routes sinueuses, il est potentiellement possible d’être moins gourmand en roulant en bon père de famille.

BMW annonce une autonomie maximale de 805 km et une conso moyenne de 15,5 kWh, fort de son Cx de 0,24. Nous étions au second jour à une moyenne de 18,7 kWh. La partie autoroutière du premier jour nous emmenait à 19,7 kWh de moyenne et à près de 21 kWh le lendemain. Notre courte pause sur une borne 400 V délivrant 183,6 kW nous a permis de gagner 30,7 kWh en 10 minutes (de 46 % à 72 % de batterie). Une valeur très correcte, et prometteuse si d’aventure vous trouvez une borne 800 V sur votre trajet. A noter que la trappe de charge s’ouvre seule à partir du moment où vous vous garez devant la borne et que vous vous mettez sur P. Klasse.

La BMW iX3 50 xDrive face aux rivales

La gamme BMW iX3 débute à 71 950 € dans l’unique motorisation 50 xDrive proposée à l’heure où l’on rédige ces lignes… Mais il y aura du nouveau dans quelques jours. En attendant, une offre de lancement a cours jusqu’à fin juin à 840 € par mois sans apport pour la finition M Sport.

Si vous payez cash, le niveau M Sport s’échange pour 4 000 € supplémentaires que l’entrée de gamme tandis que notre BMW iX3 M Sport Pro est facturée 78 650 € hors options. Ajoutez à cela la teinte noire (1 150 €), les jantes (1 000 €), l’intérieur cuir (1 700 €), le volant chauffant (330 €), le toit vitré fixe (1 550 €), le filet de coffre (250 €), les vitres surteintées (500 €), le Parking Assistant Plus (550 €), le Pack Innovation (2 000 €) et les 4 années d’abonnement à BMW Digital Premium (500 €), nous voici avec un modèle d’essai à 88 180 €.

Les rivales ?

• Mercedes GLC 400 4Matic Avantgarde : 71 900 € (489 ch 715 km WLTP mixte). A équipements équivalents à notre modèle d’essai, un GLC AMG Line doté d’options comparables revient à 92 350 €.
• Audi Q6 e-tron Design Quattro : 76 950 € (428 ch 557 WLTP mixte) ; une version équivalente à notre modèle d’essai (S line Quattro avec options) reviendra à 95 270 €.
• Volvo EX60 Plus P10 AWD : 69 500 € (510 ch / 680 km en WLTP mixte). Une version comparable (Ultra P10 avec options) revient à 81 700 €
• DS Numéro 7 : non encore tarifée mais on peut déjà se faire une idée à travers la DS Numéro 8. Cette dernière en version Etoile AWD Long Range 350 ch (664 km en WLTP) : 71 910 € ou 945 € / mois sans apport
• Cadillac Lyriq Luxury : 85 000 € (1095 € sur 48 mois et premier apport de 10 000 €)… mais surtout un SAV plus bas que terre, irresponsable et méprisant (ainsi que des pièces détachées qui franchissent l’Atlantique à la nage…), parole de client Cadillac. Bref, fuyez si jamais le prix ne vous a déjà pas effrayé.

Conclusion : première de la Klasse 

Que retenir de cette nouvelle BMW iX3 ? Beaucoup de bonnes choses. BMW a relevé un défi très audacieux avec ce produit. Le moins que l’on puisse dire, c’est que les bavarois ont réussi leur pari. Et on l’a vu, il n’y a pas que le marketing qui a bien bossé : les ingénieurs ont effectué un travail remarquable.

La BMW iX3 en met plein la vue avec son nouveau poste de conduite, le Panoramic Vision se montre convaincant à l’usage et participe grandement, avec l’écran central, au ressenti technologique de la voiture. A lui seul, il relève très largement la qualité perçue d’un habitacle manquant un peu de cachet pour le tarif.

Dynamiquement, la tenue de route est digne de la réputation de la marque, la gestion du freinage régénératif est très bien mise au point, et surtout, la nouvelle architecture du véhicule permet des temps de recharge très confortables sur des bornes compatibles des véhicules 800 V.

Le tout, avec un design très personnel et moderne, aussi bien dehors que dedans. Finalement, on ne retient que peu de défauts : quelques détails d’ergonomie, l’absence de toit ouvrant, des suspensions qui manquent un peu de souplesse à faible allure sur mauvais revêtement, et un frunk à la commande d’ouverture peu pratique.

Avec cette nouvelle iX3, BMW réalise une très bonne synthèse à même de séduire les cadres sup’ en quête de SUV électrique de fonction. « The ultimate CSP+ machine », en somme.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Iran : un vaste pays sinistré

Cela ne vous aura probablement pas échappé, depuis plusieurs mois, de nombreuses manifestations se font jour en Iran, montrant la colère de la population à l’endroit du régime des mollahs. 46 ans d’oppression et ces deux dernières années essentiellement consacrées à tenter d’anéantir Israël en direct ou via des proxies (Qatar, Houthis, certaines factions syriennes, Hezbollah, ou Hamas) plutôt que de développer l’Iran, ont fini par épuiser la population dont le premier étage de la pyramide de Maslow est largement menacé.

Il est souhaitable de penser que 2026 signerait l’effondrement de ce sinistre régime. La suite ? Un retour du Shah d’Iran (pour ne pas dire Shah persan…), une ligne politique compatible de celle des USA, des relations normalisées avec l’Occident et des liaisons aériennes avec Tel Aviv semblent une hypothèse probable. Mais quid de l’automobile ? Penchons-nous sur le passé avant d’évoquer l’avenir.

L’Iran compte près de 88 millions d’habitants, soit davantage que l’Allemagne. Son marché intérieur est donc très important, mais son économie a fortement souffert : sanctions de 2017, dévaluation de la monnaie (-90 % depuis 2014) et hyperinflation dépassant 40 % par an depuis 2018. Le salaire moyen a par ailleurs dévissé de près de 30% en 10 ans en monnaie constante pour s’établir autour de 300 € de nos jours.

Autrement dit, avec un changement de régime et la fin des sanctions économiques avec l’Occident, l’Iran pourrait représenter un marché aussi important qu’est actuellement celui de la Turquie. Et la présence continue d’une industrie automobile laisse augurer d’une modernisation rapide de l’offre de véhicules particuliers dans le pays.

Alors regardons comment l’Iran en est venu à produire -massivement- des voitures. En l’occurrence, près de 1,6 million par an en 2011, le pic de production (à comparer aux 1,36 millions en France en 2024).

Iran : l’autre pays du Lion

À la croisée de l’Europe et de l’Asie, l’Iran a bâti, au fil des décennies, une industrie à la fois dépendante des partenariats étrangers et attachée à son autonomie grâce à un fort taux d’intégration locale. Remontons un peu le temps.

Les premières automobiles foulent le sol iranien au tournant du XXème siècle. Parmi elles, deux voiturettes Renault importées en 1900, témoins d’un pays qui s’ouvre alors aux innovations occidentales. Pendant plusieurs décennies, l’automobile reste un objet d’importation, réservé à une élite. Il faut attendre les années 1950 pour voir émerger les premiers assemblages locaux : Jeep CJ en 1958 chez Pars Khodro, Land Rover Series dans les années 1960. Mais c’est en 1962 que l’histoire industrielle prend véritablement forme, avec la création d’Iran National, futur Iran Khodro, qui deviendra le géant automobile du pays.

1967 : la Paykan, naissance d’un mythe national

En 1966, Iran National obtient une licence du groupe britannique Rootes pour produire la Hillman Hunter. L’année suivante, la Paykan sort des chaînes. D’abord assemblée à partir de kits CKD, elle devient progressivement un produit entièrement local.

Sous le règne du Shah, la Paykan s’impose comme la voiture du peuple, du taxi de Téhéran à la berline familiale. Sa production atteint jusqu’à 200 000 unités par an, et plus de 2 millions d’exemplaires seront fabriqués jusqu’à son arrêt en 2005. A noter que le groupe Rootes, propriété de Chrysler Europe est absorbé en 1978 par PSA, qui trouve ainsi une présence industrielle en Iran dans la corbeille de la mariée. Et on le verra, ce détail n’en est pas un.

De son côté, l’autre grand industriel automobile iranien, SAIPA produisait dès 1968 la Jihane, Citroën Dyane produite sous licence et ce, jusqu’en 1980. L’entreprise Pars Khodro débute en 1976 l’assemblage de notre Renault 5 nationale, ainsi que d’autres véhicules à l’image du pick-up Nissan/Datsun sous le nom de Zamyad Z24.

À la même époque, quelques modèles américains, à l’image des AMC Rambler, Cadillac Seville, Buick Skylark, ou Chevrolet Nova, sont assemblés en petites séries par Pars Khodro. Mais, vous vous en doutez, à partir de la révolution islamique de 1979, il y aura un tantinet moins d’américaines sur place.

1979–1990 : révolution, repli et survie industrielle

La révolution islamique bouleverse également l’économie iranienne. L’industrie automobile, privée de nombreux partenaires étrangers, se recentre sur ses acquis. La Paykan demeure la colonne vertébrale du marché, tandis que SAIPA poursuit l’assemblage de la Renault 5, introduite en 1976. Ce dernier se tourne vers Kia en 1993 pour produire la Saba et son dérivé tricorps Nasim, une Kia Pride (très étroitement dérivée des Mazda 121 et Ford Festiva) fabriquée localement.

La fin des années 80 est à un relatif apaisement avec certains pays. Et comme on l’a vu, PSA se retrouve impliqué en Iran et noue un nouveau partenariat avec Iran Khodro (IKCO) pour produire sa Peugeot 405 à partir de 1990. C’est un hit et la lionne devient un des piliers du marché.

Restylée et modernisée à plusieurs reprises pour devenir la Peugeot Pars avec un look évoquant la 406 (retrouvez notre sujet sur la version azerbaïdjanaise), la Peugeot 405 est également… « démodernisée » en parallèle ! En effet, la Peugeot 405 ROA est un dérivé existant en berline et pick-up, utilisant une carrosserie (ou une cabine dans le second cas) de 405 sur un châssis de Paykan. Facilement reconnaissable à son assiette rehaussée ou son pont rigide à ressorts à lames, la 405 ROA est aussi une propulsion.

Pour rester chez IKCO, Peugeot y produira également son best-seller, la 206, en 5 portes mais aussi dans une carrosserie 4 portes à coffre, dont le dessin de la malle n’est pas sans évoquer celui de la 607 ! A l’image de la 405, la 206 iranienne connaît un grand succès localement. Cette dernière a même connu une petite carrière dans certains pays d’Europe à l’image de la Roumanie où votre serviteur en avait admiré quelques unes. Enfin, la Peugeot 301 a également eu droit à une éphémère carrière iranienne, interrompue par les sanctions.

Revenons du côté de SAIPA : outre le succès du duo Saba/Nasim, le groupe prend une participation majoritaire dans Pars Khodro. Ce dernier poursuit la fabrication de la R5 de SAIPA puis, au début des années 2000, crée une étrangeté : la Pars Sepand, puis Sepand II et PK. Extérieurement proche d’une Renault 5, elle repose en réalité sur la plateforme de la Kia Pride, et semble digérer tant bien que mal son soubassement avec une carrosserie la faisant ressembler à un mulet !  

Au début des années 2000, Pars poursuit avec le Losange pour assembler des Megane tricorps et surtout, fabrique un dérivé de la Logan : la Renault Tondar 90 (voir notre article), ainsi que la Sandero et son dérivé Stepway. Si vous vous souvenez de notre article sur les 30 ans de la Megane, un étrange Scenic devait faire son apparition en Iran : le Kish Khodro Sinad Veek mais peu d’informations ont filtré. Un important investissement devait avoir lieu entre Pars Khodro et Renault pour une nouvelle usine en 2017, mais vous vous en doutez, tout a été stoppé.

Du côté de SAIPA, au début des années 2000, la Citroën Xantia a été assemblée à partir de kits en provenance de Vesoul et la voiture a même bénéficié d’un inédit restylage en Iran. Enfin, toujours chez les Chevrons, SAIPA a produit une éphémère Citroën C3 de troisième génération à partir de 2017… pour quelques mois à peine, les sanctions signant l’arrêt de mort du modèle. Toujours chez SAIPA, la gamme se renouvelle avec les Saina, Quick et Shahin, développées sur la plateforme X200 héritée de la Pride.

Retour chez IKCO qui, outre les 405 et 206 développe aussi des modèles spécifiques, sur base Peugeot, à l’image de la berline Samand, lancée en 2002. Présentée comme la première voiture “vraiment iranienne”, elle repose sur la plateforme de la Peugeot 405, mais adopte une carrosserie et un intérieur spécifiques.

Même formule en 2012 pour la Runna. Basée sur la Peugeot 206 Sedan, la Runna modernise la formule avec une carrosserie redessinée et des motorisations TU5 ou EF7. Elle sert également de base à la Wallys 719, assemblée en Tunisie par Wallys Car, exemple rare de coopération Sud‑Sud dans l’automobile.

Enfin, la Dena, lancée en 2015 est une berline plus ambitieuse, reposant sur une plateforme dérivée de la Samand. L’IKCO Dena propose un design plus moderne, un intérieur plus soigné et des motorisations EF7 atmosphériques ou turbo, incarnant le modèle haut de gamme d’Iran Khodro.

L’automobile iranienne post-sanctions

L’accord nucléaire de 2015, aussi naïf soit-il, ouvre une période d’euphorie pour l’automobile en Iran : la production atteint 1,5 million de véhicules en 2017, PSA et Renault signent des accords majeurs, et l’Iran semble prêt à entrer dans une nouvelle ère industrielle, comme on l’a vu avec l’arrivée de la Citroën C3 ou de l’usine que Renault prévoyait de construire. Mais en 2018, les États‑Unis rétablissent les sanctions. PSA et Renault quittent le pays du jour au lendemain. La production s’effondre, passant sous le million d’unités. Les constructeurs publics accumulent des pertes colossales, jusqu’à 3,7 millions de dollars par jour en 2023.

Après le départ forcé de ses partenaires européens, l’Iran s’est tourné massivement vers les constructeurs chinois. Leur présence est désormais dominante. Chery, Dongfeng, Brilliance, BYD ou encore Geely se sont imposés comme les nouveaux piliers du marché, souvent grâce à des accords de troc permettant de contourner les restrictions financières.

Ainsi, Pars Khodro remplace la plupart de ses Renault par des modèles issus de Brilliance, à l’image des Brilliance H230, Brilliance H320 / H330 ou Brilliance Cross, tandis que SAIPA modernise tant bien que mal sa base de Kia Pride pour donner naissance aux Quick R, Tiba et Saina. De son côté IKCO fait cohabiter des modèles originaux avec d’autres issus de PSA et de marque chinoise (Changan). On trouve chez Modiran Khodro les SUV et berlines Chery (Tiggo, Arrizo), des modèles JAC (S3, J7, versions électriques émergentes) chez Kerman Motor, les Haima S5, 8S ou 7X produits par IKCO.

En parallèle, le second pilier (il n’y en aura que deux, contrairement à l’islam…) est constitué de modèles historiques nationaux qui perdurent grâce à l’intégration locale, rejoints par des modèles nationaux modernes (souvent sur base PSA).

Chez IKCO, on trouve :

• La Samand et ses dérivés (Soren, Dena), fondés sur une plateforme issue de la Peugeot 405, robuste mais technologiquement datée ;
• La Runna et la 206/207i iranisées, survivances de l’ère PSA, adaptées pour une production largement localisée ;
• Plus récemment, l’IKCO Tara, tentative de modernisation reposant sur une ancienne architecture de Peugeot 301 profondément modifiée
• Enfin, l’ICKO Reera, un crossover sur une base technique extrapolée de PSA (a priori, celle du premier 2008)

Du côté SAIPA, il y a, les Tiba, Saina et Quick, héritiers lointains de la Kia Pride, ainsi que la Shahin, présentée comme un modèle de transition vers plus de modernité.

De nos jours, on observe que le marché a plongé sous le million d’unités avec 992 102 voitures vendues en 2024, soit 500 000 de moins qu’en 2017, dernière année pleine avant les sanctions. De quoi susciter un vrai besoin une fois l’économie remise sur pieds et les mollah, partis retrouver leurs 72 vierges.

D’ailleurs, en 2025, face au mécontentement populaire, le gouvernement assouplit finalement les importations de voitures étrangères, signe d’un marché en quête de renouveau.

Aujourd’hui encore, malgré les sanctions et les difficultés, l’Iran demeure l’un des rares pays du Moyen‑Orient à posséder une industrie automobile complète, capable de concevoir, produire et exporter ses propres modèles. Une singularité qui mérite d’être mise en avant dans la mesure où l’Iran pourrait connaître un renouveau cette année.

Et si l’Iran devenait une puissance automobile majeure au Moyen-Orient ?

On l’a vu en introduction, l’Iran est un vaste marché intérieur fort d’une population importante, capable d’absorber plus de 1,5 millions de voitures annuellement hors crise, doté d’un savoir-faire automobile, d’une industrie solidement implantée et d’une offre en cruel manque de renouvellement.

Un Iran post-mollahs et post-sanctions pourrait ouvrir la porte à un renouveau de l’industrie automobile locale, ainsi que des perspectives d’exportations. Dès lors, qui seraient les gagnants d’une ouverture du marché ?

Un retour de Renault et/ou de Stellantis sur place ? Si leur retrait forcé a laissé un goût amer, les relations historiques qu’ils ont entretenues avec IKCO, SAIPA et Pars Khodro pourraient constituer un point de départ évident. D’autant plus que Renault dispose déjà d’une gamme « prête à l’emploi » pour l’Iran avec les Kardian, Duster ou Logan.

Une poussée des chinois ? On a vu que Brilliance et d’autres avaient déjà comblé une partie du vide laissé par le départ des français. Et on sait à quel point les industriels chinois ont soif d’exportation : on peut aisément penser que de nombreux CKD pourraient fleurir rapidement en Iran.

Enfin, le coût de la main d’œuvre, combiné au savoir-faire industriel pourrait faire de l’Iran un nouveau hub d’exportation vers divers marchés régionaux, renforçant l’attractivité du pays aux yeux des industriels étrangers. Affaire à suivre.

En attendant, n’hésitez pas à consulter cet original article de BestSellingCars : voyage en Iran en Peugeot Pars. A retrouver à ce lien.

Sources : Grokipedia, Wikipedia, BestSellingCars, ARonline.

Ford Explorer : Episode VI

Best-seller sur le marché américain, le Ford Explorer a débuté sa carrière en 1991, dérivé SUV du pick-up Ford Ranger, destiné à remplacer le Bronco II et à croiser le fer avec le Jeep Cherokee XJ et le Chevy S-10 Blazer. Le succès a été au rendez-vous et s’est poursuivi au fil des ans malgré le scandale impliquant Ford et Firestone autour des accidents entraînant plus de 200 décès durant la seconde moitié des années 90, les Explorer ayant une fâcheuse propension à faire des tonneaux. Il a ainsi fallu attendre la troisième génération en 2002 pour que le Ford Explorer se dote d’une suspension indépendante à l’arrière. Dire que ce pays a gagné la Guerre Froide sans savoir faire des liaisons au sol dignes de ce nom…

La cinquième génération, sortie en 2011, était également la première à structure monocoque, traction, déclinée en PHEV et même un temps commercialisée en France. Pour cette nouvelle et sixième itération, lancée en 2020, le Ford Explorer abandonne son châssis de Taurus… faute de nouvelle Taurus dans la gamme, pour partager ses dessous avec le SUV Lincoln Aviator (plateforme CD6 si vous tenez à le savoir).

C’est donc le retour à la propulsion pour le Ford Explorer (intégrale en option ou en série selon les versions) et la version restylée de 2025 que l’on essaye profite en outre de quelques nouveautés comme un multimédia revu et la conduite semi-autonome BlueCruise. Pour vous donner une idée des performances commerciales de ce Ford Explorer, voici le top 20 des ventes au premier semestre aux USA et en Floride.

Disponible en 2,3 l EcoBoost 304 ch (420 Nm) en propulsion ou intégrale, V6 3,0 l EcoBoost 406 ch (563 Nm), le Ford Explorer n’est plus vendu en version hybride pour les particuliers : seule la police peut le commander avec le moteur 3,3 l V6 hybride (322 ch) mais aussi dans une version atmo non hybridée (289 ch) en plus de la version biturbo, ouverte à tous. Et si jamais vous n’aviez jamais demandé à savoir tout, ça, c’est trop tard, vous voici au courant.

La gamme démarre en version Active, se termine avec Platinium (typée luxe) et ST (V6 EcoBoost et transmission intégrale), tandis que nous avons à disposition une ST-Line 2,3 l EcoBoost propulsion (milieu de gamme à présentation sportive vendu 47 545 $) dotée de quelques options : la conduite semi-autonome BlueCruise (2 495 $), Premium Package (1 360 $) et ST-Line Street Pack (1 450 $), portant la note à 52 850 $, la peinture noire étant de série.

Et comment me suis-je retrouvé au volant d’un Ford Explorer flambant neuf ? C’est tout simplement le remplaçant du VW Atlas Cross Sport de ma généreuse cousine, qui m’a prêté sa nouvelle voiture dès le lendemain de son acquisition ! S’il n’y avait que ça : elle me l’a également prêté le jour suivant… Vous ai-je dit à quel point j’ai une famille exceptionnelle ? Et ça nous vaudra un nouveau road trip en Floride. Bon, il est temps de se saisir des clés, de démarrer la voiture à distance, non seulement parce qu’il fait chaud, mais aussi parce que je trouve toujours ça amusant malgré les années, et d’aller l’admirer de plus près.

Explorer Morikami en Ford

Garée à côté de l’Atlas Cross Sport, ce nouveau Ford Explorer en impose. Surtout dans cette version ST-Line qui jouit en outre du Street Pack affirmant son look avec des jantes de 21 pouces au design très réussi et peintes en gris, de disques de freins plus imposants et d’étriers peints en rouge. La teinte noire sied également bien à cette finition à tendance sportive tandis que la ligne générale, reprend, en le modernisant, le thème du précédent Ford Explorer.

Une réussite qui se poursuit à bord avec une ambiance intérieure certes sombre, mais cohérente du thème ST-Line : sellerie en TEP noir avec empiècements en tissu façon sportwear noir et gris, et surpiqûres rouges tandis qu’une pièce de textile décore la planche de bord et dissimule des haut-parleurs, à l’image du Ford Expedition essayé ici, mis en valeur par un discret logo B&O. Bien vu pour rehausser la qualité perçue à bord.

Quelques écueils ? L’accès et démarrage mains libres nécessite d’appuyer sur les poignées de portes, plutôt que d’agir à proximité, tandis qu’on regrette l’absence de rétroviseur intérieur sans cadre. Quant à la banquette de rang 3, elle n’est pas vraiment coordonnée aux deux autres rangées : elle est bêtement garnie de TEP noir et dépareille avec les autres sièges. Ca sent la rationalisation avec les autres versions de la gamme ! La banquette dispose par ailleurs d’une assise monobloc alors que le dossier est fractionné, un peu dommage, mais le grand coffre de 461 l derrière le rang 3 compense cette modularité à moitié aboutie.

En parlant de siège, on est confortablement installé sur d’agréables fauteuils à l’avant, réglables électriquement dans tous les sens ou presque, le siège passager étant dépourvu d’inclinaison d’assise. Ils sont en outre dotés d’un appuie-tête réglable en hauteur comme en inclinaison et d’une nappe chauffante (volant en cuir surpiqué de rouge et chauffant en sus). Sous le soleil de Floride en plein mois d’août, je n’ai pas poussé le vice jusqu’à tester toutes les fonctions. Les maintiens latéraux sont bien étudiés, tout comme la densité de mousse. Certes, le nez d’assise n’est pas réglable mais cette dernière étant assez longue, mon modeste gabarit est servi.

A l’arrière, les deux fauteuils Captain Chair du rang 2 sont également chauffants et sont de belles dimensions. Les passagers profiteront en outre de multiples buses d’aération, mais aussi d’une clim réglable séparément, de ports USB C, d’une prise 110 V et de l’éclairage d’ambiance paramétrable qui s’étend jusqu’à l’arrière. Le pare-soleil conducteur dispose de touches programmables pour les portes de garage, un gadget utile aux USA. On découvre aussi les nombreux easter eggs à bord de la voiture, sur le flanc de la console, représentant les diverses générations d’Explorer, ou sur le flanc de la planche de bord et dans la sérigraphie de pare-brise. Vu et revu, certes, mais toujours sympa.

Les rangements sont nombreux, généreux et on dispose aussi d’un chargeur à induction… certes perforé mais non ventilé. Dommage car dans le Sunshine State, le téléphone a des bouffées de chaleur malgré son jeune âge. Mieux vaut le brancher sur un des nombreux ports USB C. On profite alors de la musique, très bien restituée par la sono Bang & Olufsen forte de 14 HP, 940 W de puissance, amplificateur 10 canaux et technologie DSP à faire frémir les Tranxen 200. Totalement glucose. Et très convaincante.

Bref, nous voici déjà arrivé à destination le jardin Morikami : suivez le guide.

Situé entre Boca Raton et Delray Beach, le Morikami Museum and Japanese Gardens est, vous l’aurez sans doute deviné, un jardin japonais situé en Floride. Ce lieu unique, inauguré en 1977, rend hommage à l’histoire méconnue de la colonie japonaise Yamato, fondée au début du XXe siècle. À l’origine de ce projet : Sukeiji « George » Morikami, dernier membre de la colonie, qui a légué ses terres pour créer un espace dédié à la culture japonaise.

Le site s’étend sur près de 76 hectares et abrite deux bâtiments muséaux, dont le Yamato-kan, conçu comme une villa japonaise traditionnelle. À l’extérieur, les jardins sont constitués de six paysages inspirés des styles classiques japonais, ponctués de ponts, lanternes et cascades. On y trouve aussi un jardin de bonsaïs et une maison de thé. Et apparemment des alligators, à en croire la signalisation. Mais il n’y en avait point. See you later, ça doit vraiment être approprié pour ces bêtes-là… Bref, il est temps de tenter de partir vers la plage de Boca Raton. Mais la pluie s’invite à peine arrivé, alors direction la maison.

Tom Cruise, Ford Explorer BlueCruise

Cette fois-ci, direction Miami pour visiter la Villa Vizcaya, rapporter des pâtisseries de chez Zak the Baker, et visiter enfin Walt Grace Vintage, fermé la fois où j’y étais venu en VW Atlas Cross Sport (je viens de vous glisser subtilement le lien vers l’essai).

Ca sera l’occasion de parler des qualités dynamiques du Ford Explorer ST-Line. Le 2,3 l EcoBoost s’ébroue en toute discrétion tandis qu’on tourne le sélecteur de vitesse rotatif sur la console : on en profite alors pour admirer les caméras 360° qui offrent une belle résolution. Un push au tableau de bord permet également de visualiser les images des caméras au besoin. Mieux encore, on peut solliciter un focus sur l’attelage : bien vu… pour mieux voir.

Passage sur Drive, c’est l’occasion de voir que « notre » Ford Explorer est dépourvu de palettes au volant et de mode manuel. Seul un push au milieu du sélecteur permet de passer en L et privilégier le frein moteur au besoin. Et de besoin, il n’y a pas en Floride. Une autre molette permet de sélectionner les modes de conduite (éco, normal, sport, glissant, trail, et remorquage), avec des typages assez distincts, et des vocalises du moteur un brin plus rageuses en mode Sport.

Le confort de suspension est très réussi, tandis que le comportement routier est digne de la bonne réputation de Ford. On a droit à un train arrière multibras qui nous fait comprendre que Ford a fait du chemin depuis les Explorer des années 90 ! L’insonorisation est sans reproche, au point qu’on se demande pourquoi dépenser plus pour un Lincoln Aviator.

Le bloc EcoBoost à injection directe et turbo développe 304 ch et un couple maxi de 420 Nm à 3 500 tr/min, de quoi se jouer largement de la masse de près de 2 tonnes du véhicule. La boîte auto dispose de 10 rapports très bien étagés, égrainés avec une grande fluidité. La voiture dispose d’un stop&start rarement opérant par ces températures et la consommation moyenne peine à monter au-dessus des 19,5 mpg dans leurs unités de sauvages. Bref, elle peine à descendre sous les 12 l / 100 km.

L’arrivée sur la Highway nous permet, plutôt que d’aller en enfer, de tester la conduite semi-autonome. Et d’apprendre par là même que ma cousine avait pris l’option. Elle m’a donné pour mission de lui faire découvrir sa propre voiture à mon retour, alors autant tout tester. Une fois le régulateur de vitesse adaptatif engagé, un pop-up apparaît selon les conditions de circulation vous disant que le BlueCruise est disponible. Une fois le push effleuré pour confirmer, la voiture prend la main sur la direction, les pédales et peut même changer de file sans même que vous n’ayez à activer le clignotant. Le fond du combiné numérique passe alors au bleu, comme subtil rappel à l’appellation BlueCruise, au cas où ça vous aurait échappé !

Le résultat est très probant, le centrage sur la ligne étant globalement fluide, les dépassements, bien exécutés et, le DMS (Driver Monitoring System) sur la colonne de direction saura voir si vous cessez de regarder la route pour vous alerter crescendo. En effet, lorsque les conditions ne permettent plus au BlueCruise de fonctionner, un pop-up apparaît pour vous informer de reprendre la main… et vous perdez le fond d’écran bleu. Le visuel est d’ailleurs très bien fait puisqu’impossible à ignorer. Et nous voici déjà à Miami.

On gare le Ford Explorer à Vizcaya, un palais italien au bord de la baie de Biscayne, dans le quartier de Coconut Grove, au Sud de Miami. Vizcaya Museum and Gardens nous ramène à la Belle Époque : cette fort belle villa, bâtie entre 1914 et 1923 par l’industriel James Deering, s’inspire des palais italiens de la Renaissance.

Le domaine s’étend sur 17 hectares, avec des jardins alternant parterres géométriques, fontaines, sculptures et même un labyrinthe végétal. Le paysage, imaginé par Diego Suarez, évoque les jardins classiques d’Italie et de France, tout en intégrant la végétation subtropicale locale. À l’intérieur, la villa recèle plus de 30 salles décorées d’antiquités européennes, de tapisseries et d’œuvres d’art. Et le clou du spectacle est assuré par la « barge de pierre », face à la baie. Bref, entre deux orages, ça valait la peine d’être vu !

Le temps de passer de Coconut Grove à Wynwood, l’orage a eu le temps de cesser et nous voici sous un beau soleil.

Le quartier de Wynwood ? Je vous l’avais déjà un peu présenté lors de l’essai du VW Atlas Cross Sport (que je viens encore subtilement de replacer ici). Un arrêt chez Zak The Baker pour déjeuner et faire quelques emplettes, avant de traverser la rue, non pas pour trouver un job (on n’est pas chez Mozart, ici), mais pour visiter Walt Grace Vintage, un magasin de guitare qui expose… une dizaine de voitures d’exception ! Le fameux scandale du médiator, en somme. Il est l’heure de rentrer, de jouer une dernière fois avec le BlueCruise et de faire le premier plein de la voiture.

Ford Explorer US : le verdict

Une conclusion s’impose : ma cousine est vraiment cool. J’ai pu profiter de son Ford Explorer flambant neuf plus longtemps qu’elle ! Mais les bonnes choses ont une fin, je lui rends les clés car je n’ai droit qu’à 23 kg de bagages : l’Explorer ne passe pas non plus en cabine. Comparé à son VW Atlas Cross Sport (histoire de vous remettre discrètement le lien vers l’essai), ce Ford Explorer est nettement plus abouti. Confort de suspensions, de sièges, multimédia, sono, tenue de route, agrément de la boîte de vitesses ou aides à la conduite, sa nouvelle voiture se place systématiquement au-dessus. Une excellente familiale pour laquelle ses trois filles devront se disputer deux Captain Chairs à l’arrière. En somme, c’est une voiture qui aurait sa place en Europe dans un monde parallèle où la fiscalité serait moins encline à tabasser le client. Et en l’absence de S-Max et Galaxy, les familles européennes n’ont plus de grandes Ford à se mettre sous la dent. Triste époque !

Epilogue : Walt Grace Vintage

On n’allait pas se quitter sans explorer la boutique Walt Grace Vintage. Amateur de voitures (vous l’avez peut-être vaguement perçu) et possesseur d’une guitare (vu mon piètre niveau, je ne dirai certainement pas guitariste), je ne résiste pas à conclure cet essai par les photos du magasin. Prefab Sprout chantait Cars & Girls, ici, c’est plutôt Cars & Guitars. Et les voitures sont clairement une excuse pour drainer les clients dans ce qui est avant tout un magasin de guitare. Magasin dans lequel vous pouvez tout de même acheter certaines des voitures exposées ainsi que les livres de notre cher François Bouet : on a de vraies stars au sein de l’équipe !

La galerie fait la part belle à Porsche, avec notamment une palanquée de 911 et une 944, mais aussi une superbe 911 Turbo (type 930) « widow maker ». Quelques Ferrari agrémentent également les lieux dont une élégante 348 TS noire, non loin d’un Jaguar Type E noire, sans oublier une Lamborghini Countach et une Fiat 500 Jolly. Bref, un endroit qui vaut le coup d’être exploré. Le jeu de mots est offert par la maison.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Subaru Outback : back in black

L’an passé, on vous a emmené en Australie à travers ce -merveilleux- article. Cette année, à défaut d’Australie, on vous propose un tour dans l’Outback en Floride. Mais ne comptez pas sur nous pour faire un tour dans l’Outback en Renault Floride… On tient à survivre ! Bref, nous voici au volant d’une Subaru Outback le temps d’une location nous menant de Fort Lauderdale à Miami en faisant un « petit » détour par Key West. Et avec un nom de modèle aussi australien, la teinte de notre modèle se veut Back in Black, comme dirait AC/DC !

La Floride ? Vous connaissez un peu si vous nous suivez, on avait déjà présenté cet Etat américain lors de notre roadtrip en VW Atlas Cross Sport (à retrouver ici). Quelques rappels et mises à jour toutefois. Quatrième Etat des USA par son économie, troisième par sa population, la Floride se porte toujours bien depuis notre dernier sujet. C’est, avec le Texas (toujours en tête), un des Etats américains qui continue d’attirer de nombreux habitants des USA avec un taux de migration nette parmi les plus élevés du pays, bien qu’en légère accalmie par rapport au pic de 2019 à 2023.

Le « Sunshine State » est toutefois désormais dépassé par la Caroline du Nord et la Caroline du Sud sur ce plan, le coût de la vie franchement pas amical (euphémisme) en Floride n’étant probablement pas étranger à cela. Et comme les autres années, ce sont essentiellement des Américains venant de Californie, de New York et du New Jersey qui migrent en Floride, venant chercher plus de sécurité, moins de racisme et de meilleures conditions fiscales.

Et comme dans notre article d’il y a 2 ans, on vous conseille vivement de visiter la Floride de décembre à mai pour éviter la saison des pluies et les éventuelles tornades. C’est pourquoi, et pour la quatrième fois, nous y sommes allés… en août. Faites ce que je dis, pas ce que je fais ! Bref, il est temps de décoller de chez le loueur et de découvrir cette Subaru Outback.

Bonne nouvelle, nous échappons à une version de base pour bénéficier d’une série spéciale de milieu de gamme baptisée Onyx Edition et dotée, pour me faire plaisir, du toit ouvrant de série. Petit toit ouvrant, d’ailleurs… Dire qu’il y a 20 ans, les Outback avaient un toit ouvrant panoramique à deux panneaux mobiles. Subaru n’a d’ailleurs toujours pas profité du renouvellement de l’Outback pour doter ce dernier d’un toit ouvrant en rapport avec la taille de son pavillon ! Je ferais un meilleur chef de produit… Ici équipée du moteur de base, elle ne propose aucune option payante : même le choix de la teinte de carrosserie est gratuit… A condition d’avoir signé un chèque de 39 390 $ au préalable, avec le moteur 2,5 l 182 ch. Elle est également disponible en version Onyx Edition XT, équipée du 2,4 l turbo de 260 ch (42 645 $). A l’extérieur, cette série spéciale se distingue essentiellement par ses jantes noires. Les autres éléments spécifiques se trouvent à bord. Alors allons-y !

Subaru Outback à bord

Il est grand temps de partir… faire le tour de la voiture avant de partir à son volant. Le vaste coffre de 561 l à ouverture motorisée recèle encore les tapis de sol emballés. La voiture n’a pas été beaucoup utilisée ! Détail pratique : il est possible de programmer une limite d’ouverture du hayon afin de pas le fracasser contre son garage : bien vu. Et on le verra, bien des choses sont paramétrables dans l’Outback.

Malheureusement, la Subaru Outback n’est pas équipée du démarrage à distance : impossible de rafraîchir son habitacle avant de monter, et on aurait bien apprécié ce genre d’équipement sous le lourd soleil de Floride… d’autant que l’Outback Onyx Edition se dote de la sellerie en TEP des versions Wilderness, typées off-road.

Son revêtement est particulièrement pratique pour ceux qui s’aventurent hors des entiers battus mais on aurait préféré du textile pour notre banal usage routier. En revanche, la sellerie est assez réussie avec son garnissage biton agrémenté de surpiqûres de couleur ocre ou de ses nombreux réglages électriques. Les appuie-têtes avant sont même réglables en inclinaison, fait trop rare pour être souligné, tandis qu’on aurait volontiers troqué la nappe chauffante contre une ventilation du siège.

On trouve en outre le rétro intérieur électrochromatique avec boussole et programmation pour portes de garages, un classique américain. Notre Outback bénéficie également d’un volant chauffant activable par une sorte de palette. Les 36 degrés dehors m’ont naturellement fait passer l’envie d’actionner la chose. Et la température incite fortement à se réfugier à bord et à décoller !

Subaru Outback to Islamorada

Direction Key West, par la highway 1, mais avant cela, première halte au Beach Café à Islamorada qui sera une chouette étape pour la pause dej. Mais ça se mérite, alors roulons. La Subaru Outback dispose, comme quasiment toutes les Subaru non électriques, d’un moteur Boxer, avec cylindres à plat opposés. L’avantage évident, c’est l’abaissement du centre de gravité de la voiture, par rapport à une autre mue par un 4 cylindres en ligne. En outre, le confort vibratoire est légèrement différent et rend la sonorité un poil plus intéressante. Bref, autant de qualités qui sont difficiles à mettre en avant sur de longues autoroutes rectilignes !

Alors on profite du reste à commencer par les aides à la conduite plutôt efficaces, qu’il s’agisse du régulateur actif ou du centrage sur la ligne. Tout est géré par deux caméras en haut de pare-brise (système EyeSight), Subaru se passant de radars. Subaru est un des rares constructeurs à proposer de personnaliser la réponse du régulateur actif : on peut choisir la vigueur de l’accélération de l’ACC pour retrouver la vitesse en consigne. Pas mal. D’ailleurs, vous pouvez aussi paramétrer la durée du dégivrage de la lunette arrière, c’est dire le niveau de détail de l’ordinateur de bord !

Le moteur est largement suffisant avec ses 182 ch, on regrette simplement que Subaru n’ait pas remplacé son H6 (six cylindres boxer), la version haute se « contentant » d’un turbo et de 260 ch. La boîte CVT est plutôt adaptée aux routes américaines et n’a rien de désagréable, d’autant que les palettes au volant permettent de simuler un mode manuel. Pas indispensables dans un Etat aussi plat que la Floride, mais elles sont là.

Là où l’Outback montre son âge, c’est aussi dans l’affichage de la distance par rapport au véhicule suivi. Faute d’affichage tête haute, la voiture est munie d’une série de diodes (vertes, oranges, rouges) au pied du pare-brise, se reflétant sur celui-ci pour signaler l’éventuel danger. Le GPS, quant à lui, signale qu’on approche enfin du Morada Bay Beach Café. On se gare à côté du Chevrolet Panel Van de 1954 aux couleurs du resto… pour prendre des photos, avant de placer la Subaru Outback à l’ombre un peu plus loin. Passionné, oui, mais pas maso.

On profite d’ailleurs de la pause photo pour admirer un peu mieux l’habitacle : si la présentation doit beaucoup au grand écran et à quelques parements de TEP surpiqué sur la planche, on ne peut pas s’empêcher de penser que Subaru n’a pas eu connaissance du mot « cool » depuis des années. Le look n’a rien de passionnant ni particulièrement moderne. Au point que la femme de mon cousin australien a opposé son véto à l’achat d’un Outback, trop moche selon elle !

La planche de bord, issue de la dernière (c’est le cas de le dire) Subaru Legacy, se caractérise donc par un grand écran vertical plutôt réactif et bien hiérarchisé, tandis que les compteurs à aiguille encadrant un écran rectangulaire nous ramènent 15 ans en arrière. Le mot cool est dans doute autant proscrit que le mot élégant chez Subaru ! Autre mépris de la modernité : pas de chargeur à induction à bord (proposé en accessoire), dur à admettre sur une voiture de cet acabit en 2025.

Mais l’habitabilité est bonne, on l’a vu, l’ergonomie générale ne souffre d’aucun reproche… ou presque : le bouton de réglage de l’ordinateur de bord étant curieusement planqué à gauche derrière le volant. Merci à cette pause photo qui m’a permis de le trouver !  Enfin, la Subaru Outback offre des barres de toits modulables (un peu comme sur un Kangoo) permettant de les passer de transversales à longitudinales sans efforts. Bien vu. Dommage qu’aucun styliste n’ait été averti, il aurait pu soigner leur look. Mais au moins, c’est cohérent du reste. Assez de médisance, direction le Morada Bay Beach Cafe.

C’est un lieu incontournable sur la route pour faire une pause : une superbe plage vous tend les bras, joliment agrémentée de tables et de chaises colorées. Tentant : à peine le temps de s’installer dehors, la chaleur me rappelle que la clim, c’est pas si mal. Bref, le déjeuner se passe à l’intérieur. Mais impossible de résister à une petite balade sur la plage avant de partir. Profitez de la vue avant de retourner à bord de l’Outback. On reprend la route.

La Subaru Outback s’arrête chez Honda. Ou presque.

Les 200 kilomètres séparant la pointe Sud de la Floride et Key West sont reliés par une grande route baptisée Overseas Highway. Elle enjambe la mer à de multiples reprises via un paquet de ponts. On dénombre environ un millier d’îlots s’étirant du Nord-est au Sud-ouest, dont Islamorada est le principal au nord. Direction maintenant le Seven Mile Bridge, qui, comme son nom le laisse aisément supposer, est un ouvrage d’art long de 10 887,5 mètres, environ 7 miles dans leurs unités de sauvages. Les Américains feront tout ce qui est en leur pouvoir pour snober le système métrique, c’est ainsi.

Le Seven Mile Bridge est venu remplacer le précédent, bâti entre 1910 et 1912 pour relier les Middle Keys aux Lower Keys. Il s’agissait à l’origine d’un pont ferroviaire (Overseas Railroad), rénové et aménagé en pont routier après l’ouragan de 1935. Le nouveau pont, livré avec 6 mois d’avance en 1982 et primé à de nombreuses reprises, a alors remplacé l’ancien, abandonné ou presque. Une partie sert de jetée aux pêcheurs tandis qu’une autre, rénovée en 2022 permet de relier Pigeon Keys pour les touristes.

On pose les roues sur le Seven Mile Bridge qui s’élève à 20 m au-dessus de l’eau sur une courte section pour permettre la circulation des bateaux avant de revenir à un niveau bien plus proche de la mer. Direction le parc de Bahia Honda, essentiellement attiré par son appellation automobile et par le fait qu’on peut y prendre quelques photos de l’ancien pont depuis la plage. C’est aussi la seule occasion de profiter des bienfaits de la garde au sol élevée pour s’aventurer hors des sentiers battus et prendre la pose. Pas de quoi tester les capacités du X-Mode, cela étant dit. Mais la pause est de courte durée étant donné la chaleur (qui a eu l’idée de venir en août ?). Reprise de la route en direction de Key West.

Go (Key) West

Puisque nous sommes dans les Keys, autant en profiter pour écouter le dernier album des Black Keys. La Subaru Outback peut se targuer d’une bonne installation audio Harman Kardon (12 HP et 576 W) dans cette version Onyx Edition tandis que son insonorisation est bonne. Certes, la vitesse maximale est nettement inférieure à celles de certaines portions d’autoroutes allemandes (no shit), mais dans le cadre de notre parcours, rien à redire du point de vue du confort acoustique. Rien à redire également sur la clim qui a fort à faire en plein soleil et qui le fait bien.

Votre serviteur et la Subaru Outback arrivent sains et sauf à Key West, le temps de prendre la photo de touriste devant Southernmost Point, le point -presque- le plus au Sud de l’Ile (la vraie pointe Sud est dans la base aéronavale, moins facile pour faire un selfie). A défaut de pouvoir y charger l’Outback ou autre chose, la borne indique que Cuba n’est qu’à 90 miles de là. En 1962, la crise des missiles nous rappelait que chez Castro, il y a tout ce qu’il faut. Même des ogives nucléaires.

Découverte en 1521 par l’espagnol Ponce de Leon (si vous avez suivi, on avait parlé de lui lors de l’essai du VW Atlas Cross), Key West reste un spot incontournable en Floride. Parmi les « fun facts », comme on dit en bon français, sachez que Key West a brièvement pris son indépendance en 1982, en protestation aux barrages de police instaurés afin de contrôler chaque voiture circulant sur Overseas Highway, à la recherche d’immigrés illégaux. Conséquence de ces contrôles ? Des embouteillages qui ont impacté économiquement Key West. L’île s’est alors autoproclamée « Conch Republic » et a opté pour une malicieuse devise : « we seceded where others failed ». Habile. Cet épisode est célébré tous les 23 avril.

On gare la voiture devant l’hôtel. La caméra de recul, obligatoire aux USA, fait correctement son job… tant que le soleil ne s’en mêle pas, car le moindre contre-jour rend l’image quasi inexploitable. Un peu dur à admettre pour une voiture pas si vieille. Le confort des sièges et des suspensions est clairement bon, avec un typage plutôt européen, je dois dire. Bref, pas encore crevé et ça tombe bien, il y a de la marche (en plein cagnard…) pour admirer le coucher de soleil sur Mallory Square comme tous les autres touristes. Direction A&B Lobster House pour le dîner et on remercie le taux de change favorable qui fait passer -un peu- l’addition de cet excellent resto !

Réveil, piscine, petit déjeuner entouré des nombreux coqs (pas suckers) qui arpentent les rues, promenade, photos de bagnoles, plage et départ vers Miami. La route ? Rien de plus simple : la même en sens inverse. Overseas Highway est une deux fois une voie, difficile de se tromper ! « No Rain, No Flowers », chantent les Black Keys, mais puisque nous sommes en saison humide, ce qui devait arriver arriva au moment de rejoindre les Upper Keys : un gros orage comme les régions tropicales savent vous en administrer.

Conséquence ? Les aides à la conduite, pilotées par les deux caméras du système EyeSight, rendent leur tablier. Curieux de voir ce qu’aurait fait une Tesla en pareil cas, mais les caméras de la Subaru Outback n’aiment ni les fortes pluies ni le brouillard. Et la réglementation américaine n’ayant toujours pas perçu l’intérêt d’un feu arrière de brouillard, vous devrez redoubler de vigilance au plus fort de l’orage pour ne pas faire de bisou à la voiture qui vous précède. Rien de nouveau, je m’étais déjà plaint lors du road trip en VW Atlas Cross !

En Subaru Outback à Miami chez mes amis

La météo se calme, le jour se prépare doucement à céder du terrain : petite séance photo devant l’hôtel de ville de Miami qui occupe depuis 1954 l’ancien terminal des hydravions de la Pan American Airlines. Conçu en 1934 par William Delano et Chester Aldrich, ce bâtiment emblématique de la ville mêle style Art déco, fresques aéronautiques et façade de style Mediterranean Revival. Classé monument historique en 1975, le bâtiment méritait bien un petit détour pour une pause photo. Direction Coconut Grove pour dîner avec des amis. Outback to black : c’est la nuit noire et on en profite pour admirer l’éclairage directionnel de la Subaru Outback. Retour chez le loueur dès le lendemain matin pour rendre notre japonaise fabriquée aux USA… mais ça n’est pas la fin de nos aventures automobiles en Floride. Stay tuned, comme on dit là-bas.

A vous d’inventer la vie qui va avec ?

Avant de vous livrer le verdict sur cette Subaru Outback, inutile de vous précipiter chez votre concessionnaire : l’Outback n’est plus importée depuis quelques temps dans l’Hexagone ; notre fiscalité, à l’image d’un homard jardinier, l’ayant tuée. Quelques originaux l’ayant toutefois achetée, elle (difficilement) trouvable en occasion en France : comptez au moins 40 k€ sur le marché pour cette génération.

 Cette Subaru Outback a de vrais arguments pour qui recherche un break familial capable de le suivre dans toutes ses activités : à l’aise sur autoroute comme sur des routes de montagne, grâce à son centre de gravité relativement bas, forte de sa généreuse garde au sol et de sa transmission intégrale sophistiquée, l’Outback n’a pas peur d’affronter les routes qui n’en sont pas. En outre, son format de break surélevé présente un avantage non négligeable pour charger des vélos sur les barres de toit : pas besoin d’être un géant pour y parvenir, comme il est de mise avec un banal SUV. La Subaru Outback mérite votre considération si son look ne vous rebute pas. 

Il reste toutefois un « détail » non négligeable : si jamais vous n’avez absolument pas l’occasion de rouler en dehors des sentiers battus, on ne m’ôtera pas de la tête qu’un break Škoda Superb sera bien plus recommandable et adapté à l’Europe. Et moins moche. Bref, si vous optez pour la Subaru, à vous d’inventer la vie qui va avec pour profiter de ses capacités hors bitume ! Et à très vite pour un autre essai en Floride : see you later, alligator.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Après l’essai de François (à retrouver ici), je vous propose mon point de vue sur le MG Cyberster, ce cher ami m’ayant prêté la voiture pendant quelques heures. Une petite journée avec le MG Cyberster et c’est aussi l’occasion de remercier SAIC de l’avoir faite. Qui l’eût cru ? Nous voici à une époque où la Chine rappelle à l’Europe ses racines… Bref, lunettes de soleil de rigueur, il est temps de profiter d’une des trop rares découvrables du marché.

MG Cyberster : effet waouh au menu

Tout d’abord, un coup d’œil sur la ligne : elle en jette, surtout dans cette belle livrée Irises Cyan, un vert tendant vers le bleu en fonction de la luminosité. Capot plongeant, belles signatures lumineuses à l’avant comme à l’arrière, ailes arrière et ligne de caisse mêlant volumes rétros à des inspirations modernes, je dois dire que c’est bien la première fois que je trouve qu’une voiture chinoise est à la fois originale, bien dessinée et adaptée aux goûts occidentaux.

Bien joué, d’autant qu’elle intègre une forte contrainte de style, à savoir la reprise de la capote et du mécanisme de toit de la BMW Z4 : SAIC a en effet préféré payer une licence à Magna et BMW plutôt que de trouver un hypothétique fournisseur chinois capable de concevoir et d’industrialiser pareil système en Chine, où MG est le seul à fabriquer une découvrable. Il y a donc bien un élément made in Europe à bord du Cyberster !

A bord, l’harmonie mêlant le gris clair au gris moyen sied parfaitement à la teinte verte de l’extérieur et le look, bien qu’un peu inspiré de feue la Jaguar F-Type avec sa poignée de préhension sur la console, se veut résolument techno : deux écrans tactiles de part et d’autre du combiné numérique, un écran tout aussi tactile sur la console pour piloter la clim et les aides à la conduite, un sélecteur de vitesse au look futuriste (vous avez dit Corvette C8 ?). Quant au volant embarquant plein de commandes au look sportif et techno, il colle avec le reste. Bref, le roadster se veut cyber.

Et surtout, le clou du spectacle est assuré par des portes en élytre qui s’ouvrent électriquement et procurent un vrai effet waouh non seulement aux utilisateurs mais aussi aux badauds qui ne manquent pas de s’extasier devant la voiture : de nombreux gamins m’ont complimenté à propos de « ma » voiture tandis que deux jeunes retraités se sont garés exprès pour admirer ce MG Cyberster.

Cybertruck, Cyberster : il n’y a pas à dire, les voitures « cyber » attirent les regards !

MG Cyberster : le meilleur des deux mondes

Au volant, on retrouve bien des joies liées à la conduite d’un cabriolet, ou plus précisément, d’un roadster. Les flux d’air sont très bien étudiés, la capote, de belle qualité, merci BMW et Magna, se manipule même à 50 km/h sans problème et s’ouvre et se ferme très rapidement.

Si le poids du véhicule n’est pas négligeable, la puissance permet largement de se jouer de la masse : les 340 ch annoncés face aux 1960 kg à vide donnent un rapport poids-puissance à peine meilleur que celui d’une Mazda MX-5… deux fois plus légère ! Mais l’électrique permet des accélérations fulgurantes, en particulier en mode sport, le tout dans un silence et une absence de vibration fort agréables.

Car oui, le principal avantage du MG Cyberster est ici : cabriolet et électrique, quelle parfaite combinaison ! La voiture a la pêche, elle ne fait pas un bruit, est très douce tout en offrant le plaisir de la conduite d’un roadster dynamique. Avec elle, pas de malus CO2 délirant, pas de roturier 4 cylindre. C’est très bien vu de la part de MG.

Je laisse François vous détailler de conso et d’autonomie, n’ayant pas assez roulé avec le véhicule, tout comme je n’ai pas non plus chargé la bête. Bref, retrouvez son article et sa vidéo.

MG Cyberster : et pourtant imparfait

Alors, génial, ce MG Cyberster ? Non, il a plein de défauts. En premier lieu, l’ergonomie de ses écrans, très perfectible : les deux écrans tactiles sont en grand partie masqués par le volant. Trop petits, le pilotage du multimédia (à gauche) est peu aisé, tandis que l’écran de droite est si fouillis qu’on a tendance à le négliger. A noter que les caméras permettent, à la manière de Kia et Hyundai, d’afficher les angles morts dans ces deux écrans à la mise du clignotant. En théorie car la voiture ne le faisait qu’une fois sur 10 !

Quant à l’écran qui pilote la clim et les aides à la conduite, il souffre aussi de push trop petits, de graphismes « à la chinoise », peu sophistiqués et d’une manipulation peu aisée. Et on rêve d’un bouton comme chez Renault pour déconnecter les aides à la conduite. Quant à la régénération du freinage, elle se pilote par une unique palette à gauche du volant qui fait à la fois + et – dans le même mouvement. Absolument pas intuitif.

Le rétroviseur intérieur prismatique à l’ancienne paraît carrément incongru dans cet univers technophile tandis que l’absence de chargeur à induction interroge. Mais en fait, il faut se rendre à l’évidence : on n’a en réalité que faire de ces défauts.

Le plaisir est ailleurs, et on pardonne bien des choses à ce Cyberster. Seuls les sièges, peu adaptés aux grands gabarits (assise trop courte même pour ma petite taille, largeur incompatible avec l’américain moyen) mériteraient d’être revus pour le client européen, plus grand que la moyenne chinoise. Il en va de même pour le garnissage en similicuir qui fait allègrement transpirer, un peu de tissu ou du cuir perforé serait le bienvenu. Idem pour le volant dont le toucher du TEP est indigne d’un véhicule de ce genre.

Et surtout, il y a le problème du tarif : près de 63 000 €, certes, tout équipé et sans malus, c’est presque sans concurrence. Voire carrément sans équivalent car le MG Cyberster est bien le seul véhicule à mêler le plaisir de l’électrique à celui du cabriolet. Mais cela reste élevé dans l’absolu. Si seulement MG trouvait la formule magique pour le rendre 15 à 20 000 € moins onéreux, SAIC aurait la voiture passion idéale. En attendant et pour moins cher, il reste la Mazda MX-5.

Verdict : Cyberster & real balls

Au fond, que c’est triste de se dire que MG a mieux compris que les constructeurs « historiques » européens que la puissance d’une marque est la principale valeur d’une entreprise. Avec le Cyberster, MG légitime enfin son nom et SAIC met une claque à ses rivaux européens qui semblent porter le deuil plutôt que de faire montre de leur puissance.

Alors oui, il est bien nommé, ce MG Cyberster, en mêlant le riche passé de MG, la tradition européenne du Roadster avec la modernité Cyber de l’électrique et des gadgets qui en jettent (à défaut d’être tous aboutis !), à commencer par ses portes magiques. J’en viens à en conclure une chose : quel dommage que la voiture soit chinoise et pas européenne ! Merci encore à SAIC d’avoir eu le cran de la faire (et merci à Xi pour les subventions…), puissent vos concurrents en prendre de la graine !

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Pionnière des voitures électriques modernes à son lancement en 2010, la Nissan Leaf s’était offerte une pertinente mise à jour en 2013 puis une seconde mouture en 2017… Mais le monde du véhicule électrique évolue vite, très vite. Alors cette nouvelle et troisième génération de Nissan Leaf est attendue au tournant. Au delà d’une simple compacte de plus sur le marché, c’est aussi une épreuve que doit réussir Nissan : être « Back in the Race », comme dirait Carlos. Enfin, l’autre Carlos. Direction Copenhague pour voir si le courant passe pour la Nissan Leaf cru 2025.

Nissan Leaf : les feuilles mortes se ramassent à la pelle

Les souvenirs et les regrets aussi : et dire que Nissan était, avec la Leaf originelle, un des rares constructeurs à offrir une voiture électrique convaincante il y a de cela 15 ans. Et un des rares constructeurs à en offrir tout court d’ailleurs. Dire qu’il y a 9 ans, une voiture électrique sur deux était un véhicule de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (paix à son âme). Il y aurait tant à dire sur le recul de Nissan mais cela n’est pas le propos, et l’on pourrait aussi longuement épiloguer sur l’avènement de l’ogre Tesla qui a mis tout le monde au pas. Sans même évoquer l’effervescence venue de Chine. Le fait est que Nissan n’a pas l’intention de se laisser dériver pour de bon. Alors plutôt que deux Leaf and let die, la troisième génération de Nissan Leaf est enfin là. Et elle est de nouveau produite en Europe, ou presque : à Sunderland comme l’ont été ses ancêtres pour notre marché.

Et elle a désormais fort à faire en Europe face aux VW ID.3, Škoda Elroq, Renault Megane E-Tech, Volvo EX30, Peugeot E-308, Citroën ë-C4 ou la nouvelle Kia EV4… venues de l’Ancien Monde. Car il faut ajouter à la liste les Toyota C-HR+, Kia EV3, Smart #3 et MG 4 venues d’Asie. Et devinez qui se tient encore en embuscade ? L’incontournable Tesla avec une version plus accessible de son best-seller mondial, le Model Y, plus spacieux. Bref, beaucoup de monde désormais, et avec quelques modèles plutôt pertinents.

Alors oui, cette nouvelle Nissan Leaf a une rude bataille à mener, mais le constructeur japonais nous promet une compacte compétitive. Et enfin aguicheuse ? Je vous laisse juge, mais le moins que l’on puisse dire, c’est que contrairement aux deux premières Leaf qui n’avaient pas franchement un physique facile, cette nouvelle itération peut se targuer de ne pas avoir été dessinée par Stevie Wonder. Mieux encore, elle regorge d’intéressants détails de style et de volumes agréables à l’œil. Il était temps.

Au menu : une ligne qui passe du « hatchback » au « liftback », pour parler en bon français, une face avant enfin dotée d’un regard moderne, technologique et élégant, une face arrière aux faux-airs de Nissan 300ZX (voire de l’actuelle Prius ?), un Cx optimisé à 0,25 et, dans le cas de notre modèle d’essai, une jolie teinte bleu Aoba. C’est plutôt pas mal du tout. Et de nombreux détails viennent relever le design extérieur, à l’image des poignées avant flush, de celles de l’arrière, encastrées façon Alfa Romeo, de la poupe, habillée de feux originaux à 3 modules lumineux sur les ailes, deux sur le hayon. Deux, trois ? En japonais, ça se dit « Ni » et « San »… Bel easter egg !

Ces motifs « Ni-San », il y en a une quinzaine voire une vingtaine sur la voiture selon les jantes que vous aurez. Seuils de portes, de coffre, console centrale, aérateur passager, sérigraphie de pare-brise, trappe de recharge… intérieur de la trappe, vous pourrez occuper vos enfants à les chercher pour avoir la paix.

Basée sur la plateforme AmpR Medium, commune aux Renault Megane et Scenic, Alpine A390, Mitsubishi Eclipse Cross et Nissan Ariya, la Nissan Leaf 2025 est longue de 4,35 m, large de 1, 81 m et haute de 1,55 m pour un empattement de 2,69 m. C’est 15 cm de plus qu’une Megane et 9 de plus qu’une ID.3, pour remettre la Leaf en perspective.

La Nissan Leaf 2025 s’inscrit ainsi pleinement dans un gabarit de compacte, avec un soupçon de SUV, parce que l’époque veut ça, mon bon monsieur. Un peu haute, tant pis pour la ligne, tant mieux pour l’accès à bord, elle se voit affublée de dispensables barres de toit (si équipée du toit panoramique). Etait-ce vraiment la peine ? Et puis, ne cherchait-on pas à avoir un Cx des plus compétitifs ? Le marketing a dû l’emporter sur la raison, j’imagine ! Bref, il est grand temps de monter à bord.

Nissan Leaf : vie à bord

Bâtie sur la base technique de sa grande sœur, on peut dire que la nouvelle Nissan Leaf appartient à la race Ariya. Par voie de conséquence, elle ménage un généreux espace vital à ses occupants. Et en particulier à ceux du rang 1, jouissants d’un plancher plat, d’une console séparée de la planche de bord, d’une généreuse cave à pieds, le tout, agrémenté d’un design assez léger et horizontal de la planche de bord. Pour un peu, on se croirait à bord d’une voiture du segment supérieur.

Mais le rang 2 renvoie vite à la réalité : il s’agit bien d’une compacte du segment C avec une habitabilité arrière certes supérieure à celle d’une Renault Megane E-Tech mais un peu inférieure à celle d’un Qashqai. La faute, notamment à une cave à pieds un peu réduite. Inutile d’espérer le généreux espace arrière d’un Scenic. Mais la garde au toit, à l’avant comme à l’arrière est bonne et le coffre à double plancher de 437 l est plutôt dans la bonne moyenne de la catégorie : aussi vaste que dans une Megane, affichant une cinquantaine de litres de plus que celui d’une VW ID.3 et carrément 120 l de plus que celui d’une Volvo EX30. Les dossiers arrière sont bien entendus rabattables 2/3-1/3.

Bref, si vous considérez la Nissan Leaf comme une compacte du segment C, elle est plus spacieuse que la moyenne, si vous la perceviez comme un SUV, elle sera dans la moyenne basse. Et si vous vouliez un cabriolet, c’est fichu : elle se contente d’un toit vitré opacifiant (fixe) à l’image de ce qui se pratique chez Renault. C’est encore une fois encore l’œuvre de Saint-Gobain et les descendants de Colbert y ont même ajouté un marquage « Leaf » qui amusera vos enfants. Enfants qui pourront regretter un léger manque de transparence : comme sur les autres toits de ce type, un aspect légèrement laiteux semble être la contrepartie du système. Quant au clair de baie, il est correct mais pas exceptionnel.

Mais revenons sur la planche de bord : équipée de deux écrans 14,3 pouces (12,3 pouces en entrée de gamme), elle jouit d’une ergonomie globalement bonne. L’écran central est tactile, de très bonne résolution et réactif, le multimédia dispose, à l’image de ce proposent Renault ou Volvo, de Google, qui gère bien des choses, à commencer par le planificateur de trajet (de série sauf sur le niveau d’accès). A tester lors d’un essai en parc presse dans quelques mois, mais il y a fort à parier que l’on soit aussi satisfait que chez Renault. L’application dédiée à la Leaf est en cours de finalisation, seule une version de test nous a été montrée, plutôt prometteuse. Et a priori meilleure que chez l’ex au Losange.

La planche de bord est soulignée d’une bande TEP violet, s’accordant avec le nez d’assise des sièges, lui aussi violet, tandis que le reste du garnissage est en TEP beige sur la version Evolve qui équipait notre modèle d’essai. Bonne nouvelle : on échappe au sempiternel noir. Mauvaise nouvelle : on doit encore se farcir du TEP, euh pardon, du « cuir synthétique », y compris sur le volant. Bienheureux sont les clients incapables d’apprécier la différence avec du vrai cuir ! De grâce, les constructeurs, à quand d’autres matériaux que le TEP ? On saluera toutefois les ceintures de sécurité, également beiges. Ca ajoute du cachet à l’habitacle.

En parlant des sièges, ceux de l’avant sont électriques, chauffants, massants, et le volant profite également d’une fonction chauffante activable via la barre tactile (à retour haptique) sous l’écran central (ouvrant le menu sièges/volant) ou plus directement via le push dédié… planqué à gauche, dans la zone inférieure de la planche de bord. On aurait préféré l’avoir sur le volant d’autant qu’il restait un emplacement de libre ! Les sièges sont plutôt bien dessinés, on déplorera surtout la fonction massante un peu bruyante, contrepartie du fait que la voiture soit silencieuse en ville.

A l’arrière, la banquette chauffante autrefois disponible sur l’ancienne Nissan Leaf semble être passée à la trappe mais les passagers jouiront d’aérateurs, d’un accoudoir avec deux porte-gobelets et de prises USB C. Deux autres prises USB C sont à disposition des passagers avant sur la console, près du chargeur à induction, un peu trop reculé à mon goût. Un mot sur l’installation audio Bose qui équipait notre modèle d’essai : bonne question, je ne l’ai que trop peu testée, ayant plutôt conversé avec mon copilote. D’ailleurs, c’est à mon tour de prendre le volant.

Nissan Leaf : feuille de route

Deux batteries sont proposées pour cette nouvelle Nissan Leaf : la première, 52 kWh (avec moteur 177 ch), autonomie de 436 km (WLTP), 11 kW en AC (6 heures de 10% à 100%), jusqu’à 105 kW en DC (30 minutes de 15% à 80%). L’autre fait 75 kWh (217 ch), propose jusqu’à 622 km (WLTP) selon les versions, 11 kW en AC (7 heures de 10% à 100%), jusqu’à 150 kW en DC (30 minutes de 15% à 80%). Dans les deux cas, le moteur est à aimants permanents, contrairement aux Renault qui ont recours à rotor bobiné, évitant les terres rares. Dommage. Dommage également concernant l’absence d’architecture 800 V qui aurait permis une bien meilleure vitesse de charge rapide.

La Nissan Leaf de notre essai est donc équipée du « gros moteur » et de la grande batterie. Nous disposons aussi des grandes jantes de 19 pouces en 235 de large qui pénalisent un peu l’autonomie (les 622 km annoncés sont atteints avec la monte 18 pouces en 195 de large). En tous cas, les jantes ne posent pas trop de problème sur le plan du confort, bien aidé par des suspensions bien tarées, plutôt en phase avec ce qu’on est en droit d’attendre d’une familiale, même compacte.

Ce qui l’est moins, ce sont les bruits d’air, en provenance du montant A, essentiellement, et audibles à partir de 90 km/h, et franchement gênants à 110 km/h. De tout l’essai, il s’agit vraiment du plus grand talon d’Achille du véhicule (ça et l’absence de toit ouvrant si vous avez aussi bon goût que moi !). On se consolera toutefois avec une direction et un comportement nettement plus plaisants que ce que délivre un Qashqai.

Les accélérations sont certes dynamiques mais en aucun cas sportives, et donc pas déroutantes pour un client qui n’a jamais eu une électrique entre les mains. A l’image des Renault électriques, la nouvelle Nissan Leaf est là pour rassurer un client venant d’une thermique tout en satisfaisant les amateurs d’électriques. D’ailleurs, la Nissan apporte la fonction e-pedal que certains clients amateurs de voitures à électrons ont parfois tendance à préférer aux palettes de modulation de régénération : on a ici le choix, et pour ma part, je reste encore fidèle aux palettes. Le e-pedal demande un peu plus d’accoutumance, mais nul doute qu’un plus long essai aurait pu me le faire préférer.

Du côté des aides à la conduite, le monde merveilleux du GSR2 vous offre plein de choses à l’image du centrage sur la ligne ou du régulateur actif avec lecture de panneaux, tous deux assez efficaces sur notre parcours. Et Nissan, à l’image de Renault, offre enfin la possibilité de déconnecter les ADAS que le client juge inutile par le biais d’un double clic au volant. Puissent les autres marques en prendre de la graine. Enfin, le freinage intelligent permet au véhicule de ralentir à l’approche des intersections ou des sorties d’autoroutes.

Parmi les autres gadgets utiles, les caméras 360° qui offrent une bonne résolution et même une fonction « capot invisible » façon Land Rover. On note surtout la possibilité de répliquer Waze sur le HUD (par ailleurs riche en informations), et les instructions du GPS dans les hauts parleurs de l’appuie-tête conducteur : une riche idée car les consignes ne dérangent pas les passagers durant le trajet. Et puisqu’il faut se plaindre, en bon français, on regrette l’absence d’essuie-glace arrière. Nissan a beau dire qu’il est inutile en raison de l’aérodynamique, on ne m’ôtera pas de l’esprit qu’en ville, le balayage reste appréciable…

Et la conso ? Bienvenue au Danemark sur des axes pas très rapides. Notre vitesse de pointe n’a pas excédé les 110 km/h… et pas très longtemps. En pareil cas, nous étions autour de 17 kWh / 100 km. Mais sur un parcours global mêlant villes et voies limitées à 70 km/h le plus souvent, la consommation tournait autour de 13,5 kWh. Bref, il va falloir l’emprunter sur plusieurs jours pour tester la consommation en usage réel et le planificateur de trajet. En attendant, assez d’essai, comme on dit en Australie, il est temps de la rendre à Nissan.

Essai Nissan Leaf : face aux rivales

Nissan propose la nouvelle Leaf en finition Engage 52 kWh à partir de 36 000 € hors bonus et primes en France. Quant aux autres versions ? Bonne question, c’est encore l’inconnue. En supposant qu’il y ait un pas de 1500 € entre chaque finition et de 5000 € entre la petite et la grande batterie, on aboutirait à une version haut de gamme identique à celle de notre essai autour de 45 500 €. En prenant l’hypothèse d’un pas de 2000 € entre les niveaux de gamme, notre Leaf reviendrait à 47 000 €.

Mise à jour du 02/12/2025 : et voici les tarifs français enfin dévoilés. On a dit que notre Leaf reviendrait à 47 000 €, voici qu’elle est tarifée à… 47 000 € !

A titre d’exemple, une Megane E-Tech 60 kWh Iconic coûte 43 000 €, avec une batterie plus petite et sans toit vitré. Une Volvo EX30 69 kWh Extended Range en finition Ultra revient à 49 550 €, une Kia EV4 81,4 kWh GT Line revient à 46 990 €. Chez VW, une ID.3 79 kWh Pro S Life Max est facturée 43 990 € et Škoda propose l’Elroq 85 kWh en finition Clever à 42 600 €, moins bien équipées.

Selon notre estimation nasale, la Leaf pourrait correctement se placer face à ses rivales… si l’on oublie que Tesla existe. Car l’américain se tient en embuscade avec sa Model Y fabriquée en Europe, éligible aux primes : à 46 990 €, la Tesla Model Y Premium vous fait accéder à la catégorie supérieure pour le même tarif. Si le gabarit n’est pas un problème, il y a fort à parier que les clients continuent de se laisser séduire par le rêve américain.

Nissan Leaf : Ohm my God

Avec la nouvelle Nissan Leaf, le japonais réalise une très bonne synthèse de véhicule électrique sur le segment C. De quoi inquiéter les rivales ? Sans doute. On ne note que peu de vrais défauts finalement, en premier lieu, l’insonorisation, voire l’absence d’architecture 800 V. Pour le reste, Nissan coche beaucoup de bonnes cases pour faire de son client un Ohm heureux. Mieux, la voiture ne donne à aucun moment l’impression que Nissan traverse une zone de turbulences. Aboutie sur le plan des prestations et enfin bien dessinée, la Nissan Leaf cru 2025 est armée pour revenir dans la course. La seule inconnue reste le prix. Mais avec un tarif d’attaque à 36 k€, Nissan devrait a priori correctement se positionner.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Peugeot 406 : au commencement fut le projet D8

Tandis que le restylage de la Peugeot 405 se profile, la marque de Sochaux renonce au marché américain, au grand dam de notre cher David, qui, quelques décennies plus tard, devra se contenter d’une 505 break de 1991 comme déplaçoir à Manhattan. C’est aussi en ce début des années 90 que le Lion cogite au remplacement de son best-seller européen (et iranien) qu’est la 405. Le programme D8 est lancé.

Pour cette future Peugeot 406, la recette se veut dans la continuité pour la berline mais évolue pour le break. Tandis que la 406 partage sa plateforme et ses moteurs avec la Xantia, comme la 405 le faisait avec la Citroën BX, elle renonce à la suspension hydraulique… que la 405 n’étrennait que sur le train arrière des versions 4×4. La 406 se contente, à l’image de la Xantia, d’être une traction. Et comme la Xantia ou la 405, elle mise sur l’élégance. De sa devancière, elle reprend la formule d’une berline tricorps bourgeoise et bien équilibrée tandis que le break est désormais plus grand que la berline dont il dérive et accueille en option une banquette de troisième rangée dos à la route comme pour conjurer la disparition du break 505 et tenter de grapiller des clients que le look (ou l’absence de look…) du monospace 806 rebuteraient.

Pour cette D8, future Peugeot 406, la maison sochalienne n’hésite pas à relever encore le niveau de son aïeule sur le plan des qualités routières, déjà fort appréciées par la presse comme par la clientèle : la 406 aura un train arrière multibras, et la publicité de lancement le fera savoir. Même si je doute sincèrement que 99% des clients savent de quoi il s’agit. On le verra, le compromis confort / tenue de route était de haut vol, au détriment d’un volume de coffre pâtissant de cet encombrante installation. La Peugeot 406 pouvait au moins se targuer d’une banquette rabattable, contrairement au modèle remplacé.

Les équipes de Peugeot menées par Gérard Welter tiennent une belle revanche sur l’inévitable rival italien : le design des berlines et break 406 est mené en interne mais en 1992, c’est bien Pininfarina, l’éternel concurrent, qui décroche le style du coupé 406. Celui-ci reprenant la plateforme de la berline, les équipes italiennes et françaises communiqueront de manière très rapprochée pour la genèse de ce futur -beau- dérivé.

Une anecdote concernant le développement de la Peugeot 406 : alors que la voiture est à un stade assez avancé dans sa conception, le chef de produit craint que le prix d’attaque du nouveau modèle effraie les clients des 405 de base. Forte de sa sophistication et d’un contenu plus riche (l’airbag conducteur sera livré de série), le prix de revient à la fabrication (PRF) est un peu plus élevé et il est alors demandé de proposer une version d’entrée de gamme dépourvue des vitres électriques et de la condamnation centralisée. Ce qui sera fait… Mais il est impossible de manipuler les manivelles avant sans heurter la planche de bord. C’est alors qu’une version de planche de bord spécifique est développée avec une partie basse un peu plus creusée…

Tous ces efforts pour à peu près personne puisque la quasi-totalité des clients de 406 de base optera pour l’option « pack électrique » ! Et tant mieux, car faute de loquet de porte accessible, déverrouiller les portes arrière depuis l’avant devait être une torture. La planche de bord « du pauvre » se reconnait à son absence de -fausse- boiserie et à son couvercle de boîte à gants moins large ; elle était montée sur les niveaux SL (puis S) et SR que l’on a connu sur le marché français.

Peugeot 406 : emphase sur la première phase

Nous voici à l’automne 1995, une campagne de pub un peu naze, désolé par avance à tous ceux qui ont œuvré dessus, lance la Peugeot 406… contre un mur. Mais les mannequins le contournent (wow, la tenue de route !) et préfèrent s’éclater au volant plutôt que de l’éclater. Prévisible à souhait…

Bref, la gamme française se compose de trois finitions, SL, la fameuse version sans vitres électriques de série, mais bénéficiant toutefois d’un airbag, de pare-chocs couleur carrosserie (ça peut sembler dérisoire de nos jours mais une Laguna de base n’y avait pas droit… pas plus qu’à l’airbag) et de trois ceintures arrière à trois points. Direction le niveau ST pour bénéficier de poignées de portes peintes, d’enjoliveurs en « imitation 205 GTI », de vitres avant électriques, du verrouillage centralisé, d’une sellerie en velours (grise ou beige) et de faux bois sur la planche. La SV vous offrait royalement la clim, les boiseries sur les garnitures de portes, les vitres arrière électriques, l’ABS et les antibrouillards. Curiosité : la 406 a fait partie des rares berlines tricorps à avoir eu un optionnel essuie-glace arrière.

Côté moteurs, en essence, l’offre se compose au lancement de la famille XU : 1,6 l 90 ch, 1,8 l 16V 112 ch et 2,0 l 16 V 135 ch. En diesel, le 1,9 l 92 ch a été rejoint quelques mois après par le 2,1 l 110 ch en provenance de la 605. Il faut attendre le printemps 1996 pour voir débarquer le 2,0 l turbo 150 ch déjà présent sous le capot des Xantia, XM, 605, 806 et Evasion et la rentrée 1996 pour que la 406 soit disponible en V6 (ES9, 194 ch), aussi bien en berline qu’en break. Car oui, c’est aussi à ce moment qu’apparaît cette carrosserie, sonnant le glas de la 405 en Europe, accompagnée d’une finition haute, SVE, dotée de série du cuir et des lave-projecteurs, notamment. L’arrivée du V6 est aussi l’occasion pour Peugeot de proposer l’option suspension pilotée. En bas de l’échelle, un 1,9 diesel 75 ch doté d’un turbo basse pression ouvre la gamme.

Mais je doute que ce soit ce qui a accaparé votre attention sur le stand Peugeot du Mondial de l’Automobile de Paris en 1996. En effet, le Lion profitait de l’occasion pour présenter le coupé 406 alors unanimement salué pour son design. Les clients devront toutefois patienter jusqu’à la fin du printemps 1997 pour passer commande.

Curieusement, au salon de Genève 1996, Pininfarina présentait le concept Toscana, basé sur la berline 406, plutôt déséquilibré à mes yeux et ne préfigurant absolument pas le coupé à venir !

Bon, je vous passe sur les nouveautés de l’été 1997 avec les rétroviseurs modifiés sur la berline et le break, l’arrivée d’une version SR, venant s’intercaler entre SL et ST. Quant à la version de base, elle a été rebaptisée S quelques semaines après et s’est vue dotée de série des vitres électriques à l’avant si vous vous posiez la question. Enfin, le 1,6 l cède sa place à un 1,8 l de même puissance.

La rentrée 1998 est l’occasion pour Peugeot de rappeler au monde qui est le roi du diesel : après avoir été inaugurée par le groupe Fiat sur l’Alfa Romeo 156 l’année d’avant, l’injection par rampe commune de Bosch débarque sur le tout nouveau 2,0 l HDI de PSA, développant 110 ch et remplaçant le 2,1 TD. C’est un hit et ça sera le dernier coup d’éclat de la 406 avant de passer par la case chirurgie esthétique.

Un petit mot sur le magnifique coupé : disponible en 2,0 l ou en V6, finition de base à peu près équivalente à la SV ou Pack, notamment caractérisée par le cuir et l’audio JBL de série, il reprend certes la planche de bord de la berline dans une inédite harmonie noire, associée à des compteurs cerclés de chrome, des décors gris et de belles selleries encore peu vues sur une française à l’époque : 3 coloris de cuir étaient proposés (noir, Abricot et Amarante), tandis que la sellerie velours/tissu de base était proposée en gris et en bleu.

Peugeot 406 : yes we CAN

A quelques jours du salon de Genève 1999, la Peugeot 406 s’offre une cure de jouvence signée… Pininfarina. Mais n’espérez pas retrouver le look du coupé sur les berlines et breaks, ces derniers s’offrent un inédit visage, et, pour la berline uniquement, une face arrière remaniée corrigeant un peu la faiblesse du volume du coffre. Le coupé reste visuellement inchangé et c’est tant mieux.

La nouveauté la mieux cachée et pourtant perceptible est l’arrivée du multiplexage par réseau CAN qui s’immisce dans la 406. Mais au fait, qu’est-ce que le réseau CAN ? C’est l’acronyme de Controller Area Network et il s’agit d’un protocole de communication reliant les boîtiers électroniques (ECU). Principaux avantages du CAN : la réduction du câblage (un seul bus de communication remplace des milliers de fils individuels, allégeant le véhicule, facilitant l’assemblage et réduisant les coûts). En outre, sa faible latence bénéficie aux équipements de sécurité et cette architecture électronique se prête bien plus facilement aux évolutions.

A bord, l’airbag passager, désormais de série, est caché sous la coiffe de planche de bord, la console centrale est remaniée, tout comme les garnitures de portes avant (désormais symétriques et disposant d’un accoudoir rehaussé), les sièges avant sont redessinés, la banquette arrière se déverrouille désormais depuis le coffre sur la berline, les harmonies intérieures sont mises à jour avec la planche de bord du riche (avec boiserie en vrai plastique de série) sur tous les niveaux. L’ambiance beige, victime d’un peu de rationalisation hérite des crosses de portes noires de l’ambiance grise, et de la planche de bord noire du coupé. Ce dernier bénéficie des mises à jour qui peuvent le concerner…

… à commencer par l’arrivée du nouveau bloc essence EW 2,0 l 138 ch. Les berlines et break héritent également de ce bloc tandis qu’ils perdent le 2,0 l turbo non encore remplacé dans la gamme. Côté diesel, le HDI se décline en version 90 ch et remplace le 1,9. Et plus anecdotiquement, l’option essuie-glace arrière disparaît, mais une option acoustique JBL 10 HP fait son apparition sur les berlines et breaks, à l’image de ce que proposait le coupé. Enfin, la version SVE disparaît sans disparaître : c’est désormais une option dispo sur SV (le pack SVE). Parfois, on se demande pourquoi ils s’embêtent à brouiller les pistes !

L’année suivante (on venait de survivre au bug de l’an 2000, vous les jeunes n’avez jamais rien affronté de votre vie…), voit enfin la remplaçante de la motorisation 2,0 l turbo : c’est un 2,2 l atmo 160 ch qui débarque sous le capot de la 406 emportant avec lui une inédite version ST Pack Sport (en sus de la SV… et de la SV pack SVE). Celle-ci propose d’inédites jantes de 16 pouces (oui, en dehors du coupé V6, la 406 se contentait de 15 pouces, voire de 14 sur les petits moteurs en phase 1), une jolie teinte Bleu Piana optionnelle, une harmonie intérieure reprenant la planche de bord noire et les cerclages chromés des compteurs, associée à des décors bleus, une sellerie cuir/TEP noire avec un textile bleuté. En diesel, le 2.2 HDi FAP 136 ch de la 607 débarque aussi sur la 406 en ST Pack Sport et SV… mais aussi sur le coupé. Inutile de préciser que les ventes du coupé connaissent alors un point d’inflexion !

406 parenthèse personnelle

« Safrane, laissez le plaisir conduire », « Peugeot, pour que l’automobile soit toujours un plaisir ». En tous cas, en cette rentrée 2000, mon père a eu le plaisir de troquer sa Safrane RTE 2.2 dT contre une Peugeot 406 SV HDI 110. Et pas n’importe laquelle : outre l’option JBL et ses 10 HP, dont 6 implantés au forceps sur la plage arrière lors du restylage, d’où une répartition sonore perfectible, nous bénéficions surtout d’une combinaison ô combien rare dans l’Hexagone : une teinte de caisse Rouge Lucifer associée à l’intérieur Terre de Cassel (ou beige, en français).

A une époque où pullulaient les 406 HDI gris Alu à intérieur gris, la nôtre avait une sacrée gueule. Au point qu’un jour, quelqu’un a demandé à mon père, alors à un feu rouge, s’il avait l’intention de la vendre. Et comme toutes les 406 phase 2, la nôtre avait vu son coffre se faire forcer à plusieurs reprises à cause d’un défaut de conception trop tardivement corrigé. Une fois la faille révélée par Auto-Plus, les voitures se faisaient fréquemment dévaliser ! Dommage, c’était un des rares défauts du véhicule.

Choc de complexification

Et puisqu’on aborde les évolutions : en 2001, l’ESP fait son arrivée en option et la suspension pilotée disparaît. Le niveau SV devient ST Pack Confort (sans autre changement) pour faire écho à ST Pack Sport. Et comme les gens du marketing ne sont jamais à court d’idées, l’ancien niveau SVE devenu SV Pack SVE se nomme alors ST Pack Confort Pack Cuir Confort par effort de simplification (ils l’ont vraiment fait…). Le V6 en profite pour monter à 210 ch. Une éphémère version essence à injection directe HPi 143 ch vient végéter dans la gamme, sans tenir ses promesses d’agrément et de consommation.

Dernier remaniement de gamme ? Une très discrète phase 3 en 2002… discrète mais pas sur le coupé qui se dote d’un pare-chocs avant inédit et de nouvelles jantes. Les berlines et break changent peu, donc, la principale évolution à l’extérieur consiste en des pieds de rétroviseurs noir brillant au lieu de grainé, et des jantes de 16 pouces partagées avec le coupé sur le niveau Confort Pack… nouveau nom de ST Pack Confort. Et ST Pack Sport s’appelle Sport Pack. Il y en a qui ont un métier passionnant. A bord, l’équipement peut s’enrichir de l’allumage automatique des projecteurs tandis que l’ambiance beige disparaît. Un cuir marron fait son apparition en option.

Parmi les séries spéciales marquantes, la très jolie série spéciale Peugeot 406 Coupé Settant’anni en l’an 2000, limitée à 1305 exemplaires, célébrant, comme son nom l’indique, les 70 ans de la maison Pininfarina. Au menu, de belles jantes « Nautilus », évoquant celles du concept car éponyme, une teinte grise associée à l’intérieur Alezan ou une teinte bleu clair associée à un inédit cuir blanc cassé. L’année précédente, un très rare break Roland Garros disposait d’une sellerie et de fonds de compteurs inédits. Et bon courage pour trouver des clichés de cette dernière, même Peugeot ne nous en a pas fourni !

Début 2004, la Peugeot 407 est dévoilée et fait sa première apparition publique à Genève. Le coupé suivra l’année d’après (Gil vous en a parlé ici). Et la 407 arrive trop tard pour que mon père passe commande pour remplacer sa 406 : une Mondeo dont vous avez lu les aventures ici lui a succédé. Au total 1 667 334 exemplaires produits. Et sans aucun doute la dernière berline de Peugeot à connaître autant un succès d’estime qu’un succès commercial. Le Lion a dû attendre le duo 3008/5008 de 2016 pour renouer avec un tel succès dans la catégorie des familiales.

Sources : archives de l’ami Guillaume B.

Attendue au tournant, la Mégane doit non seulement batailler dans le segment le plus compétitif d’Europe mais aussi remplacer la R19, incarnation des immenses progrès accomplis par la Régie sur le plan de la « qualité totale », au point de devenir la première voiture importée en Allemagne. Avec le programme X64 qui deviendra le modèle prénommé Mégane, Renault nourrit l’ambition de poursuivre l’élan initié par sa devancière, mais aussi d’apporter quelque chose de nouveau dans la catégorie. Un quelque chose qui va dépasser les attentes de Renault et révolutionner le segment C pour les 20 ans à venir.

Renault Mégane : bioman ou biomégane

Nous voici au début des années 90 et Renault, alors porté par son renouveau qualitatif incarné par les R19 et Clio, commence également à retrouver le mojo côté design : l’arrivée de Patrick le Quément a redonné du baume au cœur à l’entreprise et les nombreux concept cars présentés depuis 1988 annoncent de beaux jours à venir. Le coup d’éclat qu’est la Twingo n’est pas encore dévoilé et les équipes s’affairent notamment sur la X64, remplaçante de la R19.

Le design extérieur de la Mégane I est ainsi signé Patrick le Quément et Michel Jardin, dont la proposition est retenue en avril 1992. On retrouve un look très Renault, notamment avec le bec du capot, mordant dans la calandre et joignant le bouclier, évolution du thème de la Laguna I, mais aussi la découpe caractéristique des portes arrière n’épousant pas la forme du passage de roue et donnant un grand coup de modernité au style. Un style biodesign « mais pas trop », grâce à la ligne de style qui signe les flancs de la voiture. A l’arrière, l’épais entourage de plaque trouve écho dans l’épais carénage de l’essuie-glace. Ce dernier détail renforce la qualité perçue du véhicule… qui doit composer avec de toutes petites roues de 13 pouces en bas de gamme.

Le nom ? Puisé dans la banque d’organes du Losange : Mégane avait été étrenné sur un concept car haut de gamme, présenté en 1988. Avec l’accent aigu, s’il vous plaît, pour faire français. Et il n’y a pas que le nom qui est recyclé : l’essentiel de la plateforme est reconduit de la R19, avec toutefois des variations sur l’empattement et le porte-à-faux arrière.

Pour tenter de conjurer les ventes déjà en berne des 3 portes sur le segment C, Renault décide de couper court à cette version pour la remplacer par… un coupé, plus court que la berline 5 portes. Baptisé, fort justement, Mégane Coupé (ou Mégane Coach selon les marchés), cette version a été lancée simultanément avec la berline.

La Mégane, ou plus précisément, les Mégane, sont dévoilées au salon de Francfort, en septembre 1995. « Soyez raisonnables, faite-vous plaisir », annonce la campagne de lancement des berlines et coupé en jouant sur l’humour. Un thème qui suivra jusqu’au lancement des autres dérivés de carrosserie, à l’image de la publicité de la Mégane Classic à silhouette tricorps.

Renault Mégane : un K à part

Alors que Renault accumule les victoires en Formule 1, rares sont les modèles de série à briller par des mécaniques enthousiasmantes. C’est même souvent le contraire, malheureusement ! La Renault Mégane reprend essentiellement des mécaniques déjà vues auparavant : 1,4 l « Energy » 75 ch en entrée de gamme, 2,0 l 115 ch, équipant la Laguna, en haut de gamme, 1,9 l 65 ch et 95 ch en diesel et turbo diesel. On note surtout la présence du 2,0 l 16 V de 150 ch issu de la Clio Williams sur la version de pointe du Coupé. Mais la Renault Mégane étrenne un nouveau bloc essence en milieu de gamme, le 1,6 l 90 ch de la famille « K », remplaçant l’ancien 1,8 l de la R19. Une nouveauté… à relativiser car sa technologie n’a rien d’avant-gardiste : pas de culasse multisoupapes ou de calage variable des soupapes d’admission, par exemple.

La gamme de lancement comprend donc la berline, déclinée avec toutes les motorisations sauf le 2,0 l 16 V réservé au coupé, ainsi que le coupé, donc, proposé en 1,6 l, 2,0 l, 16V et, c’est encore peu banal, en 1.9 dT, autrement dit, en turbo diesel. La dernière fois qu’un coupé diesel était proposé en France, c’était à l’époque de la Fuego ! Un coupé décalé, donc, mais finalement en phase avec la tournure que prenait le marché.

Côté finitions, la berline proposait une entrée de gamme RN fort dépouillée, tout juste dotée de la direction assistée, mais dépourvue de radio, de vitres électriques teintées, de condamnation centralisée ou de pare-chocs peints. Le niveau RT ajoutait ces derniers ainsi que le pack électrique, une sellerie velours/tissu mais toujours pas la radio, tandis que la RXE coiffait la gamme, reconnaissable à ses rétros couleur caisse, sa sellerie velours et ses antibrouillards, tandis qu’elle disposait de la clim et de l’airbag conducteur. Le coupé, quant à lui, proposait un niveau de base proche de la RT et voyait sa version 16V dotée comme une berline RXE mais avec les jantes en alu en sus. Toute la gamme recevait des ceintures avant à limiteur d’effort, une première chez Renault et une rareté à l’époque.

Et si jamais tout le luxe et la puissance d’une Renault Mégane RN 1.4 75 ch vous semblait déraisonnable, le Losange avait la solution : dès janvier 1996, une Renault Mégane Eco était proposée en France. Moteur dégonflé à 70 ch et absence de direction assistée, on se demande encore si un client a daigné l’acheter. Rapidement supprimée de la gamme dès la rentrée, on n’a d’ailleurs… pas trouvé de photos d’elle !

Je passe rapidement sur l’évolution de gamme à la rentrée 1996 où, à l’image de la Laguna, les niveau RN et RT se voyaient dédoublés en RNA/RNE et RTA/RTE, tandis que RXE était rebaptisé RXT. A ce moment était annoncée une rare Renault Mégane Initiale, commercialisée à partir de 1997, caractérisée par ses jantes en alu 14 pouces (empruntées aux dernières Clio I Initiale), ses baguettes latérales et poignées peintes, son intérieur en cuir gris clair et sa coiffe de planche de bord assortie. Bataillant notamment avec les Citroën ZX Exclusive, Opel Astra CDX ou Rover 400 Si Lux, la Mégane Initiale a connu une carrière on ne peut plus discrète et achevée à l’arrivée du restylage. Les compactes en finition « luxueuse » ne faisaient plus recette. Mais l’important n’est pas là : qui dit Mégane dit diversité de carrosseries.

Renault Mégane : une famille au service des familles

Rentrée 1996, Renault commercialise la troisième variante de la gamme : la Renault Mégane Classic, variante à 4 portes et au grand coffre. La France n’est clairement pas son marché de prédilection (la version de base n’y a pas été vendue en phase 1, d’ailleurs), mais connaitra son petit succès en Espagne, Turquie ou Europe centrale. Surtout, le Losange profite du Mondial de Paris pour présenter deux versions bien plus importantes. L’une pour l’image, et l’autre pour les volumes.

La Mégane Cabriolet, basée sur le coupé avec un porte-à-faux arrière allongé, reprend à son compte l’élégant double bossage de son aïeule, la R19 cabriolet, dont elle reconduit aussi le fournisseur (Karmann, en Allemagne), tout en apportant enfin une capote électrique jamais proposée sur celle-ci (et pourtant offerte sur la Renault Alliance cabriolet en Amérique du Nord jusqu’en 1987 !). La Renault Mégane cabriolet arrivera dans les showrooms au printemps 1997.

Mais celle qui accapare bien des regards, c’est le premier vrai monospace compact du marché : la Renault Mégane Scénic. Renault mise certes beaucoup sur elle, mais n’imagine pas toute l’ampleur du succès qu’elle aura. La marque a même un temps envisagé de la doter d’une carrosserie en composite, à l’image de l’Espace produit par Matra, pour limiter les investissements. Mais les volumes prévisionnels convainquent l’état-major de Renault d’opter pour de l’acier. Les projecteurs et clignotants sont empruntés aux autres Mégane, la planche de bord est partiellement reprise des autres modèles de la gamme, à ceci près qu’une rehausse est installée (en plus d’un angle d’inclinaison différent de celle de la berline) et que la coiffe diffère. La position de conduite, quant à elle, fera le bonheur des kinés !

Véritable star du stand Renault, elle est celle que les clients attendent… et s’arrachent : les délais de livraisons atteignent les 6 mois dès le lancement et Renault n’hésite pas à augmenter les tarifs à partir du mois de décembre tant la demande est grande. Pour ainsi dire, la Mégane Scénic devient une telle vache à lait pour Renault que sans elle, le Losange n’aurait jamais pu s’offrir Nissan et Dacia ! 

Trois versions sont proposées : RTA, RTE et RXT. Les deux premières disposent déjà du siège central réduit et coulissant et de la palanquée de rangements, la dernière ajoute les sièges latéraux coulissants. En option, la RXT propose un étonnant garnissage en velours : les sièges polychromes sont un clin d’œil au concept car Scénic de 1991 qui disposait de sièges de couleur dépareillée, chaque siège représentant un continent. Spoiler alert, l’option n’a pas fait recette, malheureusement. Autre option caractéristique, et cette fois nettement plus répandue, un double toit ouvrant électrique coulissant, clin d’œil cette fois au grand frère Espace.

Une campagne de lancement réalisée avec Benetton montrait d’ailleurs un Espace en train de s’accoupler avec une Twingo pour célébrer la venue du Scénic. On vous laisse apprécier ou non le « bon goût » de la chose, mais c’était dans la veine des pubs Benetton du moment… En tous cas, les clients pouvaient choisir leur Scénic avec les 1.4, 1.6, 2.0 et 1.9 dT. Un éphémère Scénic 1.9 d a même été proposé sur la fin de la phase 1. Toutes les carrosseries, à l’exception du cabriolet, ont remplacé le 1.9 dT par le premier diesel à injection directe de Renault, le 1.9 dTi de 100 ch en février 1997.

Et tandis que l’option sièges Polychromes n’a pas fait recette, Renault a trouvé la parade pour écouler ses rouleaux de velours colorés : la série spéciale Kaléïdo offrait un intérieur uni assorti à la teinte extérieure. 5 teintes, comme les 5 couleurs des sièges de feu l’option polychrome. Au même moment, la Mégane Scénic adopte des jantes de 15 pouces, revoit ses liaisons au sol et propose enfin des pare-chocs couleur carrosserie (jusqu’alors grainés sur RTA/RTE et peints en gris sur RXT).

La Mégane propose donc une diversité de carrosserie qui sort alors du lot : berline 5 portes, coupé, berline 4 portes, Scénic et cabriolet. Aucune autre compacte n’en propose autant. Et pourtant, il manque encore une variante offerte par la concurrence. Renault comble ce manque et commercialise un break dès la fin 1998 en Turquie où il est produit au sein d’Oyak-Renault. Il n’arrivera ailleurs qu’au printemps 1999… lors du restylage. Et on n’a pas trouvé de photo de face du break non restylé, désolé.

Renault Mégane : les deux faces de la phase 2

Printemps 1999, l’heure du bistouri a sonné : la Mégane passe par la case chirurgie esthétique. Toutes les variantes proposent une nouvelle face avant avec des projecteurs à glace lisse, un nouveau capot englobant la calandre (noire, chromée ou à nid d’abeilles selon les versions / carrosseries), un nouveau pare-chocs à l’avant comme à l’arrière, lequel dispose aussi de nouveaux feux et d’un nouvel entourage de plaque (exception faite du cabriolet pour ce dernier détail). A bord, une nouvelle coiffe de planche nervurée fait son apparition, les aérateurs centraux délaissent leur forme ovoïde et de nouvelles selleries garnissent les sièges.

Sur le plan mécanique, il y a pas mal de changements. Les blocs essence font le plein de soupapes : un 1.4 16V (98 ch) remplace le 1.6, le 1.6 16 V (110 ch) et un 1.8 16 V (120 ch) remplacent le 2.0 et le coupé le plus sportif le devient moins qu’avant : le 2.0 16 V 150 ch cède la place à un nouveau 2.0 ide à injection directe développant 140 ch. Décevant par son agrément, son manque de puissance comparativement au bloc remplacé et pas une conso qui ne tient pas ses promesses, il finira par être remplacé au bout de 2 ans par un autre 2.0 16V issu de la Laguna, fort de 150 ch.

En diesel, même combat, avec une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi qui épaulera puis remplacera le diesel atmo, tandis que le 1.9 dCi à rampe commune (105 ch) succède au dTi 100 ch.

En soi, le restylage apporte peu de nouveaux équipements mais il voit la dotation des Mégane s’enrichir substantiellement : RNA/RNE cède sa place à un niveau RTE équipé de l’ABS, du double airbag, du pack électrique et des pare-chocs peints. C’est enfin compétitif. RXE remplace l’ancien RTA/RTE et apporte les appuie-têtes arrière, une sellerie velours et se reconnaît à l’extérieur avec sa calandre chromée, ses antibrouillards et ses projecteurs à double optique. Enfin, la RXT coiffe la gamme avec ses jantes en alu, la clim et la radio CD.

A noter que les 1.8 16V et 1.9 dCi n’apparaîtront qu’au moment du remaniement de la gamme de 2001 avec les nouvelles finitions Authentique / Expression / Privilège, succédant aux RTE/RXE/RXT. Mais, vous vous en doutez, la star n’est ni la berline, ni le coupé, ni le cabriolet, ni les 4 portes ou break…

Renault Mégane Scénic : de moins en moins Mégane

Renault a très vite pu mesurer la popularité du Scénic tandis que la présence du concept Multipla sur le stand Fiat du même Mondial de l’Auto en 1996 ou l’ambition affichée par Citroën avec l’étude Xanae en 1994 ont clairement montré deux choses : le Scénic, pardon, la Mégane Scénic, était un succès et elle serait vite concurrencée.

Alors Renault lui offre un gros restylage en 1999, l’émancipant un peu visuellement du reste de la famille : les optiques sont désormais spécifiques, plus verticales, les capots, pare-chocs, hayon et feux arrière sont nouveaux, tandis que la planche de bord suit l’évolution vue sur les autres Mégane mais y ajoute une boîte à gants additionnelle sur la coiffe et un rangement réfrigéré sur la rehausse. Une lunette arrière ouvrante optionnelle complète la panoplie.

Détail qui n’en est pas un : alors que la phase 1 disposait d’un monogramme Mégane sur le hayon et de deux petits monogrammes Scénic sur les portes arrière, c’est désormais un monogramme Scénic qui trône sur le hayon tandis que deux discrets stickers Mégane logent sur les portes arrière.

Autre volonté d’émancipation de la Mégane Scénic : la possibilité de rouler hors des sentiers battus. La version RX4 débarque dès le mois de mars 2000 et présente de nombreuses modifications par rapport au monospace compact qui lui sert de base. Le train arrière est spécifique, à bras tirés fixés sur un berceau galvanisé situé à la place du berceau de la roue de secours. Cette transmission intégrale est développée avec Steyr Puch (devenu Magna Steyr depuis), en Autriche, l’empattement est légèrement allongé et le tout est protégé par d’épaisses protections en plastique, tandis que la roue de secours migre sur un hayon spécifique en deux parties.

Un sacré look et outre ses jantes spécifiques (les jantes en tôle finiront même leur vie sur les premiers Duster !), de nouvelles selleries agrémentent l’habitacle notamment cuir. Deux moteurs seront proposés. Le 2.0 16 V au lancement, rejoint en septembre 2000 par le 1.9 dCi. Les avantages du monospace compact avec des aptitudes -limitées- hors-piste : qui a besoin d’un SUV ? Franchement, je vous le demande. Environ 40 000 Scénic RX4 quitteront les chaînes de Douai, un peu handicapé par sa fiabilité en retrait.

Renault Megane I : une belle carrière

Alors que l’actuelle Megane est un produit « bien de chez nous », la Mégane originelle n’a pas été fabriquée qu’en France. Outre sa production à Douai, la Mégane est également fabriquée à Palencia, en Espagne, à Bursa en Turquie et à Vilvoorde en Belgique… jusqu’à la fermeture de l’usine en 1997. La production s’étend jusqu’en Russie au sein d’Avtoframos, en Colombie et en Argentine également. Les dernières Mégane X64 sortent d’usine en 2010 en Colombie à Envigado !

Quant à la Mégane Scenic, elle a carrément été fabriquée à 2 068 482 exemplaires jusqu’en juin 2003… en France. Superbe score mais il faut aussi y ajouter 142 500 versions produites au Brésil de 1998 à 2010. La RX4 a également été vendue là-bas, tandis qu’une version pseudo-baroudeuse Sportway a complété la gamme en 2006.

Mais le plus curieux est en Iran où quelques dizaines de « presque Megane Scenic » ont été vendues. Le constructeur Kish Khodro a commercialisé la Veek, dont peu d’informations sont connues. Il s’agit d’un véhicule produit à partir de pièces de Renault, mais doté de projecteurs semblant issus d’une Toyota Corolla, déséquilibrant le facies. Le véhicule semble simplifié mais aucune photo de l’intérieur ne permet de prendre l’ampleur des différences.

Renault Megane I : le sport auto 

Pour succéder à la Clio Williams Maxi, Renault lance en 1996 la Mégane Maxi, une version plus puissante destinée aux rallyes. La marque capitalise sur son expérience en rallye acquise depuis la Renault 5 notamment. Elle est engagée dans le Championnat de France avec des pilotes comme Philippe Bugalski, Jean Ragnotti et Serge Jordan, ainsi qu’en Championnat de Grande-Bretagne entre 1996 et 1999 avec Grégoire De Mévius, Alain Oreille, Robbie Head, Martin Rowe et Tapio Laukkanen.

Son fait d’armes le plus marquant reste la victoire au Tour de Corse 1996 avec Bugalski et Chiaroni. Elle contribue aussi aux titres constructeurs et pilotes en Championnat britannique en 1998 et 1999, ainsi qu’au titre européen en 1999, confirmant son succès en compétition. La Mégane Maxi est équipée d’un moteur F7R spécifique et d’une boîte séquentielle à sept rapports.

Ont aussi été préparées, parfois en modèles uniques, une Mégane V6 4×4, la Mégane Quadra en rallycross, tandis que l’école Sbarro mit également un V6 en position centrale arrière dans la Mégane : un bloc ES de 194 ch, avec kit carrosserie extérieur (face avant aux entrées d’air occultées, arrière élargi…), présenté au salon de Genève 1998 soit quelques mois avant la… Clio V6 présentée quelques mois plus tard au Mondial de Paris.

Avec Jean-Louis Schlesser, la Mégane devient un buggy 2-roues motrices engagé en rallye-raid, entre 1997 et 2001. Elle n’a plus vraiment grand-chose de Mégane si ce ne sont les optiques. Sous le capot arrière se niche un V6 Renault PRV poussé à 260 ch. A la clé, le titre de Champion du monde des rallye-raids 1997, 98, 99, 2000 et 2001, ainsi que le Dakar 1999, une première pour un véhicule 2-roues motrices !

Renault Megane : la dynastie continue

Septembre 2002, la Renault Mégane “X84″ fait son apparition en berlines 3 et 5 portes, avant d’être rejointes par les Scénic, coupé-cabriolet, 4 portes, break Estate et le Grand Scénic.

La troisième génération « X95 » apparaît en 2009 et voit son Scénic s’émanciper pour perdre toute appellation Mégane. La Mégane 4 portes également prend son indépendance et devient Fluence (L38), version simplifiée de la Mégane. Et pourquoi pas une version simplifiée de la Mégane 5 portes ? Elle est produite à Bursa (code B32) et remplace parfois la « vraie » Mégane (B95) sur certains marchés, ou cohabite avec elle en entrée de gamme.

L’unité est retrouvée en 2016 avec la Mégane IV (programme XFB), dont le dérivé 4 portes est une « vraie » Mégane. Le Scénic vit sa vie séparément (programme XFA) avec une quatrième génération. Quant à la cinquième, c’est celle que nous connaissons actuellement depuis 2021, uniquement disponible en électrique… et qui a donné naissance à un Scénic électrique qui en reprend la plateforme, l’usine de Douai, les projecteurs principaux et la planche de bord. Tiens, ça ne vous rappelle rien ?

Photos : Renault Communication

Aeropark Budapest : l’avion, ça fait lever les yeux

Vous le savez, on aime beaucoup visiter Budapest par ici… Ca vous a même valu un article sur le parc local (à retrouver ici) et sur le musée de Szentendre (à lire ici), près de la capitale hongroise. Alors après 26 voyages à Budapest, principalement en voiture, mon cher frère m’a servi d’excuse pour une virée à l’aéroport afin de le récupérer et pouvoir enfin passer par là ! Köszönöm à lui pour sa venue. Un petit coup d’œil à un rond-point : quelques avions intriguent, me voici à ne pas repartir directement en ville mais à garer la voiture devant un endroit qui vaut le détour. Aeropark est donc un musée en plein air près du terminal 2B de l’aéroport international Ferenc Liszt de Budapest.

Fondé en 1988 et installé à son emplacement actuel depuis 1991, Aeropark est dédié à l’histoire de l’aviation civile hongroise, avec un accent particulier sur l’ancienne compagnie nationale Malév, qui a cessé ses activités en 2012. Le musée est géré par la Légiközlekedési Kulturális Központ, une organisation à but non lucratif créée par des passionnés d’aviation.

Aeropark abrite une grande collection d’avions, principalement d’origine soviétique, ayant servi pour Malév et d’autres opérateurs. Parmi les appareils exposés, on trouve pêle-mêle un Ilyushin Il-18, quelques Tupolev (Tu-134, Tu-154), un Lisunov Li-2, un MIG-21B, un Antonov An-2, ou un hélicoptère Mil Mi-2.

Il n’y a pas que des choses volantes ou ayant volé qui se trouvent à Aeropark : des équipements au sol, comme des radars, des véhicules de suivi, des bus Ikarus aux couleurs de Malév, ou un tracteur de piste Aerotrak figurent au sein du musée qui comporte également un simulateur de vol et, bien entendu, une boutique riche en goodies.

Aeropark Budapest : les forces en présence

Faisons un petit état des lieux des avions, hélicoptères et équipements exposés au sein du musée Aeropark de l’aéroport de Budapest. Commençons par les avions.

Lisunov Li-2 

• Année : 1940-1950 (premier vol en 1939, production pour la Hongrie dans les années 1940-1950).
• Moteur : Deux moteurs en étoile Shvetsov ASh-62IR de 1 000 ch chacun. 
• Version soviétique sous licence du Douglas DC-3, surnommé « Dakota soviétique ». Utilisé par Malév pour des vols commerciaux dans les années 1950. C’est l’un des rares Li-2 encore en état de vol, entretenu par la Goldtimer Foundation, et parfois utilisé pour des vols nostalgiques depuis l’ancien terminal 1. L’appareil exposé à Aeropark (HA-LIX) est un des symboles de l’aviation civile hongroise d’après-guerre. Les visiteurs peuvent explorer la cabine et le cockpit, pour revivre l’expérience de l’époque, inutile de préciser que le confort a fait quelques progrès depuis !

Ilyushin Il-14 

• Année : 1950-1960 (premier vol en 1950, utilisé par Malév jusque dans les années 1960). 
• Moteur : Deux moteurs en étoile Shvetsov ASh-82T de 1 900 ch chacun. 
• L’Ilyushin Il-14 a été un pilier des vols régionaux de Malév, reliant les grandes villes hongroises et européennes. Conçu pour être robuste et fiable, il était adapté aux pistes courtes.

Ilyushin Il-18 

• Année : 1957-1987 (utilisé par Malév de 1960 à 1987). 
• Moteur : Quatre turbopropulseurs Ivchenko AI-20M de 4 250 ch chacun. La carte grise doit commencer à être chère…
• L’Ilyushin IL-18 était le premier avion à turbopropulseurs de grande envergure utilisé par Malév pour des vols long-courriers européens et pouvait transporter jusqu’à 120 passagers. L’Il-18 exposé est un point fort de la collection, avec un intérieur bien préservé permettant aux visiteurs de découvrir l’aménagement des cabines des années 1960-1970.

Tupolev Tu-134 

• Année : 1968-1987 (utilisé par Malév à partir de 1968). 
• Moteur : Deux turboréacteurs Soloviev D-30-II de 6 800 kg de poussée chacun. 
• Le Tupolev Tu-134 était le premier avion à réaction de Malév, marquant la transition vers l’ère des jets pour les vols moyen-courriers. Surnommé « le petit frère du Tu-154 », il était apprécié pour sa maniabilité et sa capacité à opérer sur des pistes courtes. Il est en outre possible d’accéder au cockpit, où les instruments analogiques reflètent la technologie des seventies.

Tupolev Tu-154 

• Année : 1972-2001 (utilisé par Malév jusqu’au début des années 2000). 
• Moteur : Trois turboréacteurs Soloviev D-30KU de 11 000 kg de poussée chacun. 
• Le Tupolev Tu-154 était l’un des avions les plus emblématiques de Malév, utilisé pour des vols long-courriers vers l’Europe et le Moyen-Orient. Sa configuration tri-réacteur et sa robustesse en faisaient un pilier de l’aviation civile soviétique.

Antonov An-2 

• Année : 1947-2000 (premier vol en 1947, utilisé en Hongrie jusque dans les années 1990). 
  • Moteur : Un moteur en étoile Shvetsov ASh-62IR de 1 000 ch. 
  • Surnommé « Anushka », cet avion biplan robuste était utilisé pour des missions agricoles, de transport léger et de parachutisme. Sa conception simple et sa capacité à opérer sur des terrains non préparés en font un classique de l’aviation soviétique. Les visiteurs peuvent explorer son intérieur spartiate et son cockpit.

MiG-21B

• Année : mis en service en 1979 et a effectué son dernier vol le 9 avril 1998.
• Moteur : Il est équipé d’un moteur turboréacteur Tumansky R-25-300, capable de fournir une poussée de 70,6 kN avec postcombustion.
• Le MiG-21bis est connu pour sa maniabilité et sa capacité à atteindre des vitesses supersoniques, avec une vitesse maximale de Mach 2.05. Il est également équipé d’un radar RP-22 Sapfir et peut transporter une variété d’armements, y compris des missiles air-air et des bombes.

Au tour des autres véhicules et objets exposés à Aeropark à l’image de l’hélicoptère

Mil Mi-2 

• Année : 1965-1985 (utilisé en Hongrie principalement dans les années 1970-1980). 
  • Moteur : Deux turbines Isotov GTD-350 de 400 ch chacune. 
  • Petit hélicoptère polyvalent de conception soviétique, utilisé pour des missions de transport, de sauvetage et d’entraînement. Sa configuration à double rotor de queue et sa compacité en faisaient un choix populaire pour les opérations civiles et militaires légères en Hongrie.

 Autres équipements notables comme le radar Tesla RP-4G :

• Radar d’approche de précision de 1975, donné au musée en 1991.
  • Un PAR (Precision Approach Radar) est utilisé par la tour de contrôle pour suivre la trajectoire d’approche finale d’un avion afin d’évaluer les écarts horizontaux et verticaux afin de guider le pilote et l’aider à effectuer des corrections. Comme quoi, Tesla et les radars, ça n’a rien d’incompatible…
  • Il s’agit, vous l’aurez compris, surtout si vous nous suivez de Tesla a.s., une entreprise tchèque spécialisée l’électronique mais aussi dans la fabrication d’équipements de radiocommunication et de sécurité pour des usages militaires et commerciaux. Fondée en 1921 sous le nom d’Elektra, elle a été renommée Tesla en 1946 en hommage à Nikola Tesla. Sous le régime communiste, elle était un conglomérat d’État et le principal producteur d’électronique en Tchécoslovaquie. Après la chute du communisme, elle a été privatisée et a perdu de sa superbe, les produits étant toutefois encore visibles en République tchèque et en Slovaquie. Depuis 2010, un accord de coexistence des marques entre les deux entreprises Tesla a été conclu.

Et enfin, un moteur Soloviev D-30K, un turboréacteur à double flux qui a équipé plusieurs avions soviétiques à l’image du Tupolev Tu-134.

Et vous les attendiez avec impatience : les bagnoles !

• Lada 2104 break police (quelque part entre 1984 et 2010), produite à 2 500 000 exemplaires environ, version modernisée de la légendaire Zhiguli.
• Lada 2102 Ziguli break Malév (quelque part entre 1971 et 1986), produite à 667 000 unités, dérivant directement de la Fiat 124
• VW Polo Marshaller 1991 (restylage de la seconde génération)
• VW T3 (entre 1979 et 1992), produit à 1 227 669 exemplaires
• Avia A20 escalier d’embarquement, basé, vous l’aurez reconnu sur les Saviem SG2 et SG4, produit sous licence à partir de 1967 en ex-Tchécoslovaquie.
• Faun (1975), véhicule de pompier fabriqué en Allemagne
• Simba (1984), autre véhicule de pompier, cette fois fabriqué par Rosenbauer en Autriche
• Un push (tracteur de piste) Aerotrak de 1990
• Enfin, divers bus Ikarus sont utilisés pour le transport des passagers à l’aéroport, aux couleurs de Malév, vous les verrez près de l’entrée.

Aeropark Budapest : derniers conseils

Le musée est donc accessible en transports publics ou en taxi si vous demandez gentiment à ce qu’on vous y dépose avant de rejoindre votre terminal. Les horaires dépendent de la saison, n’hésitez pas à regarder sur le site du musée Aeropark avant d’y aller. L’entrée coûte 3200 Ft (environ 8 €) pour un adulte, les enfants se contenteront de 2000 Ft (5 €).

Inutile de repréciser qu’on vous recommande chaudement la visite de Budapest, une des plus belles capitales européennes, tout comme ses environs. Profitez-en pour déguster une pâtisserie chez Gerbaud, manger au Mazel Tov, vous baigner à Széchenyi (a minima), explorer les rives du Danube, grimper à Buda, déambuler à Városliget, explorer l’ancien ghetto juif, vous recueillir devant le Michael Jackson Memorial Tree, bref, profitez à fond de l’expérience ! Et ne manquez pas la palanquée de voitures banales en spec US qui hantent les rues de Budapest… Au fond, on sait pourquoi vous y viendrez. Enfin, asseyez-vous à droite de l’appareil pour avoir une vue imprenable sur Budapest à l’atterrissage (sauf si la météo se fait contrariante).

Sources : Aeropark, Wikipedia.

Photos : Le Nouvel Automobiliste