5000 visiteurs de plus que l’an dernier, voilà un beau bilan pour le nouvel organisateur de Rétromobile 2024, Romain Grabowski. Passionné, accessible, disponible sur place jusque tardivement, il est bien le reflet du bel élan de ce noble salon. Bravo !

La majorité de l’équipe a pu se rendre au salon parisien, à contempler ces œuvres d’art roulantes, symboles d’un patrimoine fort, manifestes du progrès technique et technologique, particulièrement mis en valeur cette année par le Centenaire de l’Autodrome de Linas-Montlhéry.

Voici alors l’occasion de vous dévoiler nos coups de cœur de Rétromobile 2024. Prenez place pour en « prendre plein les mirettes », si vous me pardonnez l’expression !

Rétromobile 2024 : le coup d’œil de Christian

Mercedes 300 SL « Alloy »

Pourquoi avoir choisi ce modèle en particulier ? Tout d’abord pour la voiture en elle-même, la Mercedes 300 SL restant un mythe parmi les voitures de collection. Ce qui fait la particularité de cette version précisément, c’est que son châssis est en aluminium. En tout, seulement 29 exemplaires avec ce type de châssis ont été produits sur la totalité des Mercedes 300 SL. En plus, c’est le premier châssis que nous avons sous les yeux ! En cours de reconstruction, la réputation de la Mercedes 300 SL se perpétue.

BMW 2000 CS

On a souvent le droit à Rétromobile de voir des BMW 507, des 2002 (Turbo ou non) ou encore des BMW 3.0 CSL. Mais la BMW 2000 CS reste un objet rare. Cette version vue sur un stand m’a particulièrement attiré. Tout d’abord par sa teinte rouge du plus bel effet et son état quasiment concours. De plus, avec sa ligne fluide et son profil sans montant central, elle possède une allure digne des grands coupés de l’époque. Seul petit bémol, ses jantes à rayon un peu too much. Elle aurait été parfaite avec ses jantes d’origine, avec enjoliveurs d’époque.

Schuppan 962CR

Seulement produite à 6 exemplaires, cette Shuppan 962CR est dans un état concours. Je ne connaissais quasiment pas cette voiture et c’est pour moi la première fois que je l’ai vu. Son profil de voiture de course des années 90 montre que l’on était capable de tout faire dans ces années-là. Revendiquant une vitesse de pointe de 370 km/h et basée sur le châssis d’une Porsche 962, elle était vendue à l’époque à 1,5 millions de dollars… ce qui n’a pas suffit à éviter la banqueroute de son créateur Vern Shcuppan.

Rétromobile 2024 : le coup d’œil de Guillaume

La MG B GT coupée en deux (bonjour Gaston Lagaffe !)

Rétromobile 2024 : le coup d’œil de Fabien

Mercedes 300 SL

BMW R42

La MG B GT coupée en deux, également !

Rétromobile 2024 : le coup d’œil de François Bouet

Assez amusant, Rétromobile 2024 nous présentait un réplique de réplique. En effet la Bugatti Royale « Esders » ( numéro de chassis 41 111) avait été produite sous la forme d’un cabriolet de près de 6 mètres, dépourvu de phares. elle fut recarrossée en 1938 en coupé De ville. Fritz Schlumpf, fan de cette carrosserie en initia une réplique à partir de pièces Bugatti et d’un moteur d’Autorail Bugatti. Le Musée Schlumpf finira cette auto et la rendra roulante. Cette année c’est La réplique hollandaise de cette Bugatti Type 41 Royale Esders que l’on a pu voir à Paris. Elle est aussi belle et majestueuse que sa copine de Mulhouse. La 41 111, à sa création ne devait pas avoir de phares, Armand Esders, son propriétaire, ne roulait jamais de nuit et de ce fait se passait sur ses autos de cet « accessoire ».

Ce qui est à souligner c’est que l’on a pu voir au salon la Rolls Royce du même Armand Esders, elle aussi dépourvue de phares !

Le prototype Jules 6×4 du Dakar de Thierry de Montcorgé

Sans doute une des plus mythique des voitures du Paris Dakar des années Sabine. Thierry De Montcorgé avait déjà frappé fort avec sa participation en 1981 avec la Rolls  » Jules ». En 1984, il revient avec cette auto, là aussi, entièrement de son cru. Un châssis tubulaire, une coque en poly et un énorme V8 pour propulser le tout. Mais la voiture n’ira pas au bout, confronté à de nombreux petits soucis dues à sa finition trop « accélérée » en vue du départ. Toute l’histoire du proto Jules à découvrir ici

Ferrari 250 SWB

Sans doute une des plus belles Ferrari de route et de compétition. Sous tous les angles ses courbes évoquent la puissance et la beauté. Un must.

Franchement, c’est quand même superbe…

Rétromobile 2024 : le coup d’oeil d’Adrien

Les anciennes Golf exposées sur le stand Volkswagen (en tête, les Golf 3, 4 et 5)

Volkswagen est venu à Rétromobile 2024 avec, dans son panier, toutes les générations de la Golf (dont la huitième, récemment restylée). Ce fut donc l’occasion de (re)voir les modèles précédents dans des configurations rares (la Golf 4 était une V6, par exemple) et, surtout, dans un état de conservation parfait.

Les MG du début des années 2000, dans des livrées très colorées !

Du temps où les MG étaient encore anglaises et ajoutaient au charme british des Rover (qui leurs servaient de base) un soupçon de sportivité, relativement sobre.

L’Alfa Romeo RZ

Pour sa beauté… brute, et sa rareté (moins de 300 exemplaires de produits, chez Zagato. C’est encore moins que le coupé SZ).

Rétromobile 2024 : le coup d’œil de Célia

L’exercice n’est pas aisé, surtout lorsqu’il s’agit de ne garder qu’une petite sélection parmi toutes les merveilles exposées dans le salon ! Certains stands méritaient un top pour leur contenu complet, mais nous allons jouer le jeu et essayer de se concentrer à chaque fois sur un seul véhicule.

La 250 GTO châssis 3729GT

Evidemment, comment ne pas se pâmer devant la 250 GTO numéro 3729GT présentée par Kidston, qui nous a encore offert un stand de haute volée avec une superbe sélection d’autos de belle qualité, qui auraient toutes mérité leur place dans le top des coups de cœur !

La Bugatti type 57 SC Atlantic châssis 57 473

La Bugatti Atlantic numéro 57473, même si l’authenticité de celle-ci fait débat (à juste titre) à cause de sa reconstruction complète suite à un terrible accident avec un train, méritait tout de même le coup d’œil. Elle n’est pas à mes yeux la plus élégante des Atlantic, mais reste malgré tout un très beau vestige d’une époque où les carrossiers et les constructeurs produisaient de véritables œuvres d’art roulantes !

Une Bugatti Type 35 A très « Arty »

Autre esprit, autre style : Sur les stands d’Arts and Cars et d’Entreprise du patrimoine vivant, j’ai beaucoup apprécié la présence de la Bugatti 35 A de 1926 de notre ami Baptiste Nicolosi, dont l’histoire est très intéressante : Dans les années 90, celle-ci a été entièrement décorée comme art car par l’artiste Sonia Delaunay, livrée qui a plus tard été recouverte par une peinture plus classique durant la vie de la voiture. En 2024, Baptiste a souhaité faire un clin d’œil à ce passé artistique en faisant appel à un artiste contemporain, Maurice Drouard, qui a créé cette nouvelle livrée pour la Bugatti. Effet garanti !

Une belle rencontre artistique !

Petite entorse à la trame de l’article, mais je souhaitais apporter une mention spéciale à un stand dans le coin des artistes qui a retenu mon attention par le souci du détail et du « storytelling » que les artistes apportaient à leurs productions : Le chien à la pipe. Ce collectif artistique créé par deux frères très créatifs raconte des tas d’histoires, dont celle d’un univers imaginaire mais presque crédible d’inspiration soviétique dans lequel se croisent des inventions loufoques et des personnages hauts en couleurs, réalisés d’une main de maître sur papier ou sur support numérique, mais toujours avec une finalité physique. Je ne peux que vous inviter à aller découvrir leurs créations sur leur site internet : Sculptures, impressions, dessins, il y a beaucoup de choses à voir et rien n’est laissé au hasard !

Je pourrais vous parler de bien d’autres coups de cœur, des superbes stands de Richard Mille avec leurs Ferrari de course, des autres merveilles exposées chez certains marchands ou sur des petits stands plus discrets, ou bien encore des curiosités et modèles iconiques présentés ça et là notamment sur le stand de Renault, mais il fallait faire un choix. Toujours est-il que cette édition était encore une fois très dense et nous a régalé les yeux et les oreilles, évidemment, le plus grand de tous les plaisirs lors de ce genre d’événement reste pour moi les moments passés à discuter et rire avec d’autres passionnés au milieu de tous ces véhicules.

Rétromobile 2024 : le coup d’œil d’Arnaud

Il est toujours difficile de choisir, parmi cette pléthore d’autos présentées ! J’avais pu faire mon premier Rétromobile à l’initiative d’un camarade de promo’, il y a une petite dizaine d’années (cela ne nous rajeunit pas !). Alors encore assez peu porté sur l’auto ancienne, je ne pensais pas avoir une telle claque, entre l’exposition de ces œuvres d’art roulantes, et au privilège d’assister à la vente Artcurial menée de main de maître … Hervé Poulain ! Edition après édition, le Salon de l’ancienne parisien expose encore et toujours tant de merveilles, qui font désormais bien partie du « monde d’avant », un monde qui nous fait possiblement plus rêver que celui d’aujourd’hui, et de demain. Même s’il convient de rester curieux et ouvert sur les innovations de notre formidable industrie, pour traverser le monde moderne, et ses complexités. On est notamment curieux d’essayer le premier roadster électrique sino-britannique MG Cyberster…

Justement, pour le premier coup de cœur Rétromobile 2024, on pourrait bien citer le beau dispositif de MG pour son stand ! La marque britannique, désormais portée par un groupe chinois, ne semble pas oublier son passé, et tant de belles autos, notables tant sur le marché de la collection, que par les records de vitesse. Echantillons de choix et quelques méconnues !

Au passage, dans le thème « n’oublions pas d’où nous venons », on pense aussi à Skoda, qui a ramené de jolies créatures de ses origines, y compris la dernière et réussie berline Superb, le concept-car Vision 7S et même le tout frais projet de retrofit de nos confrères d’Automobile-Propre : la Voltavia !

Quelques autres images pour finir, de petits clins d’œil de Rétromobile, tard le soir, quand les allées étaient (enfin) désertes : cette superbe 300SL en cours de restauration, joliment éclairée… On aimerait l’avoir dans son salon !

On aime assez ce petit échantillon d’autos, également …

… et on a bien profité du stand Richard Mille, qui associait alors le trio gagnant : autos de rêve pour les aficionados du Cheval Cabré, autos peu nombreuses sur le grand stand, et parfaitement éclairées… Conditions rarement réunies sur un Rétromobile, où les autos sont que trop souvent « entassées » sur les stands !

On vous donne rendez-vous à Rétromobile 2025, du 5 au 9 février !

Crédits photo : Christian, François B, François M, Célia, Adrien, Arnaud pour Le Nouvel Automobiliste.

Que reste-t-il à Volkswagen ?

Des SUV, que des SUV, trop de SUV ! On pourrait bien souvent l’entendre, disons au moins de la part des plus passionnés et traditionalistes d’entre nous. Pourtant, il existe un petit village gaulois… tchèque, qui résiste ! Plus sérieusement, et avec raison gardée, le SUV n’est pas oublié et a même en effet précédé la Superb : ci-dessous se trouve le nouveau Kodiaq, lors de sa présentation à Berlin il y a quelques semaines.

Malgré tout, on se demande si Volkswagen, maison-mère du groupe, n’a pas à remercier Skoda pour ce nouveau partage de plateforme entre la Passat et la Superb. En effet, la Passat fait presque pâle figure, avec le maintien d’une unique version break dénommée SW, quand la berline a été condamnée, tout comme, et nous en sommes infiniment tristes, sa déclinaison « sport/chic » Arteon, elle-aussi en berline et (Shooting) Br[a]ke. C’en était à n’en pas douter la plus élégante des VW actuelles.

Bref, si on se base sur les chiffres stricts, la Superb est toute candide à côté de sa cousine : la VW est le deuxième modèle le plus vendu de la marque, avec plus de 30 millions d’exemplaires, et 8 générations depuis 50 ans. La Skoda culmine, elle, à plus d’1 600 000 exemplaires sur quatre générations… mais avec une interruption de 52 ans !

La Superb : de la luxueuse berline à la grande cousine de la VW Passat

N’allons pas oublier la Skoda 640 Superb de 1934, devenue Superb en 1936. Un six-cylindres 2,5 l de 55 ch, excusez du peu. On compte 2 500 unités de 1935 à 1949, tout de même.

L’auto est relancée en 2001, telle une grande berline, certes plus aussi luxueuse (souvenez vous de la grande cousine VW Phaeton et d’une inédite version W8 de la Passat de l’époque…) mais qui a tout à fait participé à faire progresser l’image de marque de Skoda, rachetée par le groupe VW en 1991 : des produits pragmatiques, sobres et élégants, au rapport prix/prestations imbattable, et notamment une habitabilité de premier plan… même pour loger les jolies jambes d’Adriana Karembeu. Mais si, souvenez vous ! (bis)

De 2001 à 2008, on note 137 000 exemplaires de cette génération, positionnée légèrement au-dessus de la Passat, et que l’on pouvait trouver d’ores et déjà un peu plus charismatique…

En 2008 se positionne une deuxième génération plus imposante, et pas qu’en gabarit, si on peut se le permettre. Elle développait malgré tout une de ces astuces « Simply Clever » typiques de la marque tchèque : un hayon de coffre pouvant également s’ouvrir comme une malle ! Si cela n’est pas un argument de choix pour s’en dégoter une… Elle voit surtout l’apparition d’un élégant break Combi, profitant toujours du bel espace intérieur typiquement ‘Superb’. 618 000 exemplaires sur cette génération, une auto qui s’installe bien dans le paysage automobile du groupe.

2015 voit apparaître la troisième génération, plus moderne, anguleuse et élégante. Un véritable choix pragmatique au sein du paysage automobile européen, sans négliger les aspects pratiques, le design, ni l’agrément de conduite : moteurs TSI et TDI à jour, boites mécaniques et robotisées à double embrayage DSG, éventuelles versions quatre roues motrices 4×4, hybride rechargeable iV ou suspension pilotée…

De quoi encore confirmer et affirmer l’image de marque de la marque tchèque, idem pour ses petites sœurs, notamment l’Octavia. On n’y pense pas forcément tout de suite, mais pourtant, on vous invite à vous pencher sur le sujet. A fin mai 2023, on dénombre 805 000 exemplaires de la troisième génération, berline et break Combi.

Nous revoilà à l’actualité du moment : la quatrième génération moderne de la Superb !

Pas de révolution stylistique pour la nouvelle Superb, à l’image de son grand frère Kodiaq. On note qu’avec environ 4 cm de plus en longueur et de 0,5 à 1 cm de plus en hauteur, le gabarit se calque presque strictement sur celui de la Passat : 4,91 m de longueur, tout de même.

La calandre octogonale est revue, en étant un peu plus arrondie, alors que les optiques sont plus agressives et modernes, Full Matrix LED. Le bouclier est également plus acéré, quand le capot présente quelques nervures bien senties. Une évolution en douceur, mais efficace, qui lance les premiers éléments de la nouvelle stratégie design de la marque ‘Modern Solid’.

De profil, on note que contrairement au Kodiaq, la nervure formant la ligne de caisse est toujours au niveau des poignées de porte, d’ailleurs classiques et non affleurantes, comme c’est de coutume de nos jours. Du classique ! De l’arrière, on note le fort air de ressemblance avec la dernière Opel Insignia Sports Tourer… mais est-ce vraiment un reproche ?!

Passat SW et Superb Combi : deux cousines jumelles ?

En parlant de ressemblances, voici de quoi comparer les deux nouvelles cousines du groupe. De manière totalement subjective, votre serviteur reste perplexe quand au mélange « gamme thermique / gamme électrique iD » de l’avant de la Passat, moins accentué sur la version R-Line au look plus sportif. Avec ses optiques plus effilées et exemptée des bandeaux lumineux reliant les feux, la Superb semble plus équilibrée et classieuse. Et vous, qu’en pensez-vous ?

Un intérieur plus épuré et technologique : l’ergonomie pas oubliée !

A bord, on efface tout et on recommence. Globalement et de la même manière que le Kodiaq, c’est véritablement réussi. Bravo ! L’écran imposant de 12,9 » est de série sur toutes les versions, et semblait voir son ergonomie bien améliorée (sur le Kodiaq). Le combiné numérique du conducteur est complété par un affichage tête haute.

Sous l’écran, on retrouve les nouvelles molettes physiques issues du Kodiaq au cœur du retour du « physique » dans les commandes du groupe VW ! La molette centrale est personnalisable et permet de choisir entre la vitesse de ventilation, la direction du flux d’air de la climatisation, les modes de conduite, le zoom sur la cartographie ou le volume du système audio. Les molettes extérieures règlent, elles, la température et les sièges ventilés/chauffants (sièges possiblement massants).

On ajoute le fait que la commande de boite (forcément ‘automatique’, commandant la boite DSG) a été déplacée au volant, façon électriques du groupe ; de quoi proposer d’amples rangements fermés, sur la console centrale. Parmi ces rangements, un emplacement pour recharge de téléphone à induction 15 watts intègre le refroidissement de l’appareil. Bien pensé !

Notons que dans l’approche durable de Skoda, tous les textiles intérieurs sont issus de matériaux 100% recyclés. Le cuir (dont ce superb(e) ton Cognac) est notamment tanné via des eaux usées issues de la transformation des olives ; parapluie dans la portière et grattoir de pare brise, éléments ‘Simply Clever’ intègrent aussi des matériaux durables.

On imagine que l’espace à bord reste conséquent, avec une volonté d’amélioration de la garde au toit, et du coffre : 645 L (+20) pour la berline, 690 L (+30) en combi !

Une offre multiple en motorisations

La Superb va être disponible en essence micro-hybride 1.5 TSI 150 ch DSG7 (avec désactivation partielle de cylindres), toujours avec un bloc diesel 2.0 TDI en deux versions, traction 150 ch et quatre roues motrices 193 ch. Cette dernière, et l’offre hybride rechargeable sont réservées au break Combi.

Une offre PHEV qui évolue en adoptant le 1.5 TSI à cycle Miller : 204 ch de puissance cumulée, et surtout une autonomie électrique annoncée à plus de 100 km, par une batterie passée de 12,7 kWh à 25,7 kWh. La recharge, toujours fortement recommandée comme chacun sait, plafonne à 11 kW en alternatif et surtout 50 kW en continu (charge rapide), ce qui reste encore assez peu développé. De quoi recharger de 10 à 80% en moins de 25 minutes.

On note que la cousine Passat gardera l’avantage de la version haute hybride rechargeable à 272 ch, sur la version GTE ; les versions essence basées sur le 2.0 TSI (204 et 265 ch) étant fort hypothétiques en France, malus oblige…

En bonne voiture moderne qui se respecte, une nouvelle palanquée d’aides à la conduite est déployée, autour notamment du bien connu système de conduite semi-autonome de niveau 2.

On note que la suspension pilotée se perfectionne : le nouveau DCC Plus utilise deux soupapes à commande indépendante, séparant détente et compression de suspension. Sont attendus un roulis réduit, moins de remontées verticales abruptes, une réponse de suspension plus rapide pour étendre le spectre de capacités de confort et de dynamique véhicule. Un élément de série sur la fameuse finition haut de gamme Laurin&Klement, du nom des fondateurs de Skoda, tout comme le système audio à 14 haut-parleurs.

Construite en Slovaquie, à Bratislava, les deux déclinaisons de Superb seront lancées en février 2024, à un tarif d’accès vraisemblablement supérieur aux 39 995€ demandés sur le marché allemand.

Nous avons donc eu la chance d’assister à la présentation de leur premier vélo développé en commun : le MINI E-Bike 1 !

Le MINI E-Bike 1 : une troisième déclinaison des vélos Angell.

Lancée en 2018 par le brillant entrepreneur Marc Simoncini, créateur de Meetic, Angell Mobility en est à deux versions de son vélo : Rapide et Cruiser. Chaque nouvelle aventure n’étant pas un long fleuve tranquille, la première version a eu quelques déboires de fiabilité, et quelques manquements pratiques au quotidien, pour un tarif cohérent avec son positionnement haut de gamme.. plutôt élevé, donc.

Cette troisième version, incarnée par ce premier vélo de la nouvelle collaboration, a bien à cœur d’inaugurer de nouvelles améliorations.

Angell et MINI partagent alors cette volonté d’innovation, de mobilité urbaine, intelligente et dynamique, sous un design moderne, épuré et haut de gamme. Viser une diffusion internationale, sans oublier le Made in France !

Un vélo MINI avec des couleurs MINI !

Sur un plan macro et stylistique, le vélo MINI va alors proposer le meilleur des deux déjà fabriqués, et leur cadre en aluminium, collé, sans soudures, bien reconnaissable. Deux versions sont proposées : l’une avec un cadre « typé femme », le S, issu du vélo Cruiser, recommandé à des utilisateurs de 160 à 180 cm, poids total de 17 kg, bien positionné au sein de sa catégorie (batterie incluse, de 2,1 kg ; rechargeable en 2h) ;

l’autre avec un cadre « typé homme », issu du vélo Rapide, le M, pour des utilisateurs de 170 à 190 cm, poids de 17,5 kg. Les roues sont reprises du Cruiser, pour plus de confort. Les deux versions seront limitées à 1959 exemplaires, en référence à l’année de lancement de la marque MINI.

Oliver Heilmer, directeur du design MINI, a supervisé le projet ; en effet, ces deux versions de ces vélos vont être déployées dans un inédit biton pour les vélos Angell, intégrant deux couleurs de la nouvelle gamme MINI 2024, Cooper et Countryman.

Aussi l’une intègre le gris Vibrant Silver avec du noir ; l’autre le vert Wave Green avec du blanc, et un habillage de jante avant jaune ! Ces peintures mélangent liquide et poudre, en tricouche, d’une qualité de prestation inspirée de l’automobile.

Le vélo MINI connaît un certain nombre de changements : Brooks, spécialiste anglais, fournit une selle sans cuir et des pédales davantage plates et avec un revêtement plus adhérent. En composants internes, le noyau de batterie, le contrôleur moteur et le connecteur de la batterie ont été changés. De quoi espérer une meilleure fiabilité, une meilleure autonomie, avec une utilisation de l’énergie électrique améliorée plus le fait de ne plus devoir déconnecter et reconnecter la batterie après chacune de ses mises en veille, au bout de 2h d’inactivité.

Ces vélos MINI intègrent désormais plus d’équipement d’office, et parmi les griefs évoqués, un protège chaîne et des garde-boues moulés par injection, plus étendus. De quoi être mieux protégés par tous temps.

L’écran du vélo affiche toujours les quatre réglages de paramétrage de l’aide électrique, jusque 25 km/h :

• Eco mode, aide partielle électrique, notamment pour 15 km/h de croisière, avec 65 km d’autonomie

• Free mode, pas d’assistance

• Dry mode, aide intelligente électrique, qui vient accompagner via le capteur de pédale, le pédalage mécanique, et 50 km d’autonomie
• Fast mode, et son aide électrique maximale pour 25 km/h, 35 km d’autonomie électrique.

L’aide électrique accompagnera les évolutions du vélo avec un rapport unique de réduction.

L’écran pourra également afficher un système de navigation maison, couplé à l’application téléphone, ou encore le nombre de calories brûlées, entre autres données relevées. L’application téléphone a été revue, notamment pour intégrer une interface spécifique MINI, tout en intégrant ses déplacements sauvegardés.

Dans les particularités de l’Angell, on retrouve aussi les pratiques clignotants, présents au sein du phare arrière et sur les extrémités des poignées. Sur ce vélo MINI, un signal sonore a été ajouté, avec une saveur très automobile !

Côté sécurité, le vélo dispose toujours d’un code PIN pour déverrouiller l’écran ; voilà qui permet de ne pas forcément dépendre de son téléphone … Il dispose d’alertes pour prévenir ses proches d’une chute, par SMS ou encore d’une alarme en cas de vol de vélo, sans déverrouillage. Dans ce cas, la carte SIM et le capteur GPS présents dans le vélo permettent de tracer sa géolocalisation.

Les feux peuvent être en fonctionnement automatique, via un capteur de luminosité. On note qu’il devrait toujours y avoir deux boutons paramétrables : clignotants, feux, assistance électrique, ..

Quel avenir pour ce partenariat ?

L’alliance de MINI et d’Angell va se déployer jusqu’à 2027 au minimum, pour sans doute voir déployés d’autres vélos. Angell Bike est devenue il y a un an Angell Mobility. « Ces vélos électriques sont un outil de mobilité parfaits pour certains déplacements, certains seulement », nous précisait alors John Mollanger, PDG d’Angell. Les vélos électriques, comme compléments d’une utilisation automobile par exemple ? D’où, alors, le rapprochement avec le Groupe BMW, suite à un appel d’offre.

Le groupe BMW n’en est pas à son coup d’essai en mobilité hors automobile, notamment en deux-roues électrique ! Revue de détails ci-dessous, depuis fin 2021.

Notons qu’à l’horizon 2030, MINI sera totalement électrifiée ; arrive l’imminent Aceman, petit SUV électrique urbain d’environ 4m, pour côtoyer les Mini Cooper et Countryman électriques. D’ailleurs, l’usine britannique d’Oxford va être modernisée pour accueillir l’électrification, en complément de la fabrication en Chine des Cooper et Aceman et en Allemagne pour le Countryman.

On note qu’Angell a fait cet été une levée de fonds entre 20 et 25 millions d’euros, auprès de ses partenaires BPI France, Groupe SEB, CMA-CGM, un investisseur privé. Cela pourra alors accroître le développement d’Angell, sa structuration et son internationalisation ; les vélos Angell s’étant visiblement essentiellement vendus en France, pour le moment. Marc Simoncini, fondateur d’Angell, nous indiquait alors les valeurs communes aux partenaires de cette levée de fonds : production et réindustrialisation française, ainsi que la décarbonation. Marc Simoncini qui, se rappelait de bons souvenirs en sa petite Mini 1100 noire 😉 . L’équipe pourra être étoffée pour le montage des vélos, l’électronique, davantage de R&D pour les futurs projets Angell et MINI.

Il devrait y avoir d’ici 2025 trois vélos MINI très différents, et de plus en plus différenciés des Angell, pour une prévision de 100000 vélos en Europe au minimum sur le partenariat.

Où le trouver ?

Le MINI E-Bike 1 sera à retrouver chez des revendeurs spécialisés, au Printemps parisien via une exposition spécifique, ou son équivalent KaDeWe en Allemagne (Berlin, Munich). Il sera aussi bien sûr déployé dans un certain nombre des 180 concessions MINI en France et sur le site spécifique http://mini-ebikes.com., en précommande depuis le 19 Septembre au tarif de 3 490 €. Le partenariat sera étendu à l’échelle européenne d’ici 2025, puis à visée mondiale (Asie du Pacifique, Etats-Unis…), en profitant de l’outil industriel SEB.

La production au sein de l’usine d’Is sur Tille (21), du Groupe SEB, spécialiste du petit électroménager, permettra les premières livraisons en concessions pour les essais pour Novembre, pour des livraisons client à partir de Janvier 2024.

Espérons rapidement essayer ces nouveautés MINI !

Nous y serons notamment grâce à Suzuki France, qui a la grande amabilité de nous renouveler l’invitation de l’an dernier : on fera le point sur la situation de Suzuki France, avec Stéphane Magnin, directeur de l’activité automobile de Suzuki France ; s’il y a encore des contraintes de semi-conducteurs impactant les livraisons (Swift et Ignis étaient assez impactées .. ), ainsi que sur l’actualité produit à venir. Deux concessionnaires lyonnais seront présents ; et on sait ô combien la région Rhône-Alpes, partiellement montagneuse, est attachée à ses petites Suzuki quatre roues motrices !

Notre cher collègue Francois Bouet vous proposera à nouveau un certain nombre d’interviews des constructeurs, à retrouver ultérieurement, en audio et vidéo !

Le Salon de Lyon a un bon esprit convivial, où l’on rencontre souvent un mix entre les équipes communication des constructeurs, de Paris, et le tissu local des concessions lyonnaises et des environs. L’an dernier, il a d’ailleurs connu un certain succès, avec plus de 65 000 visiteurs.

Quelques images ci-dessous de l’édition 2022.

Un certain nombre de nouveautés est attendu pour cette édition 2023 :

Côté Stellantis, les nouveautés électrifiées : Fiat 600e, Peugeot e-208 facelift, Opel Corsa Electric (facelift), l’Abarth 500e, la Citroën Ami et le concept Oli, ou encore le DS E-Tense basé sur une structure de Formula-E.

Côté Groupe Renault, sans doute la gamme Dacia en finition Extrême, les récents Renault Scénic E-Tech Electric et Rafale, ou encore le concept Alpine A290 Bêta.

Chez les allemands, l’inédit SUV Coupé Smart, le #3, ou encore le concept Mercedes Vision AMG, très aérodynamique. Les lecteurs fidèles du Nouvel Automobiliste pourront retrouver les Mini Cooper électrique et Countryman sur le stand Mini! Les amateurs de BMW retrouveront la nouvelle i5, le X5 facelift ou encore le fameux XM, qui déchaîne les passions.

Chez les coréens et japonais, la Hyundai i20 facelift, le Subaru Solterra jumeau du Toyota Bz4x, le nouveau Toyota C-HR, le Kia EV9, ..

Côté américain, la nouvelle Tesla Model 3 facelift.

Les amateurs d’autos de prestige seront ravis de savoir qu’ils pourront découvrir la Mclaren 750S, l’Aston Martin DB12, les Ferrari Roma Spider, Purosangue, …

Pas mal d’animations aux alentours, également !

On s’y retrouve ? 🙂

Jamais 2 sans 3. Voici le troisième Mini Countryman, présenté en ce moment au Salon de Munich. Dérivé de la récente Mini Cooper nouvelle génération, il change en revanche de stature, lui !

Plus de muscle, plus de gabarit pour le Countryman !

Fini le côté rondouillard de ses prédécesseurs. Il gagne en muscle, désormais ! De quoi même se donner un petit air d’aventurier, façon Land Rover Defender … Contrairement à sa sœur trois portes, il gagne en taille. Le premier faisait 4,09 m, puis 4,29 m, celui-ci culmine à 4,43 m ! Il lorgne alors désormais sur le segment des SUVs compacts tels que le Peugeot 3008 … avant que ce dernier ne soit renouvelé, et gagne sans doute en gabarit, lui-aussi. Malgré tout, le coefficient de trainée fond à 0,26 contre 0,31. A l’image de sa petite sœur, le style se simplifie : plus de tours d’optiques en chrome ou noir, et poignées désormais affleurantes.

Le toit est toujours traité de manière « flottante », avec un montant C stylisé, et différencié selon les finitions. Preuve de son appartenance marquée au monde du SUV, les boucliers sont davantage pourvus d’éléments en plastique noir, et de la nouvelle teinte « Vibrant Silver » apparue sur cette génération.

Le Countryman adopte également des petites optiques arrière façon Pixel, avec signatures lumineuses paramétrables, Union Jack inclus.

Un cocon moderne et cosy, à bord …

Même volonté d’habitacle épuré pour le Countryman. Un intérieur très concept-car ! Ici les aérateurs sont verticaux, et sont plus explicites. On note que la planche de bord se dote toujours d’un matériau synthétique en polyester recyclé, avec ici sur cette version une inédite couleur « turquoise », qui vire au dégradé vers le « fauve » de la sellerie en cuir synthétique : inédit et réussi ! Les amateurs loueront le toit ouvrant panoramique optionnel, gage de luminosité.

L’écran OLED est en bonne place au centre de la planche de bord, et prend également toute inspiration en la Mini originelle de 1959. Avec son logiciel Android Open Source, et tous ses modes de personnalisation, il promet beaucoup. L’écran et ses possibilités sera davantage détaillé ici.

Quatre finitions sont proposées : Essential, Classic, Favoured (ici présente, haut de gamme et haute en couleurs) et John Cooper Works. Cette dernière embarquera notamment un montant C et un toit de couleur rouge, caractéristique.

Notons que la banquette arrière est coulissante de 13 cm, avec trois dossiers indépendants, inclinables jusqu’à 12 degrés : le dernier Renault Scénic pourrait en prendre de la graine ! 😉 Le coffre possède ici un volume de 460 à 1450 litres, banquette rabattue, sans compter le compartiment sous-coffre pour abriter les câbles de recharge. Les amateurs de loisirs seront ravis de savoir que tout électrique soit le Countryman (mais pas que ..), il peut remorquer jusqu’à 1200 kg.

La liberté de choisir sa motorisation

Mini nous présente tout d’abord ses moteurs électriques. Deux versions cohabitent avec la même batterie de 64,7 kWh : une E de 204 ch (250 Nm de couple, 0-100 km/h en 8,6s, Vmax de 170 km/h, autonomie de 462 km en WLTP) et une SE de 313 ch, quatre roues motrices, 494 Nm de couple, 0-100 en 5,6 s Vmax de 180 km/h, autonomie de 433 km). La recharge sera en courant alternatif jusqu’à 22 kW ; et en courant continu jusqu’à 130 kW ; pour un temps de recharge de moins de 30 minutes de 10 à 80 %.

Mais pour cette première Mini fabriquée en Allemagne, à Leipzig, d’autres motorisations thermiques seront disponibles : une Countryman C, traction, qui devrait reprendre le trois-cylindres essence du X1 1.5 de 136 ch, une version S ALL4, probablement avec le 2.0 quatre cylindres de la Série 1, et ses 178 ch. Enfin pour finir, il y aura une version JCW ALL4 (fort proche du récent X1 M35i de 300 ch) ainsi qu’une version diesel.

La direction est annoncée directe, des habitudes maison ; et s’associe à des voies plus larges ainsi qu’un empattement élargi. Une suspension pilotée, rabaissée de 15 mm sera disponible ; quand les jantes iront de 17 à 20 pouces (il faut bien cela pour habiller le gabarit en hausse !)

Notons que comparé à sa petite sœur, manifestement, le Countryman pourra bénéficier d’une conduite semi-autonome de niveau 2, avec délégation de conduite « totale » dans les embouteillages. Le changement de voie / voie de sortie pourra être pris également en charge. L’auto se complète d’une aide à la manoeuvre des remorques, stationnement autonome, et sortie de stationnement totalement autonome via l’application smartphone Mini.

Les tarifs ne sont pas connus, mais l’auto entre en production en Novembre. Lancement dans la foulée, début 2024.

Un design plus épuré, moderne et aérodynamique.

« La Mini, on pourrait l’appeler Maxi tellement elle grossit ! » Eh bien, pas cette fois … 3,86 m de longueur, toujours ! Seules les voies sont plus larges, et l’empattement légèrement augmenté.

Si la Mini semble révolutionnée, on peut finalement voir que c’est une douce transition logique avec le dernier facelift de la génération actuelle .. qui inaugurait une calandre « fermée » typique des électriques. Globalement, l’avant semble davantage étiré (trop ?), avec un pare-brise moins vertical, et un capot qui semble donc plus long. Le style se simplifie : envolées les ouïes sur le bouclier avant de chaque côté de la calandre hexagonale, ou encore les plus caractéristiques « encadrements » des optiques, chromées.

Envolées aussi les poignées chromées, pour un modèle affleurant, issu des récentes BMW. Finis aussi les passages de roues en plastique noir ; Mini arguant que c’est pour avoir moins de pièces lors de la fabrication, avec un gain potentiel en aérodynamisme. Le Cx étant de 0,28.

Heureusement pour les puristes, toit et (imposants) rétroviseurs peuvent toujours être différenciés pour une livrée biton, ainsi que les sempiternelles bandes sur le capot, optionnelles. Les optiques avant, pouvant adopter des Matrix Leds, ont une signature lumineuse paramétrable : une signature totalement circulaire .. ou en partie ! Cette « feature » qui devient à la mode, s’accompagne aussi de tout un cérémonial à l’ouverture de l’auto, allant jusqu’à un clin d’œil de l’optique gauche ! Avis aux amateurs de phares pop-up des années 80-90, notamment sur la Mazda MX-5 NA. Sympa.

A l’arrière, les optiques deviennent plus anguleuses et bien plus petites. Par un motif de pixels, elles peuvent également faire varier la signature lumineuse, avec évidemment incluse celle qui prend la forme de l’Union Jack ! Un fin bandeau noir relie les optiques, avec la dénomination de la version, ici Cooper E ou SE !

Globalement, la Mini rentre un peu dans le rang, en étant plus sérieuse et mature. Elle est plus moderne et techno, aussi ! Les incontournables sont toujours là, malgré tout : gabarit de citadine, optiques rondes à l’avant, possiblement présentant l’Union Jack britannique à l’arrière (formidable trouvaille de la génération actuelle !), livrée bicolore … Mini sait dessiner de jolies jantes « techniques », et par son côté plus techno, elle semble un peu inspirée de la craquante Honda E électrique, hélas sans avenir.

Le meilleur est à l’intérieur …

Pour nous autres qui baignons un rien en permanence dans l’actualité automobile, on a l’impression de déjà bien le connaître, cet intérieur de la nouvelle Mini Cooper électrique. Et on sait ô combien comment il casse les codes ! L’inspiration provient de la Mini originelle de 1959, en poursuivant ce côté néo-rétro, et épuré.

La dernière génération voyait revenir un bloc d’instrumentation face au conducteur : mais désormais le seul écran est le central ! Il est désormais OLED, et d’un beau format : 24 cm de diamètre. Autre clin d’œil à « l’ancêtre », une barrette de contrôle sous l’écran, avec quelques commandes physiques : frein de parking automatique, démarrage véhicule, commande de boite automatique, volume audio, et modes de conduite.

Plus de compteurs en face du conducteur … mais un affichage tête haute de série !

L’écran reprend un logiciel Android Open Source, et propose une ergonomie façon smartphone. Sur le haut de l’écran, on retrouve les informations véhicule, état de charge de la batterie, vitesse.. Les fonctions annexes (climatisation, navigation, médias ..) sont intégrés au bas de l’écran. Notons qu’un appui sur l’information de vitesse lance l’affichage du compteur de vitesse en grand ; et que les autres fonctions sont affichées sous forme de widgets.

On parlait de modes de conduite … Mini les appelle « Mini Experience Modes » ! Suivant la maison mère BMW, Mini ne pense plus qu’à de simples modes de conduite, mais à des expériences ! On note, à l’appel, Vivid, Core, Green, Go-Kart et Personal. Les graphismes de l’écran, l’éclairage d’ambiance et les couleurs projetées sur l’exclusif textile de la planche de bord en polyester recyclé s’adaptent alors en fonction. Par exemple, le mode Personal peut afficher en fond d’écran une photo de son téléphone via l’application Mini ; le mode Go-Kart est un mode plus sportif, avec des nuances de rouge façon John Cooper, proposant des paramétrages de contrôle de stabilité, de fermeté direction, .. ; le mode Vivid donne une ambiance plus chaleureuse, etc .. On note l’affichage sympathiquement rétro des compteurs telle la Mini historique : après récemment Alfa Romeo, il est bon de pouvoir profiter du numérique pour varier les ambiances et les affichages .. jusqu’à titiller la corde sensible de la nostalgie !

On note que ces « Experience » s’accompagnent de sons spécifiques, sans savoir s’ils sont également développés par le grand Hans Zimmer, comme chez BMW ;).

Partenaires de nos vies modernes, deux smartphones pourront être chargés en sans-fil dans l’emplacement ouvert dédié, facilement accessible, proche de celui des cousins BMW Série 2 Active Tourer et X1.

Quatre finitions vont composer la gamme : Essential, Classic, Favoured et JCW, la première étant logiquement l’accès de gamme ; la Favoured de ces photos, plus haut de gamme et colorée, hélas seul modèle présenté sur ce néanmoins très réussi pack photos ; la JCW, terme bien connu, qui n’est ici « que du look », à inspiration sportive.

Ici l’harmonie est douce, entre les sièges en cuir beige, désormais synthétique « vegan », et le pied de poule gris de la planche de bord et des contreportes.

On imagine que l’habitabilité arrière de la Mini Cooper E ne sera pas son principal atout, même si les dernières modernes se sont améliorées. Nos confrères de l’Argus ont pu spécifier que le siège passager a pu être avancé, et que l’empattement a progressé de 3 cm, pour possiblement un peu plus d’espace aux jambes. Le coffre est annoncé à 200L.

Deux versions … pour la Mini Cooper électrique !

Et il n’y aura pas que deux versions de Mini Cooper ! En effet, nouveauté de cette génération, les versions électriques partent en production en Chine, dans l’usine de Zhangjiagang, au sein du partenariat local avec le groupe Great Wall Motors. Le dérivé électrique Aceman sera sur le même schéma. En revanche, les Mini thermiques, qui devraient avoir un style légèrement différent, seront toujours produites à Oxford.

Si on se base sur la gamme annoncée du grand frère Countryman, la Mini Cooper thermique devrait s’appeler « Cooper C », avec une déclinaison Cooper S, peut-être une offre diesel, et une double version sportive JCW, soit thermique (bonne nouvelle que cela perdure !) soit électrique (inédite, avec les potentielles versions épicées d’une Alpine A290 dans le viseur ..).

Du côté de l’électrique, Mini annonce deux versions. Une Cooper E de 184 ch et 290 Nm de couple, similaire à l’actuelle SE ; la batterie est de 40,7 kWh, pour une autonomie WLTP de 305 km (0-100 km/h 7,3 s). La SE aura 218 ch, 330 Nm de couple ; batterie de 54,2 kWh, autonomie de 402 km (0-100 km/h en 6,7s).

Les voies plus larges, barres stabilisatrices rigides, roues plus larges et la direction promise toujours directe devraient rassurer les adeptes de l’agilité Mini !

La recharge batterie est annoncée jusqu’à 11 kW en courant alternatif, et respectivement 75 et 95 kW en courant continu … ce qui paraît assez faible, notamment inférieur aux 100 kW des actuelles citadines électriques de Stellantis. Mini annonce une charge de 10 à 80% en moins de 30 minutes, néanmoins. La courbe de charge est peut-être assez stable en contrepartie. La navigation permettra de préconditionner la batterie ; navigation qui intégrera l’incontournable planificateur d’itinéraire.

Enfin, pour les plus technophiles, sachez que l’auto aura des fonctionnalités de stationnement tout autonomes, et même d’une fonction permettant de se garer via votre smartphone, en endroit exigu. L’application Mini pourra utiliser les caméras véhicule en surveillance pendant stationnement, à l’image d’un mode Sentinelle Tesla ; et Mini proposera également une option de clé digitale via l’application, pour permettre un partage facile à d’autres utilisateurs.

L’affichage de navigation pourra comporter de la réalité augmentée pour les changements de direction ; quand vous pourrez vous occuper à jouer à des jeux, avec votre téléphone comme manette .. et le fameux écran de bord ! Et pour votre bien-être, n’oublions pas Spike, petit bulldog virtuel, qui saura animer l’assistant vocal de l’auto, en formulant le « Hey Mini » qui convient.

Tout un programme pour cette Mini Cooper électrique nouvelle génération. Les tarifs ne sont pas encore annoncés, mais vous pourrez profiter de son habitacle prometteur début 2024 !

Retrouvez notre essai de la Mini Cooper SE de la génération actuelle (avant restylage).

Pour les amateurs de curiosités automobiles : partez avec Nicolas Meunier !

On démarre ainsi de la thématique la plus générale à la plus particulière. « Voitures de toujours », tel est le troisième ouvrage de notre ami Nicolas Meunier ! Il suit « Voitures d’exception », associant dans un noble format les plus belles autos au monde toutes copieusement décortiquées techniquement. C’est que notre auteur, journaliste chez Challenges, est ingénieur auto de formation ESTACA, d’où cet intérêt marqué pour les exploits techniques de ces machines d’orfèvrerie automobile.

 A suivi « l’Arnaque de la voiture propre », qui a fait un peu de bruit, opposant doutes et craintes face à l’électrification souvent à marche forcée tant en vogue chez les constructeurs, illustrés de tant d’impressions, mesures et analyses d’essais de véhicules électrifiés.

Et comme Nicolas est aussi particulièrement amateur des pires (?) bizarreries automobiles, c’était un bon candidat pour être rédacteur en chef de Génération Sans Permis, une des rares revues papiers consacrées aux parfois insolites véhicules sans-permis.

Ceux qui le connaissent bien ne seront donc pas étonnés de voir qu’il nous parle d’une Autocars Sussita, d’Israël, dans «Voitures de toujours » ! Un troisième ouvrage qui se spécialise sur les quelques autos les plus populaires dans la grande majorité des pays du monde. Je vous met au défi alors de ne pas faire de découvertes à la lecture de ce livre qui présente tant et plus de curiosités, de tous niveaux de gamme, à travers le monde.

Et comme tout est mieux justifié par des chiffres, vous retrouverez les chiffres de vente de ces autos en fonction du pays concerné.

Amateurs de véhicules et de toutes les richesses culturelles de notre monde, c’est l’ouvrage qu’il vous faut ! Aux éditions Hugo Image, 29,95€.

Pour les amateurs d’Alpine, Maxime Joly sort son 4^e numéro consacré à ces sportives françaises !

Maxime tiquerait sans doute un peu si on lui proposait l’essai d’une voiture sans-permis, pour le coup. Lui, sa spécialité, c’est les sportives, et encore plus les sportives françaises ! Journaliste automobile sur automobile-sportive.com et La Revue Automobile, notamment, il a pu accumuler un certain nombre d’expériences et d’expertise pour développer une belle richesse de points de vue sur les sportives françaises -ainsi que leurs concurrentes- qui lui tiennent à cœur : notamment celles marquées de près ou de loin du Losange !

Il aurait pu n’y avoir que le premier ouvrage, « la Loi de la traction » consacré à la série des Mégane RS. Mais le succès de l’ouvrage et de deux auto-rééditions a ouvert la voie à une suite, consacrée à la petite sœur Clio RS : «Les virages dans la peau ».

L’occasion de découvrir notamment quelques projets de Clio très affûtées … qui sont hélas restées dans les cartons. Et qui dit jamais 2 sans 3 … le spectre est alors étendu pour le numéro 3 « Les extraordinaires » qui ratisse plus large, de la R8 Gordini à la Safrane Biturbo en passant par le Spider Renault ou la Renault 5 Turbo.

En somme, évoquer des sportives du Losange notamment réalisées par le Berex, ancêtre de Renault Sport.

Renault Sport a hélas fermé ses portes en début d’année 2022 au bénéfice d’Alpine ; l’occasion était toute trouvée de réaliser un 4^e ouvrage, « Les flèches de Dieppe », qui aura attendu l’embargo de la révélation de la petite dernière et ultime Alpine thermique : la bien-nommée radicale A110R !

Il n’est pas forcément besoin d’être totalement fanatique des produits Renault Sport et Alpine pour apprécier les ouvrages de notre ami Maxime Joly. La qualité de mise au point des produits revus et corrigés aux Ulis (91) s’est vite fait savoir dans les médias, additionné aux divers coups de tonnerre marketing des fameux chronos au Nurburgring  de tant de versions de Mégane RS qui a déchainé les passions sur les réseaux sociaux !

De quoi avoir envie d’en savoir plus sur toute l’histoire de ces autos, de toutes leurs moindres déclinaisons, anecdotes, mais également ici aussi de leurs chiffres de vente. Des textes bien fournis et agréables à lire qui sont largement mis en lumière par de belles photos ! Julien Fautrat, Etienne Rovillé, Matthieu Berger, Thomas Posluszny ont pu allier l’art et la manière pour tant de shootings photo rassemblant la grande majorité des versions de ces autos, venant du parc presse du Losange ou de propriétaires ayant le goût de l’exclusivité de couleurs rares !

Thomas a été le fidèle partenaire sur la maquette de ces livres, en connaissant un rayon dans le domaine. Un sacré travail d’équipe pour des ouvrages définitivement réussis ! « Les flèches de Dieppe », 39€.

Si vous êtes « bagnolard », il y a des chances qu’une 911 GT3 (992) ne vous laisse pas indifférent..

… à Aurélien Terrible non plus ! J’ai eu la chance de le rencontrer au sein d’un déjeuner du sympathique Club Sport Auto ou quand le magazine éponyme, des suites du Covid, s’est lancé dans l’idée d’aller à la rencontre de ses plus fidèles lecteurs pour partager ensemble la passion des autos sportives et d’exception. Ici aussi, « Plus on est de fous, et plus on rit » et en élargissant le cercle au-delà du petit monde des médias automobiles et des constructeurs, c’est encore mieux ! Evènements spécifiques, coulisses de Supertests du magazine -qui ont déménagé du Bugatti du Mans au Vigeant du Val de Vienne- et donc déjeuners mensuels avec un membre de cette haute rédaction automobile, telles sont quelques idées lancées par le Club. La « vieille » presse papier, à l’heure du tout-numérique, et de surcroît consacrée à l’automobile sportive, voilà qui n’attire plus forcément un lectorat bien jeune … Il faut dire aussi que les autos sportives se raréfient, que le jeu de l’offre et la demande voit augmenter leur valeur, même et surtout en occasion, peu importe le segment !

Et pourtant, Aurélien et sa petite trentaine roule (ou plutôt roulait !) en 911 GT3 992. Suivant une belle réussite à se passionner pour l’architecture new-yorkaise, avec plusieurs premières Porsche, on le prend d’ailleurs peu au sérieux en concession Porsche quand il annonce être intéressé par cette pépite. Mais avec sa détermination à toute épreuve, (Aurélien est bien du genre à tout plaquer du jour au lendemain pour partir à New-York ou en Australie) notre nancéen l’aura ! Notons qu’il s’agit d’une version à boite mécanique, qui semble figurer aux abonnés absents au parc presse Porsche France ; Aurélien me disait tant regretter que les médias français n’aient pu couvrir une telle version.

Quoi de mieux alors qu’un road-trip dans les Alpes de quelques 3000 kms avec cette belle auto. Une première belle aventure, ou plutôt .. L’AVENTURE. Voilà qu’un jour Aurélien a le projet de raconter cette histoire, et son histoire de passionné porschiste dans un livre ! Et pour l’illustrer, il peut piocher parmi une belle palanquée de photos distribuées ça et là sur ses réseaux sociaux, qui, pardonnez-moi l’expression, « vendent du rêve », vraiment …

Un beau livre sur une auto, et le pourquoi du comment c’est L’AUTO, la seule et l’unique. Pour tous les amateurs ou plus grands fervants de Porsche, c’est à lire. Et cela donne envie dès les superbes 1^e et 4^e de couverture … Bravo !

Sophia-Editions, 39 €.

Entre beau-livre et magazine sur l’auto-passion, le créneau très spécifique de Vulcan.

Nous finissons cette petite liste avec Vulcan, que l’ami Aurélien Vialatte, dernier photographe-contributeur arrivé dans leur équipe, me qualifiait davantage de livre que de magazine. C’est pas faux ! On parlait d’effet positif du Covid avec l’ouverture du Club Sport Auto … On pourrait aussi y associer une certaine envie de « Slow Reading » ou de l’anti-Auto Plus qu’on achète à l’arrachée au Relay de gare pour quelques euros (même si son rapport qualité/quantité/prix reste inégalable !).

Sylvain le fondateur de la recette Vulcan recrée alors sa version du magazine auto : associer un numéro à un modèle mythique et/ou avec ses dérivés, avec quelques partenaires de publicité triés sur le volet afin de préserver la liberté de penser chère à Florent Pagny. Le format est alors un magazine d’un papier épais et granuleux, soigneusement étudié pour l’agrément de lecture dans le même genre qu’un Auto-Heroes. L’aventure a alors commencé en Mars 2021 avec la Honda Integra Type-R ; pour se poursuivre avec la BMW M5 e39, les Porsche Boxster 986 et Cayman 987, l’Alpine A110, la Ferrari 458 Italia ; et non présents à l’image, Nissan GT-R, Lotus Exige et très dernièrement les Peugeot 205 GTi et Rallye (et la folle aventure 206 d’Anthony Perrier de PDLV !) Suivront notamment la Toyota Supra mk4 et la Honda S2000.

On est alors à mi-chemin entre l’édito-billet d’humeur, retranscrivant clairement les impressions de conduite tel un essai de média auto traditionnel sur route et sur piste .. et que d’anecdotes sur la mise au point et du lancement des autos choisies. Face à l’actualité brûlante qui anime notre milieu automobile, l’équipe choisit alors de faire un focus pour coller à votre intérêt spécifique, tranquillement installé dans le canapé, au bord de la cheminée.. On ne peut oublier le travail des photographes faisant partie de l’équipe, Aurélien Vialatte, Joris Clerc, .. ayant disons « quelques heures de vol » et un peu de talent ! Notez que ces lectures s’accompagnent de suggestions musicales pour des numéros disponibles exclusivement en ligne, ou à retrouver sur certains évènements tels que certains de l’Autodrome de Linas-Montlhéry, le Salon Epoqu’auto de Lyon dédié aux autos anciennes, etc..

Pour les plus jeunes d’entre nous, Vulcan est disponible sur le Pass Culture ; en abonnement mensuel à 3,90€/mois pour 4 numéros par an ou au numéro à 11,99€. https://vulcan-mag.com/

L’initiateur d’une démarche passionnée a des autos passionnantes entre un Range Rover en auto logistique, une Toyota GT-86, un coupé Bertone de chez Alfa et une Ariel Atom du genre machine de guerre, hélas revendue.

Bon courage à l’équipe Vulcan pour la suite … et excellentes fêtes de fin d’année.

Malgré ce contexte difficile, DS croit en sa DS 9, une berline statutaire qui partage beaucoup avec le SUV familial DS 7 Crossback, dont le restylage est imminent. Qu’importe, la DS 9 trace sa route et adopte deux nouvelles puissances, gages de plus d’efficience pour l’une ou de plus de performance pour l’autre, et dont nous avons pu prendre le volant pour en juger le potentiel.

La ou les DS 9 E-Tense : une affaire de configurations

Le bon goût, vous me direz, « c’est bien subjectif » ! Eh bien, disons-le franchement : lorsque la DS 9 a été dévoilée, son look de sage berline haut de gamme, cousine de la sexy Peugeot 508, ne la faisait pas briller par son originalité. Et pourtant, sa configuration de lancement Performance Line, revêtue du Bleu Midnight et chaussée de jantes 19’’ Monaco ne me laissait pas insensible, je dois l’avouer… Le supplément d’âme mécanique peut-il y changer quelque chose ?

Las, sur l’alléchant tableau de ces belles autos françaises disponibles à l’essai, le peu de configurations de ce genre s’en est allé bien vite. Je pensais alors pouvoir éviter le « peinture noire, jantes noires, cuir noir » que je pourrais associer à un goût… incertain. Mais la seule excentricité que j’aie pu me permettre aura été d’en récupérer une troquant le cuir noir au cuir-alcantara noir, spécifique à la version Performance Line. Les deux versions essayées connaîtront le même sort ! (Merci au confrère d’ABCmoteur pour la mise à disposition de la DS 9 rêvée, pour quelques images supplémentaires ! )

Caprice de média automobile, vous me direz. Et puis… cette sombre couleur lui donne de l’allure, malgré tout, celle d’une auto ministérielle. On le concède, les récentes évolutions de la plus charismatique et très récente petite sœur DS 4 lui feraient du bien, néanmoins. C’est surtout perceptible à l’avant, avec les optiques issues du DS 7 Crossback. Le profil reprend les modernes poignées affleurantes inaugurées par le DS 3 Crossback ; quand l’arrière, avec ses optiques en écailles typiquement DS et intégrant le clin d’œil des clignotants de la DS originelle, ne manque pas d’allure.

Le meilleur de la DS 9 E-Tense est à l’intérieur

Voilà une formule peu originale… mais de plus en plus fréquente avec nos autos modernes ! C’est que le style extérieur prend de plus en plus l’habitude de diviser, et par ses excès, et par ses manques d’audace ! Les intérieurs semblent donc connaître davantage de progrès, objectivement.

La DS 9 E-TENSE en est tout à fait la preuve, et la preuve, surtout, du placement stratégique de DS en « haut de gamme alternatif » à toutes les marques allemandes que nous connaissons. La planche de bord, très épurée, en est élégante, avec ces larges inserts de cuir ou d’alcantara (selon finition), inserts qui se prolongent sur la quasi intégralité de l’habitacle, même dans les parties plus basses, ce qui semble devenir la norme chez DS. Bravo !

Le bloc d’instrumentation numérique et le large écran tactile ne bénéficient là encore, hélas, pas des dernières innovations issues de la DS 4. A la vitesse où va le progrès technologique, et particulièrement dans le haut de gamme, c’est regrettable… Donc cela donne un fonctionnement et des fonctionnalités à jour, mais sans ravir les plus exigeants notamment en matière de réactivité d’écran et de résolution d’affichage ! Idem, l’ergonomie reste imparfaite : hommage par exemple aux warnings qui trônent devant le passager ou le réglage des sièges massants que l’on cherche dans l’écran, mais qui, lui, est sur un bouton physique sur le dessus du support de siège.

Si l’habitacle de la DS 9 E-TENSE séduit par sa qualité de présentation et de finition, les passagers arrière ne sont pas à plaindre non plus : quel espace, notamment aux jambes ! Avec un empattement de 2,90 m, inédit sur une berline Stellantis, le contraire eut été étonnant. L’accoudoir central optionnel « Lounge » propose les commandes de sièges massants – alors également chauffants et ventilés – les réglages de climatisation pour l’arrière ainsi que deux prises USB-A supplémentaires.

Vous pourrez même facilement faire avancer le siège passager avant, pour vous ménager un espace aux jambes véritablement royal. En cuir Nappa Rouge Rubis, (non disponible en finition Performance Line) c’est ici la garantie d’une ambiance « luxe à la française » véritablement à part, et réussie.

Notons que la contenance du coffre est de 510 L, avec le même volume pour toutes les DS 9, hybrides comme thermiques.  

DS 9 E-Tense 250 & 360 : deux versions très différentes, à tout point de vue !

DS 9 E-Tense 250 : la meilleure alternative au diesel, non-proposé sur DS 9 ?

Démarrage en douceur pour le premier essai DS 9 « nouvelles déclinaisons » : prenons place à bord de la DS 9 E-TENSE 250, équipée du moteur thermique 1.6 Puretech porté de 180 ch et 250 Nm à 200 ch et 300 Nm tandis que la partie électrique reste à 110 ch, pour 320 Nm. Le couple maximal cumulé s’élève à 360 Nm.

L’accent est ici mis sur davantage d’efficience. Par une chimie de batterie améliorée par rapport à la version 225, la capacité est passée de 11,9 à 15,6 kWh ; une telle batterie est pour le moment unique au sein du Groupe, et promet un gain de 13 km d’autonomie en roulage purement électrique, pour un total de 70 km en ville, 61 km en cycle combiné WLTP. Notons que la charge complète de la batterie se fera alors désormais en 2h23, par une puissance maximum de 7,4 kW.

Nous aurons réussi, en conditions de roulage normales et comprenant un peu d’autoroute, à faire d’une traite 49 km en tout électrique à 22,9 kWh/100 km. Très honnête, donc. Il est à noter que les phases de roulage électrique sont largement plus importantes selon cette nouvelle version de batterie, notamment, et surtout, batterie vide…

L’auto semble également présenter davantage de roue libre en Drive qu’auparavant ; de quoi se « laisser couler » facilement lors de l’enchaînement de ronds-points en zone péri-urbaine. Une mise à jour qu’il serait bon de trouver, donc, au niveau des autres hybrides et électriques Stellantis. Ayant jusqu’ici souvent trouvé que le « Drive » présentait trop de frein régénératif et le mode « Brake » pas assez, il semblerait que le bon équilibre soit désormais atteint.

Côté performances, le gain est annoncé à moins deux dixièmes au 0-100 km/h (8,1 s) et moins 4 dixièmes au 1000 m DA (27,7 s). Mais ce n’est pas ce que l’on retiendra d’important avec cette version. On retient bien plus l’excellent confort de l’auto, particulièrement avec nos versions équipées de la fameuse suspension pilotée DS Active Scan, à lecture de la chaussée par caméra. On regrette qu’elle ne soit fonctionnelle qu’en modes Confort et Hybride. Malgré tout, si on déplore quelques remontées sèches à cause des jantes 19’’, le compromis global reste très satisfaisant, quels que soient les modes de conduite.

Justement, en haussant le rythme, la DS 9 E-TENSE montre une stabilité à toute épreuve, avec le terme marketing « sérénité dynamique » qui lui colle, en effet, à la peau ! Train avant de qualité, train arrière absolument imperturbable, l’auto affirme un standing bien plus « grande routière » que sa cousine Peugeot 508, qui reste plus agile.

Les qualités du châssis mettent d’autant plus en lumière le manque d’agrément et de performances quand la batterie du système hybride arrive au bout de ses ressources. Là, on retrouve le bruit assez peu raffiné du petit 1.6 Puretech, et un comportement vibratoire également un peu incongru quant aux qualités d’insonorisation et de confort de l’auto… (C’est qu’en travaillant davantage pour recharger ce qu’il peut la batterie et ainsi regagner en performances… il vibre ! ).

D’une consommation assez raisonnable batterie vide sur route, de 7,9 L/100 km en conduite calme, il franchit alors allégrement la barre des 10 L (la consommation moyenne sur la boucle complète d’une centaine de km passe alors de 4,2 L/100 km à 7 L/100 km). D’ailleurs, la boîte automatique EAT8 retrouve également ses carences de dynamisme en architecture hybride, avec de réelles lenteurs au rétrogradage. Autant de points… qui pourraient être corrigés avec la version E-TENSE 360 4X4 ?

DS 9 E-Tense 360 4X4 : La DS 9 des amateurs de dynamisme

Un « triste » constat semble se vérifier avec ces deux prises en main de la DS 9 E-TENSE. La variabilité de comportement des autos modernes, en raison de leur complexité ! D’une part, les aides à la conduite (régulateur adaptatif et conduite autonome de niveau 2) très subtiles sur un DS 3 Crossback, et plus imparfaites sur la récente DS 4, sont ici parfaitement maitrisées. Et si la version 250 ch est incontestablement la plus efficiente, c’est étonnamment la version 360 ch qui est infiniment plus ouatée en insonorisation et vibrations quand le rythme s’accélère. Bientôt une version regroupant le meilleur des deux mondes ?

Il faut dire que les 250 ch de la « petite version » remplaçant en ce moment la version 225 sont plus une promesse de boost temporaire, pour quelques dépassements, que de volonté et d’endurance d’un coureur au long cours… rôle qui est davantage dévolu à la version 360. Là, l’électrique est davantage présent pour renforcer les reprises dès les bas régimes et véritablement assister le thermique en comblant ses manques, notamment quand la boite EAT8 tarde, toujours, à rétrograder.

D’une direction plus ferme, avec moins de mouvements de caisse mais sans trop compromettre le confort, la DS 9 E-TENSE 360 4X4 présente un tout autre dynamisme sur petites routes. On retrouve là plus d’agilité et de « scalpel » tant appréciés chez le cousin sochalien Peugeot. Si le comportement châssis et la confiance que l’on a à hausser le rythme sont totalement bluffants, les performances (0-100 km/h en 5,6 s et 1000 m en 25,4 s) s’évaporent là encore assez vite quand la batterie est vide. Ce qui arrive vite, même quand elle est pleine au départ !

De même, le poids (1 909 kg) se rappelle à votre bon souvenir lors des freinages répétés : pas vraiment un mystère quand on sait que les freins sont strictement repris de feu la Peugeot 308 GTI, plus de 500 kg plus légère. Les performances mécaniques et de freinage sont donc largement à géométrie variable ; il est bon de se ménager des phases de refroidissement et donc recharges… comme avec une sportive sur circuit !

Avec une batterie pratiquement chargée au maximum au départ et 24 km d’autonomie annoncés (47 à 52 km WLTP), nous avons pu réaliser 28 km en tout électrique d’affilée.

En consommation, tout dépend là encore de votre pied droit, mais toute conduite dynamique se soldera par plus de 10 L/100 km, voire presque 20… Nous avons relevé 11,5 L/100 km en moyenne globale sur notre boucle de 150 km à bon rythme, roulage tout électrique inclus.

Une grande berline un peu dépassée, mais attachante

Au cœur d’une époque où la SUVisation est massive, on se redit toujours lors de l’essai d’une berline à quel point la simplicité de ces silhouettes basses réussit à la pureté stylistique… et à quel point le compromis confort-tenue de route-efficience est, d’un point de vue strictement physique, incontestablement de meilleur niveau.

A cela, la DS 9 E-TENSE ajoute un vrai raffinement à l’intérieur, des technologies à jour à défaut d’être éblouissantes, et donne, par son confort et sa stabilité de grande routière, l’envie de vraiment enchaîner les kilomètres ! Une auto qui se positionne comme une petite Audi A6, une grande routière à la française, avec un intérieur et un agrément de conduite de haut niveau.

Côté tarifs, comptez à partir de 58 000 € pour la DS 9 E-TENSE 250 en Performance Line + et à partir de 67 500 € la version E-TENSE 360 Performance Line +. En comparaison, le frère DS 7 Crossback E-Tense 4×4 300 est proposé à 61 900 € en Performance Line +  ; la cousine Peugeot 508 PSE motorisée par le même ensemble de 360 ch est affichée à partir de 68 550 €. Dans la concurrence allemande, on pourrait trouver une BMW 530^e  xDrive de 292 ch, proposée en finition équivalente à partir de 70 150 €. On peut donc dire que Stellantis est plutôt sûr des qualités de ses produits, même si, bien entendu, l’étude au peigne fin des équipements devrait augmenter l’écart de tarif.

Texte et photos : Arnaud Lescure

Vraie petite GTi la Clio TCe 140 ? Ne nous enflammons pas !

« Désolé d’être encore passionné de bagnoles en 2022 ». Oui c’est presque un aveu que l’on pourrait se faire, pendant cette époque tant fournie en électrification qu’en automatisation et qui… peut poser question. Mais oui, voir la Clio V, certes sage citadine depuis toujours mais jamais la dernière en qualités dynamiques, adopter une nouvelle déclinaison de l’excellent 1.3 TCe, avec 140 ch et une boîte mécanique, cela donne des idées. Un 4 cylindres essence et en boîte mécanique sur une citadine en 2022, quel luxe ! – pourrait-on se dire.

En bref, cela faisait assez vite penser à une chose : voilà une association mécanique qui légitimerait à merveille la finition R.S. Line… faute de mieux, hélas. On se laissait alors la surprise de la configuration de notre Clio V TCe 140 d’essai (dans ce monde empli d’anxiété, il faut se garder un peu de piquant !), eh non… ce ne sera pas R.S. Line pour ce coup-ci.

L’arrêt récent de Renault Sport aurait pu donner quelques inquiétudes sur le sort de cette finition « look RS » (à moins de se réorienter vers une appellation autour d’Alpine ?) et ainsi expliquer davantage la configuration de notre auto. Mais non, car dans le très récent remaniement des finitions de la Clio V, subsiste aux côtés des Authentic – ça rappellera des souvenirs aux Renaultistes ! –, Equilibre, Evolution, et Techno, un niveau… R.S. Line. Allez comprendre pourquoi l’appellation persiste : les mystères du marketing Renault…

Nous voilà donc avec une livrée Intens, en teinte Orange Valencia, et les jantes de série en 16’’ (un minimum !) depuis peu diamantées noires, et petites sœurs des superbes et si bien-nommées « Viva Stella » optionnelles, en 17’’. Optiques full LEDs haut de gamme, belle peinture, éléments de calandre, bas-de-caisse et de bouclier chromés … Si elle n’a pas tout à fait la panoplie de petite GTi que nous espérions, la Clio V présente bien !

Les esprits chagrins (dont je faisais volontiers partie, oserais-je l’avouer) de peu d’évolutions sur cette génération par rapport à la Clio IV l’ayant précédée – et qui inaugurait le renouveau sexy du style Renault (merci Laurens van den Acker !) – ont peut-être pu se raviser depuis : l’auto est stylistiquement réussie. Elégante et dynamique, de façon plus subtile qu’auparavant. Et ces petites caractéristiques de notre configuration lui apportent un peu plus de charisme.

Une Clio V Voiture à vivre ? Assurément.

A bord, même constat qu’à l’extérieur ; Il manque l’effet « wahou » de la R.S. Line, avec ses surpiqûres rouges et son logo R.S. un rien pompeux sur le volant. En revanche ici, dans notre finition Intens (devenue « Techno » au catalogue), on récupère la très réussie ambiance claire pour le bas de planche de bord, la console centrale et les panneaux de porte : ça apporte un côté chaleureux. Idem, la sellerie est sobre mais très élégante, plus réussie que celle du lancement de Clio V ; d’un élégant gris chiné avec des surpiqûres blanches fort réussies (faut-il y voir une légère inspiration des selleries d’en face, de chez Peugeot ?).

On pourrait même dire que ce petit écran de 7’’ est mieux intégré à la planche de bord car il n’en « déborde » pas, lui, contrairement à l’écran de 9.3’’ bien connu des finitions supérieures ! Bon, on parlait de l’effet wahou, la résolution de ce petit écran est bien plus sommaire que celle de son grand frère. Mais ça fait le travail, et c’est tout ce qu’on lui demande ! Idem nous n’avons pas le grand écran 10’’ pour le tableau de bord. Mais l’avoir si équipée est déjà une chance, crise des semi-conducteurs oblige. Bon courage aux concessions pour affronter des déceptions client en ce moment !

En cette finition Intens, on a droit à la qualité de finition optimale, avec planche de bord et contre-portes légèrement moussées. Une offre au final agréable à l’œil, ergonomique, cohérente et globalement bien fabriquée. Il y fait bon vivre ! Elle est d’ailleurs particulièrement facile à vivre, entre la carte mains libres, et le frein à main électrique. Une vraie petite urbaine moderne.

Vos passagers arrière continueront de préférer la Clio à la 208, grâce notamment au dossier des sièges avant creusés apportant plus de place aux genoux… une Polo reste cependant devant. Le coffre totalise 317 L avec un seuil de chargement un brin haut.

Belle polyvalence, mais des imperfections de mise au point

C’est désormais bien connu, jamais les deux grandes concurrentes ennemies – Clio V et 208 II – n’ont été si proches, dynamiquement. En effet, la Clio semble avoir été jalouse de l’hyper agilité de la sochalienne et de son compromis confort/comportement plutôt inégalé… quand la 208, justement, a mis un peu d’eau dans son vin, pour plaire au plus grand nombre. Et notamment ceux qui étaient surpris, voire désarçonnés, par sa vivacité.

Nous en sommes même au point où la 208 est plus confortable ! En effet, si l’agrément de conduite de la Clio V est indéniable, avec une direction plus directe, et convenablement consistante (à défaut d’être très informative), elle ne peut tout à fait rivaliser avec ce fameux compromis confort/comportement de la 208 ; la Clio V reste plus ferme, et absorbe également avec moins de brio les grosses déformations.

La monte pneumatique doit également jouer dans ce compromis : votre serviteur émet l’hypothèse d’une fermeté excessive, sur l’autel de quelques micro-gains de consommation et de rejets de CO2, des Continental EcoContact6 qui équipaient notamment les premières Clio V TCe 130 EDC … même sur les finitions hautes, en jantes 17″ ! – Un constat également noté sur un Peugeot 2008 II en 16’’ chaussé de la même monte.

Confort sec, motricité perfectible sur le mouillé, peu de progressivité aux limites d’adhérence… dur de leur trouver des qualités, et ce qui est d’autant plus difficilement pardonnable sur une polyvalente Clio haut-de-gamme de 130 ch, au couple assez généreux.

Miracle, avec nos roues de 16’’, nous étions ici en Bridgestone Turanza T005. Etait-ce alors véritablement mieux ? En confort, oui, sans doute, bien que la monte inférieure puisse jouer également. Sur le sec, RAS, hormis quelques pertes de motricité en sortie de virage serré, avec le couple généreux de 260 Nm du performant TCe 140.

Le verdict sur le mouillé nous a donné en revanche d’autres sensations : le même genre de limites d’adhérence qui arrivent très très proches. On commence par « prendre une marge » de sécurité en élargissant la trajectoire en rond-point, à allure raisonnable ! Et c’est pire, aucune progressivité non plus.

A allure strictement réglementaire, 30 à l’heure, dans un embranchement de voie rapide en descente et dévers, le train avant a tout simplement brutalement décroché, sans crier gare. Si le train arrière du -bon- châssis de cette Clio n’avait pas aidé à enrouler, les conséquences en auraient été tout autres. Pour une citadine moderne, polyvalente et sophistiquée conduite par tout un chacun qu’est la Clio V, c’est à revoir.

Autre grief, présent sur la majorité des petits frères 3-cylindres 0,9 et 1,0 TCe, un manque de progressivité du turbo, très On/Off. En ville, on a bien souvent du « trop peu », de l’inertie moteur et du temps de réponse du turbo, puis du « trop » une fois le turbo réveillé. Hélas, le mode Eco ne calme que peu l’effet, la réponse de l’accélérateur étant globalement quasi identique en tout début de course. Une conduite urbaine qu’il faudra alors tout en finesse, qui laissait penser à un boost un peu brutal de micro-hybridation… qui n’est finalement pas présente sur cette déclinaison !

En conduite routière, on s’habitue également à pallier l’inertie moteur assez importante, en prenant soin de ne pas réembrayer trop tôt au passage de rapport, au risque de causer un à-coup.

Notons d’ailleurs que sur le mode Sport, l’effet On/Off du turbo est presque caricatural à mi-régime, associé à un accélérateur plus réactif. Comme si, ici, Renault avait pris trop à cœur l’effet « graine de GTi » ! Bientôt le retour de la R5 Turbo ?! On divague. 😊

Aucun souci pour les performances de cette nouvelle déclinaison, en tout cas, notamment en reprises. Belle disponibilité mécanique sur la majorité de la plage de régime, de la rondeur de fonctionnement et du couple à bas régime pour le quotidien ; et si les montées en régime ne sont pas spectaculaires sur ce moteur à longue course, elles montrent une bonne allonge jusqu’en haut, malgré une sonorité totalement quelconque (qui rappellera à certains des souvenirs d’anciens atmosphériques Renault).

On profite alors peut-être plus de cette Clio sur route et autoroute, où elle y est remarquablement insonorisée. On note également le bon agrément d’un régulateur adaptatif assez doux et pertinent.

Petit point consommations, avec 5,9 L sur route à rythme standard, plus de 10 L à rythme dynamique, sans surprise ; entre 8 et 9 L en ville en fonction de la densité d’embouteillages (!) et un remarquable 6,2 L sur autoroute. Des valeurs qui montrent bien l’intérêt de l’hybridation E-Tech en milieu urbain, tant en agrément qu’en consommation… avant qu’elle ne montre ses limites sur route et grands axes, avec son imparfaite boîte à crabots et ses trois rapports compensés tant bien que mal par l’électrique. A chacun(e) la Clio qui lui correspondra !

La Renault Clio TCe 140 face à une concurrence… plus complète qu’elle en a l’air !

Notre Clio, en finition Techno TCe 140, démarre à 23 600 €. Notre modèle était à 25 500 € avec quelques options (sièges et volant chauffants, optiques full LEDs… mais une caméra de recul n’aurait pas été inutile non plus). On évoquait en introduction les petites GTi : eh bien, selon cet angle, si vous préférez vous orienter sur une version R.S. Line (à partir de 25 450 €), nous pouvons trouver quelques derniers spécimens.

La rivale la plus évidente est alors la Ford Fiesta en Ecoboost 125 ou 155 BVM6, mild-hybrid, a fortiori en ST-Line, tout juste faceliftée. Elle démarre à 23 490 € en 125 ST-Line X. En alternative plus décalée, on pourrait trouver la Suzuki Swift Sport, certes un peu plus petite… qui auparavant embarquait un 4 cylindres turbo de 136 ch ; récemment convertie à la micro-hybridation, la voilà avec 129 ch, qui démarrent à 22 550 €.

Proche en gabarit et en puissance, on a bien sûr la Peugeot 208 GT Puretech 130, certes uniquement en boite automatique EAT8. Le tarif s’en ressent : 28 200 €. A comparer à iso-équipement et en prix à la location… Sa cousine Opel Corsa GS-Line Turbo 130 automatique démarre elle à 24 350 €, pour une politique d’équipements sans doute plus proche de celle de la Renault.

In fine, nos Clio et 208 sont donc plutôt sûres d’elles en tarif, il est vrai désormais parfaitement polyvalentes, agréables à conduire, et bien placées en technologies. Alors certes, ce ne sont pas des bombinettes, mais elles ont du répondant. Et elles affronteront tous les terrains sans faiblir, de quoi poser la célèbre question de la Clio : que reste-t-il donc aux grandes ?

Article et photos : Arnaud Lescure

Opel continue sa montée en puissance ! Portée par le dynamisme du groupe Stellantis, la marque au Blitz accueille un SUV urbain très looké qui récupère le nom Mokka. Voilà le premier modèle à inaugurer du tout au tout les nouveaux codes stylistiques d’Opel. Bien ancré dans son époque en apparence, le Mokka hérite de la motorisation électrique de ses cousins ; c’est cette version que nous sommes allés essayer, en conditions hivernales sévères ! Attachez vos ceintures, voici le verdict.

Une histoire d’image …

Préambule : « A quoi vous fait penser Opel ? » : vous serez nombreux(ses) à me répondre « … aux Corsa et Meriva de location chez Europcar ! » ou encore « aux Insignia noires taxis ou VTC » et vous aurez en partie raison. Difficile d’y associer charme, dynamisme, spectaculaire.

Et pourtant, justement, Opel fait des efforts depuis quelques temps. Le style s’affine et est devenu plus racé et élégant depuis cette première Insignia, qui ont bénéficié aux dernières Corsa et Astra. Avec des teintes vives et de grandes jantes, elles avaient une certaine prestance ! Mais c’était très loin d’être celles que l’on croisait dans la rue, hélas. Mention spéciale à la petite Adam, qui proposait vraiment un style aguicheur, beaucoup de possibilités de personnalisation, un intérieur cossu et bien fini, un comportement soigné … Elle aura malheureusement passé trop de temps avec des moteurs un peu dépassés pour emmener une masse importante : une autre «tare » des Opel du début des années 2010 !

L’alliance GM/PSA, puis le rachat d’Opel … la montée en puissance !

2010, et ensuite ? Eh bien, je m’en vais à vous faire une petite confidence … Fin 2016, au sein de services d’homologation véhicule, on m’annonce l’arrivée de prototypes de SUV Opel sur base PSA.

J’ai eu beau ne jamais trop m’éloigner de l’actualité auto, c’était alors une vraie surprise ! Bien que tout de même, qu’à moitié étonné de voir arriver ces produits de l’alliance quelque peu mouvementée de PSA et de GM annoncée en février 2012 … Mais nous avions là alors une vraie bonne nouvelle pour Opel avec l’apparition des CrosslandX et GrandLandX en 2017 (rachat d’Opel le 6 mars de cette année-là, souvenez-vous).

En effet, piocher sa base technique chez PSA, « il y a pire », si vous me pardonnez l’expression. J’ai pu retrouver un GrandLandX ultérieurement sur assez longue durée, et cela se confirmait : jamais une Opel n’avait sans doute pu être si convaincante ! Si les versions de location que j’ai pu avoir (oui, nous en sommes toujours là!) n’étaient pas très affriolantes en configurations sous des finitions coeur de gamme, le style restait bien dessiné et élégant.

Opel proposait une solution plus traditionnelle en design extérieur et intérieur, tout comme l’ergonomie, davantage concentrée sur des boutons « old-school ». Solution de raison au coeur de PSA, non dénuée de sens, surtout pour profiter du toujours excellent agrément de conduite maison, ici davantage orienté confort que sur le cousin Peugeot 3008.

J’ose le dire, ce GrandLandX (en essence Turbo 130 Auto 8) fait partie de la famille des meilleurs compromis qualité/prix/prestations, tout comme une certaine Skoda Octavia Combi au sein des breaks familiaux … Des choix automobiles intelligents, pensez-y ! Ca marche aussi pour la petite Corsa, avec cette fois un compromis comportement plus ferme que sur la 208 donneuse.

On prend -presque- les mêmes noms et on recommence … différemment !

Bref, voilà le contexte d’Opel sur ces dernières années. La marque a regagné en assurance … on peut donc se faire plaisir à nouveau ! Eh bien, ça passe par le design, tout nouveau. Apposé sur un SUV urbain, catégorie d’auto très branchée de nos jours, Opel vise le carton plein. Notons que le Mokka remplace donc le Mokka X, SUV de l’ère GM, plus encombrant et possiblement quatre roues motrices, pour mieux justifier sa cohabitation avec le petit Crossland X sur base Citroen C3 Aircross …

Le nouveau Mokka (tout court) reprend la même base technique, donc uniquement traction ; le match se jouant désormais entre le design, avec notre Mokka, inédit, et la fonctionnalité, avec le Crossland (tout court), qui s’est récemment vu réactualisé par petites touches. Et le gros de ce nouveau design se retrouve dans la calandre, qu’Opel a même choisi de nommer : voici Vizor.

Une Opel très lookée avec en point d’orgue le Vizor !

Notre Vizor met alors en valeur le logo au Blitz, légèrement affiné depuis peu, et fait confondre les optiques dans une calandre vitrée noir qui se prolonge sur toute la largeur de l’auto. Un principe déjà vu sur la Manta historique, avec ses deux doubles phares ronds.

Autre élément de rappel à ce chouette coupé, l’arête au milieu du capot prenant naissance au coeur de la face avant. Une arête que l’on aperçoit depuis le poste de conduite en roulant, tel les deux bossages de capot d’une Porsche 911 ! Un élément fort de personnalité de l’auto, au final. On note sur notre modèle d’essai le capot biton, qui s’aligne au toit de la même sorte, souligné par un jonc de chrome, pour un effet très réussi.

De profil, le combo capot allongé, porte-à faux arrière très court, lunette arrière inclinée et grandes roues montre un certain dynamisme, sans exubérance. On peut bien y retrouver des éléments de coupé sous certains angles, sous une recette de SUV urbain apparemment plus adaptée à notre époque.

L’arrière montre quand à lui des fines optiques anguleuses, de fines nervures sur le hayon, et un pare-chocs « façon SUV » ici aussi. En bref, et de surcroît vêtu de ce joli Vert Signal, teinte de série sur toute la gamme, – de la stratégie du groupe Stellantis de mettre en couleur ses dernières nouveautés – voilà une auto stylistiquement très réussie, avec de la personnalité sans renier le sérieux à l’allemande.

Plus de sobriété à l’intérieur

Certes, plus de sobriété à l’intérieur, mais cela reste à nuancer car autant l’extérieur que l’intérieur resteront de toute façon plus sobres chez Opel, à côtés des cousins français ! Même volonté de design en rupture à bord : Opel suit le modèle de l’intérieur de la VW Golf 8 en donnant l’illusion de continuité entre le combiné d’instrumentation et l’écran principal. Si c’est forcément moins « wahou » que le double écran ‘parfait’ bien connu chez Mercedes, ça fait son effet ! Le conducteur a donc un effet cockpit avec cet ensemble d’écrans encadré des deux aérateurs.

Petit coup de cœur tout personnel pour les contreportes largement revêtues d’Alcantara, aussi chic, haut de gamme, que suggérant la sportivité. Bravo ! L’insert majoritaire est sinon formé d’un matériau façon fibre de carbone, en quelque sorte, plutôt agréable à l’œil, ainsi que de touches de chrome et de plastique noir laqué .. que l’on imagine toujours aussi sensible aux rayures et aux traces de doigts !

Les sièges ici en cuir noir, sont confortables. La finition est très correcte, de manière générale, à quelques légitimes plastiques durs près … moins accessibles du regard ou au toucher hormis … aux places arrière !

Oubliez les belles contreportes de l’avant, et bienvenue au monde du plastique dur, et de contreportes qui pourraient bien appartenir à une 208 d’entrée de gamme. Bon … non le Mokka ne sera de toute façon pas le familial de la bande ; à la manière de son cousin DS 3 Crossback, avec lequel il partage un empattement plus réduit, il en réduit d’autant la place pour les occupants arrière ainsi que le coffre, tout juste honnête (310 dm3 dans cette version électrique).

Un Mokka-e prometteur mais finalement frustrant !

Je vous vois, derrière votre écran : « quoi, mais on retrouve de la neige sur Le Nouvel Automobiliste, en ce mi Juillet ? » Eh bien oui, tant qu’à attendre impatiemment la vraie arrivée des beaux jours, autant revoir un de ces beaux épisodes neigeux ! Parce qu’ici, on ne fait jamais les choses à moitié. Bref, transition toute trouvée. La neige, le froid, notre Mokka-e ne pouvait rêver pire comme conditions d’essais … On le sait, le chauffage a une incidence assez terrible sur la consommation et donc l’autonomie des autos électriques, dans la grande majorité des cas.

Dommage parce qu’en effet, le Mokka récupère le meilleur et le … moins bon … de Stellantis ! Le meilleur se niche du côté de l’agrément de conduite, bien sûr. Dès les basses vitesses, l’auto est sûre, agréable, bien calibrée.

La direction est consistante, juste ce qu’il faut. Le « moins bon » se retrouve dans l’architecture électrique reprise aux DS 3 Crossback E-Tense, e-208, e-2008 et Corsa-e … Batterie de 50 kWh, une capacité plutôt conséquente, mais pour une autonomie de 324 km (WLTP) dans le meilleur des cas : un score moyen.

Dans notre conscience la plus écologique possible, évoquons d’abord la consommation. Elle se sera soldée à 27 et 26,9 kWh/100kms sur les deux boucles d’essai du jour, de 90 et 70 kms.

Si cette moyenne particulièrement élevée devra voir considérés les allers-retours en photos dynamiques et autres passages avec un peu de rythme, il sera difficile de tomber sous les 20 kWh/100 kms, en tout cas l’hiver, et même avec la présence de la pompe à chaleur d’office .. L’autoroute à 130 km/h ? 29 kWh/100 kms ! Soit 160 km d’autonomie théorique sur ce plan. Et donc un peu plus de 200 sur parcours mixte.

Si la recharge peut monter théoriquement à 100 kW de puissance en continu, certains confères ont pu constater un pic à 70 kW puis d’importantes pertes de puissance de charge au delà de 80% … 45′ pour recharger à ce niveau, puis 45′ pour les 20 derniers % ! Notez que l’auto charge sur Wallbox en alternatif à 7,4 kW pour une recharge complète en 7h et 11 kW par un autre câble spécifique en option (900€ + 279€ le câble) : On charge alors l’auto en 5h.

Si ces consommations ne sont pas bien exceptionnelles, ce n’est pas non plus le cas des performances. Sachez que comme les autres électriques Stellantis, les 136 ch promis par la fiche technique, pas si démesurés ramenés au poids de l’auto, ne sont atteignables qu’en mode Sport.

Comptez sinon sur 109 ch en mode Normal, et 82 en mode Eco… Le couple instantané de l’éléctrique fait illusion à basse vitesse, mais force est de constater que dans tous les cas, les performances deviennent bien moyennes au dessus de 80 km/h.

Nous voilà donc doublement frustrés … Un goût de « trop soif » en consommation dans tous les cas, et de trop peu, en performances, pour pouvoir profiter des qualités dynamiques de l’auto … sinon à voir encore augmenter la consommation. Condamnés à l’éco conduite sans autre alternative ? Possible … sinon à toujours garder le « fil à la patte » … Un Kona Electric, pouvant profiter de 204 ch et pas loin de 400 kms d’autonomie, peut dormir tranquille … (à partir de 35 100€)

Note amusante, lors des prises de vues dynamiques, nous étions sur un chemin fraichement enneigé. Pas de quoi perturber la motricité en pneus hiver Michelin Alpin 5, mais de quoi rêver de quatre roues motrices et de davantage de hargne mécanique … C’est qu’on taquine vite notre côté aventurier … 😉 Si seulement !

36 100 €, voilà le tarif d’accès au Mokka-e. Notre modèle d’essai était lui en finition haute Ultimate, à 42 050 €, deux tarifs hors remises et aides de l’état. Un tarif assez costaud pour un SUV urbain, mais notablement justifié par un équipement très complet : phares Matrix Leds, sellerie alcantara, sièges et volant chauffant, caméra de recul, régulateur adaptatif, écrans d’instrumentation de 12 » et d’infotainment de 10 »,..

Notons malgré tout que le Kona, précédemment cité, est fort proche en tarifs, et fait démarrer sa version à 64 kWh à 39 900 € . Si l’auto est moins raffinée, elle constituera une bien meilleure solution électrique …

Bilan contrasté

Oui, bilan contrasté pour ce Mokka-e. Bien dessiné, avec un intérieur moderne et qualitatif, de bonnes qualités dynamiques, il souffre hélas ici d’une offre électrique qui manque et de performances et de frugalité. Et si la meilleure version était simplement thermique, avec le Puretech 130 EAT8 par exemple ? Ou peut-être alors qu’il failles, à moins que vous soyez très citadin(e), attendre quelques années avant la première évolution des électriques PSA, avec plus d’efficience ? A suivre …