Dans le même temps, Renault vient tout juste de renouveler sa Clio. Et dans cette rivalité historique, une règle semble immuable : lorsque l’une évolue, l’autre ne tarde jamais à répliquer. Autant dire que pour l’actuelle Peugeot 208, commercialisée depuis près de sept ans, l’heure est davantage à la fin de carrière qu’au commencement.

Pour autant, tout n’est pas encore joué. Certaines rumeurs évoquent une future 208 100 % électrique, possiblement dévoilée lors du Mondial de l’Auto d’octobre 2026. En attendant, la génération actuelle pourrait bien prolonger sa carrière encore quelques mois, voire quelques années, notamment en thermique.

C’est précisément dans cette optique que nous avons pris le volant de la version Hybrid 145. Une appellation qui peut prêter à confusion puisqu’il s’agit en réalité d’une micro-hybridation, et non d’une véritable hybride. Mais au-delà de la technique, cette version présente un double intérêt : elle constitue à la fois la plus puissante de la gamme et sans doute la plus polyvalente. Et après avoir récemment essayé la nouvelle Clio dans sa version E-Tech Hybrid de 160 ch, appelée à représenter le cœur des ventes chez Renault, nous étions curieux de vérifier si la 208 avait encore des arguments à faire valoir.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : niveau style, elle n’a pas pris de coup de vieux

Lancée en 2019 et restylée en 2023, la Peugeot 208 avait été remarquée, à l’époque, pour son style. Elle tranchait nettement avec une concurrence plus sage, notamment une Clio 5 jugée alors un peu trop timide. Avec ses lignes acérées et sculptées, la citadine au lion assumait effectivement un style très agressif.

Aujourd’hui, la donne a quelque peu changé. La Clio 6, dans la continuité du restylage de sa devancière, adopte à son tour une face avant particulièrement expressive, voire plus démonstrative encore… même si la Peugeot 208 tient encore la comparaison. Le restylage de 2023 y est pour beaucoup. À l’avant, le bouclier a été revu, avec l’apparition de trois (épaisses) griffes lumineuses de chaque côté. La calandre, elle aussi très travaillée, se pare de petits éléments couleur carrosserie, mettant en valeur le nouveau logo de Peugeot introduit en 2021.

De profil, la Peugeot 208 conserve une silhouette élancée. La lunette arrière inclinée et le capot visuellement long participent à cette impression. Avec ses 4,05 mètres de long, elle n’est pourtant pas la plus compacte du segment, mais ses proportions donnent le sentiment inverse. Les arches de roues noir laqué ajoutent une touche sportive, au point d’avoir inspiré certaines concurrentes, comme la Lancia Ypsilon (sa cousine technique) mais aussi… la nouvelle Clio. Comme quoi, la 208 a fait des émules, même si on peut penser que Peugeot s’était lui-même inspiré de la Mini Cooper.

Dans cette finition GT Exclusive (le haut de gamme), la présentation est particulièrement flatteuse. Un monogramme GT prend place dans une petite encoche au niveau du montant arrière, clin d’œil (discret) à la 205. Les jantes de 17 pouces et la teinte rouge Elixir de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble. Dans cette configuration, la 208 ne fait clairement pas son âge et soutient la comparaison avec des citadines plus récentes.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : elle accuse (un peu) le coup à l’intérieur

Si l’extérieur résiste bien à l’épreuve du temps, l’habitacle trahit davantage son âge. On retrouve une planche de bord typique des Peugeot de la fin des années 2010, avec une volonté évidente d’en mettre plein la vue.

La présentation est valorisante, avec notamment des plaquages imitation carbone qui assurent la jonction entre la planche de bord et les contre-portes. Au centre, les fameux « toggle switches » font toujours leur petit effet. Juste au-dessus, des commandes à retour haptique permettent d’accéder rapidement à certaines fonctions, comme le menu d’accueil de l’écran central. Un fonctionnement qui demande un temps d’adaptation. Il n’est d’ailleurs pas impossible que Peugeot, comme d’autres constructeurs, revienne à des commandes physiques.

Impossible de ne pas évoquer le i-Cockpit, signature de la marque depuis la première 208. Le principe reste inchangé : un petit volant associé à un combiné d’instrumentation positionné en hauteur. Une architecture qui divise toujours autant, nous y reviendrons. Dans cette finition GT, l’ambiance est rehaussée par de très beaux sièges mêlant cuir et alcantara, agrémentés de surpiqûres vert acide ; couleur évoquant le sport chez Peugeot. La qualité perçue est globalement bonne, tant au niveau des matériaux que de l’assemblage, sans toutefois atteindre des sommets.

C’est surtout en matière d’ambiance générale que la Peugeot 208 montre ses limites. Là où les citadines plus récentes, notamment électriques, privilégient des intérieurs épurés et « zen », la Peugeot conserve une approche plus démonstrative, avec une multiplication des éléments visuels et des commandes. Même constat du côté de l’infodivertissement. L’écran tactile central (10 pouces) remplit correctement sa mission, mais il apparaît aujourd’hui en retrait face à des systèmes plus modernes, plus réactifs et dotés de graphismes plus aboutis.

Enfin, l’habitabilité reste dans la moyenne de la catégorie, sans se démarquer particulièrement, notamment aux places arrière. Le coffre, en revanche, affiche une capacité de 352 litres, un bon score. Sa profondeur pourra parfois compliquer l’accès, mais sa forme relativement carrée facilite le chargement au quotidien.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup d’œil sur la gamme

La gamme de la Peugeot 208 2026 reste lisible, avec quatre niveaux de finition : Style, Allure, GT et GT Exclusive.

La version Style constitue l’entrée de gamme. Elle embarque déjà les projecteurs LED avec signature lumineuse à trois griffes, le i-Cockpit avec combiné analogique et écran couleur, ainsi qu’un écran central tactile de 10 pouces avec connectivité Bluetooth. S’ajoutent également l’aide au stationnement arrière, la climatisation manuelle et des enjoliveurs de 16 pouces.

La finition Allure introduit notamment le i-Cockpit avec combiné numérique 10 pouces, un système multimédia plus complet avec réplication smartphone sans fil, ainsi que la climatisation automatique. L’aide au stationnement devient plus complète (avant et arrière), tandis que la présentation monte d’un cran avec des jantes alliage et quelques raffinements supplémentaires à bord.

Au-dessus, la GT complète la donne avec les projecteurs Full LED, le i-Cockpit 3D, la caméra de recul avec aide graphique, ainsi que des éléments de présentation plus valorisants comme les jantes alliage 17 pouces, l’éclairage d’ambiance personnalisable ou encore des inserts spécifiques. L’accès et le démarrage mains libres font également leur apparition, tout comme des détails typés sport (pédalier aluminium, seuils de portes).

Enfin, la GT Exclusive. Elle ajoute notamment des équipements issus de packs habituellement optionnels : navigation connectée, caméras avant et arrière, recharge de smartphone par induction, mais aussi des aides à la conduite plus avancées (régulateur adaptatif, conduite semi-autonome de niveau 2, maintien dans la voie). L’ambiance intérieure devient plus cossue avec une sellerie Alcantara (nous le mentionnions), des sièges avant chauffants (et même massant côté conducteur), ainsi que des réglages électriques.

Hors versions électriques, la Peugeot 208 fait l’impasse sur le Diesel depuis quelques années déjà (un choix similaire aux autres constructeurs). L’offre thermique repose donc sur :

• un moteur essence Turbo 100 ch, associé à une boîte manuelle à 6 rapports,
• deux motorisations dites Hybrid, de 100 et 145 ch. Dans les faits, il s’agit d’une micro-hybridation 48 volts, couplée à la boîte robotisée e-DCS6.

Les tarifs s’échelonnent de 20 500 euros à 30 300 euros pour notre version d’essai (GT Exclusive Hybrid 145). Ci-dessous, le détail des prix :

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : sur la route, le coup de pouce de la micro-hybridation

Avant de prendre la route, un point mérite d’être éclairci : ce moteur Hybrid 145 repose bien sur une base d’ancien PureTech… mais profondément remaniée. L’appellation a d’ailleurs disparu, et plus de 70 % des composants sont nouveaux. La fameuse courroie de distribution (principal vecteur de problème) laisse désormais place à une chaîne.

Une fois installé à bord, la Peugeot 208 confirme ici son « positionnement », en fintion GT Exclusive. La position de conduite, naturellement assez basse, donne le sentiment d’être dans une citadine à vocation sportive. Cette impression est renforcée par les excellents sièges, qui offrent un très bon maintien, que ce soit au niveau des jambes ou du dos. Seul bémol : des appuie-têtes particulièrement durs.

L’i-Cockpit, de son côté, continue de diviser… sans réellement décevoir. Dans notre cas, il ne nous a pas posé de problème particulier. Certes, selon le gabarit, il impose parfois de positionner le volant assez bas, presque sur les genoux, mais la lisibilité reste globalement bonne. Le système d’affichage dit « 3D » à plusieurs niveaux, qui fait « ressortir » certaines informations comme la vitesse ou les panneaux, garde son petit effet. Introduit dès la phase 1, il n’a pas vraiment vieilli et reste agréable à l’œil… à condition de ne pas être astigmate !

Le trois cylindres ne fait pas totalement oublier sa nature : il se montre assez sonore, particulièrement lors des phases d’accélération (logique). À très bas régime, il peut également sembler un peu creux, notamment lors d’un engagement rapide sur un rond-point après avoir marqué un temps d’arrêt. Mais une fois lancé, avec ses 230 Nm de couple (contre 260 Nm pour la Clio, certes plus puissante de 15 chevaux), le moteur répond présent et assure des relances efficaces. Les dépassements sont une formalité et la voiture se montre plaisante à mener. Là où la version Hybrid 100, sur l’Ypsilon, nous avait semblé suffisante mais pas transcendante, cette déclinaison 145 ch apporte un vrai supplément de caractère et rend la conduite bien plus enthousiasmante. Au point de nous dire qu’une Peugeot 208 GTI thermique aurait sans doute été très sympa à conduire !

Surtout, la Peugeot 208 confirme ce qui fait la réputation de Peugeot : la tenue de route est d’une précision redoutable, presque chirurgicale, et reste une référence dans la catégorie. La direction, très précise, profite pleinement du petit volant, qui renforce la sensation d’agilité. Le tout s’accompagne d’un amortissement ferme… mais, surprise, moins ferme, à première vue, que ce que nous avions constaté lors de notre essai de la Renault Clio 6 E-Tech Hybrid.

Côté hybridation, le système apporte un frein moteur (régénératif) renforcé au lever de pied. Sans atteindre l’intensité d’un véhicule électrique, il se montre suffisamment perceptible pour être utile, notamment en conduite coulée. En revanche, en milieu urbain dense, il ne remplace clairement pas l’usage de la pédale de frein.

Enfin, la consommation constitue une bonne surprise. Exemple : sur un parcours d’environ 400 km mêlant routes nationales, traversées urbaines et un peu d’autoroute, la moyenne relevée s’établit à 4,8 l/100 km. Une valeur obtenue en privilégiant le mode Eco, qui n’entrave pas vraiment les performances. Un résultat d’autant plus intéressant qu’il est très proche de ce que nous avions observé sur la Lancia Ypsilon Hybrid 100.

Ainsi, cette Peugeot 208 Hybrid 145 frôle, sur la route, le sans-faute. Il faudra simplement composer avec quelques reflets de la console centrale en noir laqué, parfois gênants en plein soleil.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup double ?

Avant de conclure cet essai, penchons-nous sur la concurrence. Et force est de constater qu’à ce niveau de puissance, la Peugeot 208 Hybrid 145 est… assez seule. On pense évidemment à la Toyota Yaris Hybrid 130 (et sa copi(n)e, la Mazda 2 Hybrid. Mais avec 130 ch, elles reste un cran en-dessous en termes de performances. À l’opposé, la MG3 Hybrid+ (essayée récemment) joue dans une autre catégorie avec près de 200 ch. Surtout, ces modèles reposent sur des systèmes full hybrid plus sophistiqués que la simple micro-hybridation de la 208.

Finalement, on en revient encore et toujours à la Renault Clio E-Tech Hybrid 160. Et, surprise : elle se montre plus accessible. À finition équivalente, avec une Renault Clio Esprit Alpine au positionnement sportif comparable à la GT Exclusive, l’écart avoisine les 1 000 euros en faveur de la Renault. Un avantage loin d’être anodin. Sur le papier, la Clio prend donc l’ascendant : plus récente et plus technologique, elle est également dotée d’une hybridation plus élaborée (lui permettant d’atteindre des niveaux de consommation similaire à la 208 Hybrid 145).

Mais voilà : on aurait pu penser qu’avec une conception nettement plus ancienne, la Peugeot 208 accuserait franchement le coup face à cette nouvelle génération de Clio… et ce n’est pas le cas. Non seulement elle tient encore largement la comparaison, mais elle conserve même de solides arguments, notamment en matière de comportement routier et de plaisir de conduite (un poil plus « grand » dans la Peugeot). Nous sommes donc curieux de voir comment Peugeot va renouveler sa 208… et combien de temps (si les rumeurs sont vraies) la génération actuelle va encore rester au catalogue. Il ne faudrait pas pousser le bouchon un peu trop loin, non plus !

Les marques coréennes au salon de New York 2026

Illustration concrète avec Genesis (marque de luxe de Hyundai, à l’image de ce qu’est Lexus pour Toyota), qui est largement représentée au salon de New York 2026. Outre la (jolie) G90 Wingback, toute de vert vêtue (encore à l’état de concept-car) et quelques… belles miniatures (dont le Magma GT Concept), Genesis expose naturellement ses modèles de série, avec parmi eux, ses SUV (GV60 – en version sport Magma, reconnaissable à sa teinte orange, GV70 et GV80).

Bien que positionnée un cran en-dessous, notamment en termes de tarifs, Hyundai met quand même en avant des véhicules « HDG » dont le nouveau (et énorme) SUV Palissade (avec sa signature lumineuse nettement identifiable) et sa Ioniq 6, 100% électrique. Un concept-car inédit, de 4×4 pur et dur, est par ailleurs présenté. Il se nomme « Boulder ».

Enfin, du côté de chez Kia, place également aux SUV avec le Seltos (dont son arrivée en Europe est de plus en plus probable, il viendra concurrencer notamment le Renault Symbioz) mais aussi le très imposant SUV électrique EV9, que l’on a essayé.

Photos : Le Driveur Ambulant pour Le Nouvel Automobiliste

Contrairement à ce que son nom pouvait laisser penser, elle n’avait donc aucun lien avec la Série 3 thermique. Depuis, la firme munichoise a remis de la cohérence dans sa nomenclature : les modèles électriques portent un « i », associé à un chiffre aligné avec celui des versions thermiques. Ainsi, l’i4 correspond à la déclinaison électrique de la Série 4, tandis que l’iX3 est l’équivalent électrique du X3. Quant à la BMW i3 2026, elle devient désormais la déclinaison électrique de la future Série 3, attendue en thermique d’ici la fin de l’année.

BMW i3 2026 : ça change niveau design

Ces dernières années, la marque allemande nous a progressivement familiarisés avec son nouveau langage stylistique. Baptisé « Neue Klasse », il se distingue par des lignes (nettement) plus fluides qu’auparavant et une calandre affinée, dans le prolongement direct des phares, rappelant les BMW des années 60.

Il a toutefois fallu attendre l’automne dernier pour en voir une première adaptation en série, avec le SUV électrique iX3. La BMW i3 2026 devient ainsi le deuxième modèle à adopter cette nouvelle identité visuelle. On pourrait donc s’attendre à une certaine continuité (ce qui est le cas), mais malgré tout, la surprise est bien là. Sa silhouette tranche radicalement avec celle de l’actuelle Série 3, en particulier de profil. Si certains codes demeurent, comme le long capot, l’arrière plus trapu et le vitrage latéral plus anguleux interpellent. De dos, les feux étirés jusqu’au logo ne passent pas non plus inaperçus.

Très travaillée, la signature lumineuse (intégrant à la fois les phares et la calandre) sera réservée aux finitions hautes ou en option. Cette i3 mesure 4,76 mètres de long, soit 5 cm de plus que l’actuelle Série 3.

Présentée ici dans une teinte bleu électrique (sans mauvais jeu de mots – son vrai nom est Bleu Le Castelet) et chaussée de jantes king size (21 pouces), la BMW i3 2026 ne laisse pas indifférent. Elle repose sur une plateforme dédiée, inaugurée par l’iX3, et sera produite dans les prochaines semaines sur le site historique de Munich. De son côté, la future Série 3 thermique continuera de s’appuyer sur l’actuelle plateforme CLAR.

BMW i3 2026 : un environnement intérieur connu

À bord, la BMW i3 2026 reprend dans les grandes lignes la planche de bord de l’iX3. Elle intègre notamment le combiné Panoramic Vision, dont l’élément central repose sur une nouvelle interface d’affichage. L’instrumentation ne se situe plus directement face au conducteur, mais à la base du pare-brise, entre les montants avant, afin d’assurer (théoriquement) une lisibilité optimale, quel que soit le gabarit – y compris en plein soleil ou avec des verres polarisants. L’ensemble est complété par un affichage tête haute en 3D.

L’écran central tactile n’est pas en reste : avec ses 17,9 pouces et sa forme trapézoïdale, il s’impose au cœur d’une planche de bord épurée et horizontale. Il embarque la toute dernière version du système d’exploitation de BMW, baptisée OS X. Basé sur Android Open Source, celui-ci intègre de l’intelligence artificielle et propose divers services connectés.

BMW i3 2026 : autonomie et batterie XXL

Côté technique, la BMW i3 2026 reprend la base de l’iX3 et adopte une architecture 800 volts, capable d’encaisser jusqu’à 400 kW en recharge. De quoi passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 20 minutes. À condition, toutefois, de trouver une borne capable de délivrer une telle puissance.

La BMW i3 2026 reprend à son compte une nouvelle génération de batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d’une capacité de 108 kWh, pour une autonomie pouvant atteindre 900 km. Cette performance repose notamment sur l’utilisation de cellules cylindriques, plus denses et mieux refroidies.

Au lancement, l’i3 sera proposée en transmission intégrale, à travers l’i3 50 xDrive équipée de deux moteurs (un par essieu) développant une puissance totale de 470 ch et 645 Nm. D’autres déclinaisons suivront : propulsion, version à batterie plus compacte, ainsi qu’une variante sportive siglée M, qui pourrait s’approcher des 1 000 ch.

Côté techno, l’i3 adopte le supercalculateur Heart of Joy, chargé de gérer la propulsion, le freinage, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. Le châssis reprend l’architecture de l’iX3, notamment avec une suspension multibras à l’arrière. Contrairement au SUV cependant, une suspension adaptative sera proposée en option. Enfin, la berline propose des fonctions de recharge bidirectionnelle étendues : alimentation d’appareils externes (V2L), d’un logement (V2H) ou même contribution au réseau électrique (V2G).

Attendue à la rentrée, la BMW i3 n’a pas encore révélé ses tarifs. Elle devrait se positionner face à la future Mercedes Classe C EQ, également attendue cette année, tandis que ses versions d’entrée de gamme pourraient – aussi – venir concurrencer la récente CLA. Aucune information n’a encore filtré concernant une éventuelle déclinaison Touring (break), mais il serait surprenant que BMW fasse l’impasse sur cette carrosserie.

La BMW i3 2026 intègre naturellement des éléments propres aux véhicules électriques : planificateur d’itinéraire intelligent, préconditionnement de la batterie pour optimiser la recharge ou encore mode de régénération « one pedal ».

En 2026, le Classe V change – encore – de nom et devient Mercedes VLE, du moins dans sa version électrique, ici présentée. Les Classe V et Vito devraient quant à eux continuer d’exister en thermique. V’là le VLE, donc, que la firme allemande ne présente plus comme un van, mais comme une grande limousine. Discours marketing ou réel changement de catégorie ? Voyons cela, car il faut bien reconnaître que l’engin ne manque pas d’arguments pour prétendre à ce statut.

Mercedes VLE 2026 : vle qu’il est grand

Le Mercedes VLE mesure 5,30 mètres de long. C’est sept centimètres de moins que le Classe V… le plus long (la version de base mesure 4,89 mètres et la version intermédiaire, 5,14 mètres). Même une Classe S limousine est plus courte – d’un centimètre. La largeur (1,99 mètre) a aussi de quoi intimider, tandis que la hauteur (1,92 mètre) nous rappelle que, malgré le communiqué de presse de Mercedes, le VLE conserve encore bien les attributs d’un van.

Pour autant, force est de reconnaître que le Mercedes VLE a largement travaillé sa plastique… et son Cx. Il revendique en effet un coefficient de pénétration dans l’air record pour la catégorie : 0,25. Une performance rendue possible par plusieurs éléments, dont des poignées de porte affleurantes.

Esthétiquement, le VLE se distingue nettement du Classe V, avec une face avant inspirée des dernières productions de la marque. On remarque notamment des phares reliés par un bandeau lumineux et une signature lumineuse en forme d’étoiles. La (très) imposante calandre, verticale, est quant à elle constellée d’une multitude de picots éclairés, à l’image du GLC EQ.

Ce sont toutefois le profil (avec sa troisième vitre latérale très inclinée) et l’arrière (marqué par de longs feux verticaux, très fins et légèrement incurvés) qui surprennent le plus, même si le concept-car Vision V avait déjà préparé le terrain. Enfin, pour le style toujours, quatre « lignes » sont proposées (standard, AMG Line, AMG Line Plus et Exclusive) ainsi que plusieurs choix de jantes allant de 19 à 22 pouces.

Profitez : vous ne verrez probablement pas beaucoup de Mercedes VLE rouges !

Mercedes VLE 2026 : vle qu’il est luxueux

L’effet « wahou » est bien présent à l’intérieur, où la planche de bord, épurée, habillée de matériaux nobles et d’un éclairage d’ambiance, ne déparerait pas dans une Classe S. On remarque aussi l’intégration – plutôt réussie (ce n’est pas toujours le cas) – de trois écrans : un devant le conducteur (10,25 pouces), un autre au centre (14 pouces) et un dernier face au passager (14 pouces également). Mercedes parle de MBUX Superscreen, un ensemble qui regroupe l’instrumentation, le système multimédia et un assistant vocal capable de répondre aux demandes du conducteur comme des passagers.

Trois consoles centrales différentes existent :

• La console centrale « de base », avec un socle de recharge sans fil pour smartphone (ou deux, en option) ;
• Une autre avec un compartiment de rangement sous les couvercles papillon classiques et une tablette de rangement ouverte inférieure pouvant accueillir des objets tels qu’un sac à main de grande taille ;
• Une dernière avec deux compartiments de rangement à température contrôlée (réfrigérés ou chauffés), une désinfection par UV, un diffuseur de parfum et deux possibilités de recharge sans fil.

Le plus impressionnant se trouve toutefois peut-être à l’arrière, avec un écran rétractable fixé au plafond, proposé en option. Il affiche une résolution 8K et mesure 79 cm de diagonale (31 pouces).

Le Mercedes VLE peut accueillir jusqu’à huit personnes, chauffeur compris. Les sièges se veulent facilement modulables : soit manuellement (grâce à de « grosses roulettes » intégrées qui permettent, en théorie, de les faire coulisser ou de les retirer) soit électriquement. Mercedes parle même de « seat ballet ». Mieux, il est possible de paramétrer la configuration de l’habitacle à distance, parmi quatre dispositions proposées.

Différents types de sièges sont proposés sur le nouveau Mercedes VLE, dont des sièges « grand confort », électriques, intégrant un coussin supplémentaire.

Mercedes VLE 2026 : vle qu’il est performant

Techniquement aussi, le Mercedes VLE veut également en mettre plein la vue. Il repose sur une toute nouvelle plateforme, baptisée « Van Architecture » (et non « Limousine Architecture »), qui lui permet d’étrenner une technologie 800 V. Grâce à elle, il peut se recharger très rapidement sur une borne adaptée : jusqu’à 315 kW de puissance, ce qui permet de récupérer environ 355 km d’autonomie en 15 minutes.

Car oui, nous le rappelons, le VLE est 100 % électrique. Et il n’est pas certain qu’une version thermique voie le jour : ce seront probablement les futurs Vito et Classe V – plus accessibles et moins haut de gamme – qui continueront à fonctionner au sans-plomb (ou au Diesel ?), comme nous le disions.

La gamme est constituée de deux versions :

• Mercedes VLE 300 : 203 kW (276 ch), batterie NMC de 115 kWh (avec une autonomie maximale promise au-delà des 700 km) ;
• Mercedes VLE 400 4MATIC : 305 kW (415 ch), batterie NMC de 115 kWh, 0 à 100 km/h « abattu » en 6,5 secondes.

Plus tard, deux autres configurations, basées sur une batterie LFP de 80 kWh, arriveront.

Un point rapide sur les aides à la conduite : en option, le Mercedes VLE peut disposer d’une suspension pneumatique AIRMATIC avec contrôle de niveau de 40 mm et d’une conduite semi-autonome sur autoroute (avec un assistant au changement de voie actionné uniquement en mettant le clignotant).

Doté d’une capacité de remorquage pouvant aller jusqu’à 2,5 tonnes, le Mercedes VLE sera commercialisé dans les prochains mois, à un tarif encore inconnu (un Mercedes EQV est vendu actuellement juste en-dessous des 90 000 euros).

Renault Bridger Concept (2026) : carré

Si le Renault Bridger Concept mesure moins de 4 mètres de long (3,99 mètres, précisément – ce n’est pas un hasard ; les véhicules de plus de 4 mètres étant taxés en Inde), il a une carrure de déménageur. On dirait presque un Mercedes Classe G ou un Land Rover Defender en réduction.

En fait, il viendra concurrencer, sur le marché local, les Mahindra Thar et Suzuki Jimny 5 portes, eux-aussi robustes. Le Bridger dispose donc d’un design résolument carré, que l’on n’a pas l’habitude de voir, tant chez Renault que chez Dacia. Vous noterez notamment l’écriture « Renault », en toutes lettres et sans losange, sur la calandre, comme sur le futur pick-up Niagara.

Renault Bridger Concept (2026) : encore discret

Inutile d’espérer voir l’habitacle du Renault Bridger Concept : nous aurions (évidemment) aimé vous le montrer, mais malheureusement, aucune image n’a encore été communiquée. Nous savons, en revanche, que le Bridger dispose(ra) d’un volume de coffre de 400 litres, et qu’il reposera sur la plate-forme modulaire RGMP small, dédiée notamment aux véhicules du segment B et dérivée de la plateforme CMF-B des Clio et Captur.

Cette base a l’avantage d’être multi-énergies, et d’ainsi pouvoir accueillir des motorisations thermiques, hybrides et électriques. Toutes devraient donc avoir droit de cité sous le capot du Renault Bridger, dont la commercialisation en série interviendra, nous le disions en introduction, fin 2027 en Inde.

Avant l’arrivée, cette année, d’un nouveau modèle 100 % électrique basé sur la nouvelle Twingo et baptisé Evader – appelé à remplacer la Spring – le constructeur dévoile un autre véhicule inédit. Nommé Striker (encore un nom en « -er », donc), il constituera le haut de gamme de la marque, puisqu’il sera le modèle le plus grand (4,62 m) et sans doute le plus cher (à moins qu’il ne s’intercale, en termes de tarifs, entre un Duster et un Bigster).

L’intérieur n’a pas encore été révélé. Il est toutefois probable que le Striker reprenne la planche de bord des Duster et Bigster.

Dacia Striker : mi-break, mi-berline, mi-SUV

Dérivé de l’expression universelle « faire un strike » (un carton), ce nom évoque le défi, selon Dacia, et incarne « l’ambition de la marque« . Celle de proposer un véhicule à la croisée des chemins (mi-break, mi-berline, mi-SUV) sur le segment C. Les lignes apparaissent travaillées, tandis que l’avant rappelle le duo Duster – Bigster, même si la signature lumineuse diffère. L’arrière semble plus personnel… même si les feux, fins et verticaux, en forme de « T », évoquent quelque peu les derniers concept-cars de Skoda. Ces feux sont reliés par un bandeau noir brillant, rehaussé d’un grain dit « technique » censé souligner la robustesse.

Dacia reste encore très discret à propos de ce nouveau modèle. Le Striker sera dévoilé en intégralité en juin, avant d’arriver dans les concessions au second semestre 2026. La gamme comprendra une version hybride, une version hybride 4×4 et une version GPL. Le prix de départ est annoncé sous les 25 000 euros, soit 8 000 euros de moins que la Skoda Octavia Combi, que la marque – désormais tournée vers « l’essentiel » plutôt que vers le low-cost – paraît viser avec ce modèle.

Le Dacia Striker a été introduit ce mardi 10 mars, à l’occasion de la conférence futuREady de Renault Group, durant laquelle François Prouvost a présenté sa nouvelle feuille de route stratégique et annoncé certains futurs modèles.

Des supercars, donc, provenant de constructeurs prestigieux mais aussi d’artisans (montrant notamment des restomods), venus en nombre… si bien que l’on pouvait presque se croire dans les allées du salon de Genève à la grande époque ! Nombreuses de ces manufactures étaient italiennes, vous le verrez sur nos photos. L’Italie était clairement bien représentée aussi côté constructeurs : Lamborghini (via Lamborghini Paris) avait un stand, sur lequel nous pouvions – notamment – découvrir la Fenomeno, sur base de Revuelto, limitée à 29 exemples. Non loin d’elle, se trouvaient bon nombre de Ferrari (via Charles Pozzi Paris), mais également, notre coup de cœur : l’une des 33 Alfa Romeo 33 Stradale, dans une superbe configuration verte, intérieur marron et jantes dorées.

La vraie nouveauté, néanmoins, se trouvait sur le stand Bugatti : la plus italienne des marques françaises (ou l’inverse ?) a présenté en première mondiale la FPK Hommage. Un one-off directement inspiré de la Veyron, qui fête ses vingt ans. Pour l’occasion, plusieurs Veyron étaient visibles, en différentes éditions.

Les marques anglaises (Aston Martin, Bentley, Lotus) étaient aussi de la partie et, plus surprenant également… Renault, qui en a profité pour exposer sa R5 Turbo 3E.

Nos photos de l’Ultimate Supercar Garage

Une Peugeot 205 GTI de 105 ch, blanche, nous accueillait. De quoi évoquer les débuts de la légende, avec son tempérament déjà bien trempé. A ses côtés, la 205 Griffe, rare et désirable, jouait la carte « chic et choc » avec sa teinte spécifique Vert Fluorite. Une autre 205 GTI de 130 ch, rouge (mais pas Griffe), était présente.

Impossible de ne pas voir la 205 Turbo 16, monstre de rallye et pièce maîtresse du stand, symbole ultime de l’engagement sportif de Peugeot. D’ailleurs, non loin d’elle, la marque au lion avait posé une 205 Dimma, reconnaissable à ses ailes bodybuildées typiques des années 80.

Plus « ensoleillée » (et peut-être moins connue ?), la 205 CTI, également rouge, nous rappelait que la 205 GTI a aussi eu droit à sa variante cabriolet.

Enfin, communication oblige, Peugeot mettait aussi en avant sa nouvelle 208 GTI. 100 % électrique (et forte de 280 ch), elle s’exhibait en blanc. La commercialisation est prévue au cours de l’année.

Galerie stand Peugeot (205 GTI) – Rétromobile 2026

Le voyage débute avec la 2 CV A de 1939 qui, plus qu’un concept-car à proprement parler, relève du prototype. Pensée pour répondre à un cahier des charges aussi simple que révolutionnaire, elle posait les bases de la mythique 2 CV, qui sera commercialisée dix ans plus tard. À ses côtés, le Prototype C10 de 1956 illustre une autre facette de l’innovation Citroën : l’aérodynamique. Avec sa silhouette ultralégère en forme de goutte d’eau, sa carrosserie en aluminium et son Cx exceptionnel pour l’époque (≈ 0,258), il annonçait déjà une automobile plus efficiente.

À l’aube des années 80, Citroën franchit un nouveau cap avec le concept-car Karin, véritable manifeste stylistique. Sa forme pyramidale et son habitacle central remettaient en question l’architecture automobile traditionnelle. À la fin de la décennie, la marque revenait à une approche plus technologique avec Activa (1988), vitrine du savoir-faire Citroën en matière de châssis et de liaisons au sol, annonçant des avancées en tenue de route et en confort dynamique. Cette volonté de repenser l’expérience automobile se poursuit dans les années 90 avec Xanae (1994), un concept aux lignes organiques, préfigurant le Xsara Picasso.

Au milieu des années 2000, la marque opère un retour assumé à l’essentiel avec C-Cactus (2007). Minimaliste dans sa conception, largement recyclable et pensée pour être économiquement accessible, elle incarne une approche pragmatique et durable de l’automobile. Une philosophie que l’on retrouve, près de vingt ans plus tard, avec Elo (2025), que nous avions découvert récemment et qui lui aussi, était exposé sur le stand Citroën à Rétromobile.

Galerie stand Citroën – Rétromobile 2026

Photos : Christian Condé

Et qu’y trouvions-nous ? Quelques Austin Mini et Volkswagen Coccinelle, bien sûr, comme toujours. La Fiat 500 n’était pas loin non plus. Mais cette année encore, nous avons eu le plaisir de trouver des voitures… relativement récentes. Comprenez par-là, des autos datant des années 90 ou du tout début des années 2000 (comme une étonnante Citroën C5 Break Carlsson).

Pêle-mêle, nous avons repéré au moins trois Mercedes W124 (et de beaux SL), une Smart Roadster (Barbus, s’il-vous-plait), une Twingo Le Coq, une Citroën C6 (avec un intérieur cuir beige en très bel état), une Volkswagen Golf Country (49 000 km, 29 900 euros), une Nissan 300 ZX (couleur or pâle, superbe), une Alfa Romeo Duetto tout de blanc vêtu ou encore… les autos du stand Youngtimers. Nous vous en avons sélectionné deux : une Peugeot 406 Coupé (V6, naturellement) rouge et un Porsche Boxster I très bien configuré (gris clair, avec intérieur cuir rouge).

Oui, nous nous sommes volontairement attardés sur les modèles les plus récents. Parce qu’après tout, la passion et le patrimoine automobiles se transmettent, chaque année un peu plus, à Rétromobile, aux plus jeunes. Ceux-là même qui ont fantasmé, durant leur enfance ou adolescence, sur des BMW Z3 ou Mercedes SLK !

Galerie voitures à moins de 30000 euros – Rétromobile 2026