Le Nouvel Automobiliste
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Visite de l’usine Renault de Flins : Voyage au pays natal de Zoé

The Automobilist a pu visiter l’usine de Flins d’où sortent chaque jour 850 citadines Renault. Si la plupart est constituée de Clio, petit à petit de plus en plus de Zoé occupent les lignes. Avec la croissance du marché électrique en 2015 en Europe, ce sont 150 Zoé qui sortent de chaîne, chaque jour. Raison de plus pour aller jeter un petit coup d’oeil sur les particularités de sa fabrication…

Zoé signifie la vie, en grec. Un nom prometteur pour une citadine dont la motorisation électrique promet d’être moins néfaste que les voitures à combustion interne pour l’environnement. Seulement, la Zoé n’est pas pour Renault qu’un modèle de plus : c’est la traduction d’un engagement industriel qui a transformé en partie les processus de conception et de fabrication, notamment dans l’usine francilienne de Flins-sur-Seine. C’est ce que nous avons pu découvrir en visitant l’atelier de montage batterie et véhicule de la Zoé. C’était en novembre dernier, quelques jours avant la mise sous confidentialité des lieux pour l’arrivée de deux futures citadines à produire sur place : la Nissan Micra, et la Clio IV restylée.

Flins, un peu d’histoire

L’usine Renault de Flins – Pierre Lefaucheux voit le jour en 1952. La Régie Nationale des Usines Renault a alors un but clair : accroître ses capacités de production dans le bassin parisien, alors que la marque se développe au rythme de la reconstruction du pays avec la Dauphine, et que l’usine de l’île Seguin est totalement exsangue avec la production de la 4CV. Les 237 hectares de l’unité de Flins, située à cheval sur la commune d’Aubergenville, forment l’une des plus vastes usines du Groupe Renault. Ils produisent chaque jour 45 000 pièces de tôlerie et consomment 130 km de rouleaux de tôle ; en 2014, ce sont 3 millions de pièces de rechange et 119 212 voitures (à raison de 98 133 Clio IV, 8 341 Clio III et 12 718 Zoé) qui y furent produites. Depuis 1952, Flins a produit plus de 17 millions de véhicules.

Depuis décembre 2012 est arrivée une petite révolution industrielle avec la Zoé. Sa conception, imbriquée avec celle de la Clio, a permis aux deux voitures d’arriver quasi concomitamment sur une même chaîne de production, après 150 millions d’euros d’investissement pour moderniser les lieux et plus de 50 000 heures de formation pour le personnel. Pas mal pour une usine que voulait condamner le précédent Directeur des Opérations Renault, Carlos Tavares, au même titre que Dieppe et Sandouville. Pour autant, la Zoé a deux originalités majeures : être montée sur une chaîne commune à des voitures à moteurs thermiques; et la nécessaire présence d’un atelier pour les batteries.

A l’origine étaient les batteries

C’est par l’atelier de montage de la batterie que Flins se distingue des autres usines Renault. Sur une surface de 500 m², bâtie spécifiquement pendant un an et demi pour l’arrivée de la Zoé, Renault adapte un produit de base (des batteries fournies par LG Chem, désormais fournisseur de l’ensemble de l’Alliance) pour lui donner une forme et un usage adapté à l’automobile.

Arrivées sous forme de pack, les batteries vont être déposées sur un carter par un robot, car les éléments pèsent lourd. Ce socle sépare la batterie du véhicule et du sol, et est réalisé en aluminium dans l’usine Renault du Mans. Suit alors une mini-chaîne de montage avec quelques ouvriers qui ajoutent le câblage et le calculateur à la batterie. Le câblage relatif au moteur électrique est orange, une couleur partagée avec le câblage du moteur R240 arrivant tout droit de Cléon (le Q210 est fabriqué par l’équipementier Continental), pour que les opérateurs les reconnaissent aisément.

Certaines opérations dangereuses sont réalisées derrière des grilles, pour en restreindre au maximum l’accès. C’est aussi parce que l’atelier de montage des batteries est un lieu sensible, l’un de ceux où Renault a le plus investi et innové dans son programme électrique.

A l’avant de la batterie se trouve une prise horizontale : c’est la prise qui mène au losange de la calandre ; la prise juste à côté, de couleur orange, est celle qui envoie le flux d’énergie électrique au moteur.

Une fois la batterie complète, un robot fixe 84 vis au centième de millimètre pour refermer l’ensemble avec une coque en alu. Un cordon de mastic sert de joint hermétique tout autour, pour empêcher toute entrée d’eau, d’air, de poussière à l’intérieur. Une fois l’opération réalisée, la batterie est maintenant enfermée dans un carter noir, et est testée à 400 volts (la puissance complète de la batterie). Après un ultime test d’étanchéité, où de l’air est envoyé pour vérifier s’il n’y a aucune fuite, la batterie est chargée à 80 % pendant une demie-heure, afin que le véhicule sur lequel elle sera montée puisse sortir d’usine par lui-même.

A l’issu de cette « batterie de tests » (désolé, c’était trop tentant), la batterie pèse 275 kg. Elle est stockée dans un espace contigu à la chaîne de montage située derrière le mur, et où elle sera fixée au châssis d’une Zoé. Le transport des batteries jusqu’à leur consigne est réalisée par des robots autonomes, à guidage optique via une ligne blanche peinte au sol. Aucune manipulation humaine n’est désormais possible et toutes les batteries défectueuses ayant été écartées de la chaîne de production.

Au total, 11 salariés sont assermentés pour travailler dans l’atelier batterie. Ils sont accompagnés par 9 robots, le tout sur une superficie de 4000 m² (dont 500 réservés au montage ici montré). Il faut 2h30 pour assembler une batterie et il y en a autant fabriquées par jour que de Zoé (donc environ 150 quotidiennement).

Sur la chaîne de montage : vivent les mariés !

En moyenne sur la chaîne passent 1 Zoé pour 6 Clio. Dans la réalité, il peut arriver qu’il y ait 1 Zoé toutes les 3 Clio, ou toutes les 8… C’est aléatoire mais ça ne change rien au fonctionnement de la ligne qui a été adaptée à la fabrication d’une voiture électrique. En effet, il fallut par exemple modifier la ligne de montage châssis-moteur car à la place de la ligne d’échappement se trouve la batterie. Pour distinguer les deux châssis, Renault a mis en place des plateaux de couleur violette -Clio- ou bleu -Zoé.

L’on peut repérer trois opérations qui sont spécifiques au montage de la Zoé : l’équipement de la climatisation de batterie ; le branchement du câblage batterie-moteur ; et l’arrimage de la batterie aux soubassements. Hormis ces trois moments, une Zoé est une voiture classique : le « mariage » (le moment où le châssis et la caisse sont assemblés) est le même. Cette opération s’appelle le coiffage ; la caisse devient alors un véhicule. En amont, l’assemblage de la carrosserie par emboutissage est similaire à la Clio : la Zoé en diffère par le plus grand nombre de soudures laser afin de rigidifier sa structure en cas d’accident, lui permettant d’ailleurs d’avoir un des meilleurs résultats en crash-test Euro NCap.

Le poste de fixation de la batterie est géré comme une option d’assemblage du véhicule, comme s’il s’agissait d’un équipement à ajouter au véhicule tel un toit ouvrant. Ici, c’est donc une batterie qui est fixée sous la voiture, amenée automatiquement depuis la zone de stockage : elle a traversé le mur, rejoint la ligne de montage, et attend la venue d’une Zoé pour être arrimée. Les Clio passent au-dessus sans s’arrêter.

Le montage final : le véhicule prend forme

Nous arrivons enfin sur la ligne de montage terminal. Son tablier mesure 180 mètres, c’est le plus long des usines du Groupe Renault. Tous les postes de montage sont situés les uns derrière les autres, sans rupture de flux. Les opérateurs ont un minimum de pièces à aller chercher, et pour éviter les ruptures de flux, des robots autonomes se chargent de faire le réassortiment des stocks de pièces à monter. Ils sont appelés « AGV » et, en cas de forte cadences, ces robots font des « trains de chariots » pour apporter le réassort. C’est ce que l’on appelle du « lean manufacturing », de la production sans gaspillage ni de temps ni de ressources, sans perte de valeur ajoutée.

Chaque nouvelle pièce ajoutée à l’habitacle ou à la carrosserie rapproche le véhicule de son apparence finale : ici ce sont les sièges, là le tableau de bord, puis les protections de montants de pare-brise… Et à la fin, en sortie de chaîne, la voiture subira une « batterie de tests » (oui, je sais…), pour vérifier son bon fonctionnement avant d’être stockée sur parc puis emmenée jusqu’à son point de vente.

A l’heure actuelle, ce sont donc 150 Zoé qui sont produites chaque jour à Flins. Cette accroissement de production est là pour réduire les délais de livraison, qui sont montés à 4 mois ! D’ici cette fin d’année 2015, ce délai devrait être résorbé de moitié pour être à nouveau « convenable » commercialement (environ 2 mois). Il faut savoir que l’usine de Flins produit des Zoé pour le monde entier, quand Nissan dispose de 3 usines sur 3 continents différents pour assembler la Leaf. A production égale, Flins doit donc produire trois fois plus de Zoé sur un même site que Nissan. Pour autant, selon la communication de l’usine, même avec 150 Zoé/jour le maximum n’est pas atteint. Mais à terme, si la croissance du marché électrique continue, il est certain qu’il faudra réfléchir côté Renault à adapter d’autres usines.

Pour résumer tous ces mots, rien de mieux qu’une petite vidéo proposée par Auto Plus :

Nous n’en avons pas fini avec le véhicule électrique sur The Automobilist. Bientôt, Julien vous proposera l’essai d’une concurrente premium de la Zoé, la BMW i3. Puis je vous proposerai une visite des « solutions » automobiles vues à la COP21, ainsi que plusieurs interviews d’experts du véhicule électrique de Renault. La fin de l’année sera électrique !

Remerciements à Renault pour son invitation à Flins ; source vidéo : Auto Plus