Le Nouvel Automobiliste
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Table-ronde Renault : Quelle(s) mobilité(s) pour demain ?

Le monde change, l’automobile change, les usages changent. A tel point que pour dessiner le futur des mobilités, mieux vaudrait se demander ce qui ne changera pas. Devant ces bouleversements, les acteurs installés que sont les constructeurs doivent se préparer à s’adapter. Véhicules autonomes, services connectés, chasse au dernier kilomètre : les formes sont multiples. Reste la question du constructeur lui-même : central depuis un siècle dans l’économie, va-t-il se voir forcément marginalisé à l’avenir ? Mobilisé sur ces questions depuis plusieurs années, Renault a récemment fait le point avec trois de ses experts en scène.

Regards croisés sur le futur de la mobilité

De gauche à droite, on trouve Heather Knox, responsable communication mondiale du Groupe Renault et qui dirige les débats ; Ali Kassaï, directeur du programme planning du Groupe Renault ; au centre, le désormais très connu directeur du design du Groupe Renault, Laurens van den Acker ; et à droite, Ogi Redzic, SVP Véhicules connectés à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Les tendances sous l’œil des programmes

C’est la première étape pour dessiner l’avenir de l’entreprise et de ses produits. Et ici aussi, tout change. Ali Kassaï explique que « la R&D a d’ordinaire pour but de définir de nouvelles voitures mais cette démarche est complètement bouleversée selon les choix des consommateurs qui ont toujours plus de choix, et qui changent toujours plus vite » Il prend pour exemple : « Le matin pour aller à l’aéroport, j’avais le choix entre le taxi, une voiture personnelle et le train. Demain, j’aurai le choix avec des véhicules partagés ou individuels, et c’est notre vision, qui n’est pas figée, que l’on présente dans le concept EZ-GO ».

De façon sous-jacente, c’est la société et ses habitudes qui changent. « Il y a trois types de clients que nous avons identifiés. Le premier groupe sont ceux qui aiment la voiture, nous les appelons car addicts, et parmi ceux-ci certains stressent de ne pas arriver à trouver de place sur un parking. Le deuxième groupe réunit ceux pour qui l’automobile est le mode de transport le moins cher, et qui se moquent du véhicule lui-même. Et le troisième est entre les deux : plutôt voitures particulières mais sensibles à la multimodalité, façon Autolib’ le matin, puis bus, puis tram le soir etc. La question pour Renault c’est : ‘Comment on parvient, avec la technologie, à séduire et conquérir ces clients ?’ »

Le design, valeur en danger ?

C’est ensuite au tour de Laurens van den Acker de prendre la parole. Après plusieurs concept-cars autonomes, il explique : « EZ-GO suit Symbioz, mais ce sont deux services différents. D’un côté, EZ-GO est de la mobilité partagée ; de l’autre, Symbioz est pour de la mobilité personnelle, qui vous laisse conduire ou non. A l’inverse, EZ-GO est pour qui ne veulent pas de voiture individuelle, ce qui ouvre un nouveau métier pour Renault, celui de fournisseur de services de mobilité. » Mais est-ce sans risque pour le style ? LVDA ne le pense pas : « EZ-GO a du style, ce n’est pas une ‘box on wheels’, c’est un modèle qui se veut l’égal d’icônes comme le Yellow Cab ou le London TXI. »

Dans le processus de style, tout commence par le cahier des charges : « Parmi les assomptions du projet, nous savions que ce serait un modèle pour 4 à 6 personnes, autonome, roulant jusqu’à 50 km/h ce qui signifie que l’on peut ne pas mettre de ceintures de sécurité comme dans un bus, qui soit électrique, sécurisant, visuellement attractif », indique LVDA, qui ajoute : « Nous avons donc fait le choix d’un véhicule habitable, pas trop haut pour ne pas ressembler à un bus, long et transparent pour donner de la lumière et une visibilité sur l’extérieur, qui sécurise les passagers. L’entrée se fait par l’avant car c’est le meilleur feeling possible pour entrer debout à bord, ce qui est différent d’une voiture normale. La forme de trapèze nous est imposée par le LIDAR sur le toit, et la base est celle d’un véhicule électrique très aménageable. C’est vraiment une voiture Renault plutôt qu’un taxi Renault. »

Reste la question de la réception du public : l’EZ-GO avait vu ses photos officielles être prises à Barcelone et d’après LVDA, « Les gens ont souri, aimé, trouvé sympa le véhicule, car différent d’un taxi ou d’un métro où on est serré. »

“It’s a small step for marketing but a great step for mobility”

Un futur autonome

Le futur de Renault a pris le train du pilotage autonome. Au niveau de l’Alliance, Ogi Redzic en rappelle les objectifs : « Nous voulons de vrais objets, qui rapportent de l’argent et donc notre vision de l’autonomie, c’est d’abord suivre ce que veut le client. Nissan a fait une enquête au Japon, Renault en Europe avec Transdev, et chacun se nourrit des résultats de l’autre. » Comment faire le tri parmi les idées ? « Cela pose beaucoup de questions, mais nous savons par exemple que notre robot taxi doit être tout électrique. Ce sont des voitures que l’on verra en ville, elles doivent y être adaptées, pour réduire la congestion, la pollution. Et à la fin, notre but c’est d’améliorer la vie des usagers des transports. »

Cela dit, plusieurs dizaines d’entreprises travaillent au véhicule autonome. Renault a-t-il la taille critique pour y parvenir ? Ogi Redzic estime qu’ « avec nos partenaires, Transdev en Europe, DNA au Japon, tout ne sera pas développé chez nous. Toutes les approches sont sur la table : une exploitation du service par des entreprises privées, publiques… Et c’est déjà une réalité car deux Etats américains sont engagés vers des services de transports sans chauffeur ». Ali Kassaï ajoute : « Ce qui est déterminant, c’est la taille de la ville, de l’infrastructure locale et des conditions de richesses des populations ou de l’économie locale, et comment cela va influer sur nos choix de types de transport à proposer. »

Réalités et prospective

Les Renault autonome auront deux terrains d’action aujourd’hui : « avec Veolia à Rouen avec des Zoe à partir de l’été, et à Paris dans le quartier du Châtelet prochainement » nous dit Heather Knox. Mais ce nouveau marché annonce-t-il la fin des constructeurs automobiles ? Pas pour Ali Kassaï qui dit : « Dans le futur, 19 millions de voir par an seront produites dans le monde. Produire simplement plus de voitures ne suffit pas. La seule façon de croître sur les marchés, c’est de trouver des solutions qui répondent aux besoins des clients. » Ogi Redzic poursuit : « Nous croyons que notre cœur de métier va continuer de grimper, et que l’on va toujours utiliser des voitures. Les véhicules comme services ne disparaîtront pas », et Ali Kassaï d’ajouter : « ce qui est nouveau, c’est le temps d’utilisateur du véhicule, pratiquement 24/7, et là l’over-cost de conception devient accessible ».

Côté style, d’autres marques ont montré leurs projets de véhicules autonomes. Pour LVDA, « le but est d’avoir un style différent d’un bus, mais aussi différent de celui des concurrents. On ne va pas faire des machines à laver : on va faire des voitures. Alors l’esprit, le romantisme, l’idée de voir la ville tout en étant vu pour être ouvert au monde, c’est qui rendra une Renault autonome différente. Les transports en commun ne sont pas assez désirables, on doit vouloir rester à bord. Donc c’est important de se déplacer de façon élégante. A partir de là, tout le reste est à inventer en matière de services : proposer un café ? un film ? un autre service spécifique ? »

Le service comme maître-mot

On revient donc au client final, ce qu’explique Ali Kassaï : « On doit réfléchir au groupe qui va l’utiliser, c’est quelque chose à penser pour qu’ils s’y sentent bien et en sécurité. Le profil du client-type, c’est trop tôt pour le dessiner, mais l’âge de la population grimpe, les personnes âgées ne peuvent plus conduire et le véhicule autonome est pour eux une façon plus simple de se déplacer. De même, de plus en plus de jeunes n’ont pas le permis de conduire lorsqu’ils sont en ville. Sans oublier les personnes à mobilité réduite. Tout cela dépendra des villes et notre objectif sera d’être compétitif. »

A ce titre, une distinction semble faite entre les ‘car addicts’, vus comme ayant un fort pouvoir d’achat, et les usagers des transports publics, plus modestes. L’impact d’un tel programme est par ailleurs vu par Ali Kassaï comme une transformation de l’entreprise : « Si on a raison aujourd’hui avec notre concept, il prendra 5 ans à être développé, mais dès aujourd’hui, le présenter n’est pas que pour de la communication externe : c’est aussi pour faire réfléchir l’entreprise sur sa vision du futur. »

Une série de trois concept-cars

Quant à savoir si l’EZ-GO est l’unique vision de Renault en termes de MAAS (mobility as a service), la table-ronde a permis d’apprendre que « parce qu’il n’y a pas de réponse unique à la mobilité, on prépare une saga de 3 concepts dont EZ-GO est le premier ». Ce qui augure, dans un futur proche, d’ici le Mondial de Paris, d’un bouclage du second cycle de la vie des concepts Renault : il n’en reste que 2 à présenter après les TreZor, Symbioz et R.S. Vision 2027, tandis qu’EZ-GO incarnant le pétale « travail ».

Le mot de la fin revient à Laurens van den Acker qui déclare à propos de l’EZ-GO : “It’s a small step for marketing but a great step for mobility” (« Un petit pas pour le marketing, un grand pas pour la mobilité »). A voir si l’avenir du véhicule autonome sera aussi solide que Renault semble le vouloir ou si, à l’image des missions Apollo, il finira par être remis en question.

Crédit photos : The Automobilist