Le prix de vente des voitures électriques est encore dissuasif. Quel est selon vous le prix maximal que l’on ne peut pas dépasser pour espérer toucher le “grand public” ?

Les “régulations” effectuées au niveau européen font que les prix des thermiques et des électriques se rapprochent. Sur l’électrique, il y a deux leviers à actionner :

• – Le passage des entreprises au segment C. La Belgique, par exemple, est pionnière là-dessus, grâce à une régulation adaptée ;
• – Proposer une offre “consistante” sur le segment B, pour les particuliers. Ici, il est primordial d’avoir un prix de vente et un coût d’usage compétitifs. Je pense pouvoir dire que Renault 4 et Renault 5, en termes de coût d’usage, sont équivalents à d’autres véhicules hybrides Renault. On sera encore meilleurs, bientôt, avec l’arrivée de la nouvelle Twingo.

Il y a eu des portes ouvertes, début octobre. Quid du démarrage commercial de la R5 et quid, également, des gens initialement acheteurs de thermiques qui seraient prêts à passer à l’électrique, avec la R5 ou autre chose

On a remarqué qu’il y avait beaucoup de monde aux portes ouvertes et beaucoup de gens qui voulaient l’essayer. Les essais ont été concluants car les personnes ont remarqué que l’autonomie de 400 km était suffisante, que le niveau d’efficacité était très bon et que la batterie se déchargeait très lentement. De quoi les faire passer, potentiellement, à l’électrique. En revanche, je n’ai aucun chiffre…

Ce que je peux vous dire, en tout cas, c’est que les gens dans les show-rooms, pour ces portes ouvertes, n’étaient pas que des clients Renault ! 

A quelle échéance pensez-vous que les prix à l’achat entre thermiques et électriques vont s’équilibrer ?

On avait annoncé d’ici deux – trois ans. Ce qui est intéressant, toutefois, c’est de travailler sur le coût total. De ce côté-là, on n’est plus très loin des voitures hybrides.

Nous avions en tout cas déjà conscience et connaissance, il y a trois ans, des impératifs CO2 à venir. C’est pour cela que nous avons décidé de :
– Proposer un maximum de motorisations hybrides sur nos modèles. Les résultats sont là : un nouvel Espace, c’est 105 g de CO2 / km alors que l’ancien, c’était 165 g de CO2 / km. Le Captur, il y a trois ans, c’était 140 g. Aujourd’hui, avec l’hybridation, c’est moins de 100 ;
– Lancer des véhicules électriques sur des plateformes dédiées, pour avoir des véhicules plus légers et pleinement adaptés à l’électrique.

Globalement, Renault s’est préparé à la “bascule” de 2025. Nous avons néanmoins besoin d’une action collective entre notre offre, le régulateur et les flottes pour continuer de s’inscrire pleinement dans la trajectoire de l’UE.

Vous êtes donc sereins quant à 2025 ?

La gamme Renault est faite pour atteindre les objectifs, voire même pour les dépasser !

Il faut toutefois que l’on continue de faire le nécessaire pour que les clients puissent sereinement passer ne serait-ce que d’un Diesel à un hybride.

Hors hybride, pensez-vous mettre l’accent sur d’autres technologies, comme le GPL ?

Sur nos modèles du segment B (Clio, Captur), on a une motorisation GPL, qui est un bon complément pour Renault. En revanche, notre motorisation “phare”, hors électrique, restera l’hybride.

Renault semble effectivement bien lancé sur l’électrique, au même titre que d’autres constructeurs. Que pensez-vous de “l’écosystème de la mobilité électrique” dans sa globalité ? Du réseau de recharge, notamment ?

Il faudrait bien-sûr que ça aille encore plus vite en termes d’infrastructures. Malgré tout, beaucoup de choses ont été faites ces derniers mois. C’est rare de voir d’énormes queues aux abords des stations de recharge, par exemple.

Côté Renault, nous avons des objectifs d’installation de bornes de recharge rapide chez nos concessionnaires, tant en France que dans le Benelux. A nous, aussi, d’aider à la croissance de l’infrastructure.

Ce qui est important c’est aussi – et surtout – la pertinence de la localisation.

Parlons design : Renault 5, Renault 4, R17 “restomod”… Renault joue à fond la carte de la nostalgie. Est-ce un moyen d’inciter les acheteurs à passer à l’électrique ? 

Ce n’est pas pour faire passer la “pilule” de l’électrique ! Ce qui va aider, pour cela, ce sont les caractéristiques intrinsèques du véhicule, dont l’autonomie.

Nous n’avons pas été les premiers à nous lancer sur le registre esthétique de la “nostalgie”. En revanche, cela nous a semblé intéressant de le faire sur trois véhicules (R5, R4, Twingo) car ce sont des voitures qui ont amené, à leurs époques, un autre regard sur la mobilité.

Au-delà, ces véhicules “coup de coeur” sont des véhicules qui en termes de technologies, de connectivité, etc. sont à la pointe. Ce n’est pas du “néo-rétro pour faire du néo-rétro”.

Cela ne nous empêche pas de réfléchir pleinement au futur : regardez le concept-car Emblème. Ce n’est pas une nouvelle Renault 17, par exemple. C’est quelque-chose de totalement nouveau.

Quid des valeurs résiduelles, notamment de vos véhicules électriques ?

La valeur résiduelle, c’est un tout : il faut avoir un mix des ventes extrêmement équilibré entre tous les canaux de vente, particuliers comme professionnels. Ca c’est vrai pour le thermique comme pour l’électrique. Nous devons également être totalement en phase avec les attentes de nos clients, sur chacun des segments.

S’agissant expressément des véhicules électriques, je pense que nous avons bien réussi avec la ZOE, par exemple, qui est trouvable sur le marché de l’occasion sans qu’il y en ait des tonnes. Cela veut dire que l’on a bien réussi la “balance”, même si les voitures électriques ont encore aujourd’hui une valeur résiduelle moins forte.

Deux questions sur les véhicules hybrides :
– L’Arkana est un grand succès, presque surprise en Europe. Quels enseignement en tirez-vous ?
– Le Rafale a débuté sa carrière commerciale. Commence-t-elle bien ?

Nous avions vu, en Corée, où l’Arkana a été lancé en premier,qu’il arrivait à attirer des clients à mi-chemin entre le segment des B-SUV et des berlines compactes du segment C. C’est ce que nous avons remarqué en Europe ensuite également. C’est pour cela que nous gardons Arkana même si nous avons Symbioz maintenant.

Concernant le Rafale, nous doublons l’offre, avec un hybride “simple” et un hybride rechargeable. Dans les deux cas, les niveaux de consommation sont bien meilleurs que la concurrence. Ça montre ce que l’on sait faire. Et pour répondre à votre question : oui, les premiers retours clients sont bons.

Photos : Guillaume AGEZ
Propos recueillis par Guillaume AGEZ

En fait, l’idée est née très tôt. Comme nous avions le duo Clio – Captur en thermique / hybride, avec une citadine plus dynamique et un SUV plus fonctionnel, nous nous sommes dits : pourquoi ne pas jouer la même carte sur le terrain de l’électrique ?

Le défi était pour nous de rendre la Renault 4 plus belle, plus “sexy” en considérant que le modèle des années 60… ne l’était pas vraiment ! C’était facile avec la R5, mais pas avec la Renault 4. Assez vite toutefois, on a eu confiance en cette idée.

Est-ce qu’il y a eu plus de travail à faire sur la Renault 4, donc, que sur la Renault 5 ?

Réinterpréter la R5 était plus évident. C’était plus facile d’être convaincant au premier coup de crayon. Dans le cas de R4, c’était plus laborieux. Il fallait activer les différents “codes esthétiques” de la voiture pour la rendre identifiable, mais aussi les codes plus fonctionnels, comme le seuil de chargement hyper bas qui n’est pas du tout dans les tendances design du moment.

On a néanmoins vu le potentiel très vite.

La Renault 4 semble absorber les codes des SUV. Etait-ce une évidence pour vous, dès le départ ?

On ne cherchait pas spécialement à faire de la R4 un SUV. Certes, comme elle a un côté fonctionnel assez marqué, il fallait le montrer, à travers une certaine robustesse. Cependant, si vous comparez la Renault 4 à un SUV, vous verrez qu’elle ne fait pas véritablement SUV. Pour moi, c’est une proposition à part, malgré quelques codes “SUV-isant”, comme les protections des passages de roues par exemple.

On remarque, sur la R4, la grande calandre rétroéclairée. Etait-ce difficile à mettre au point ? Quid de la réparabilité ?

Ce n’est pas forcément difficile à faire, mais inhabituel je dirais, plutôt, encore aujourd’hui. Objectivement, je trouve que l’exécution est “propre”, cela marche bien d’un point de vue design.

Concernant la réparabilité, on met des “clips fusibles” qui font que la calandre est facilement détachable en cas de chocs ou de nécessité d’ouvrir.

N’avez-vous pas été tentés de dessiner un capot qui descend très bas sur la Renault 4, comme sur la R5 ?

Cela aurait été risqué en termes de réparabilité, justement, même si en termes de design, ça aurait été génial de faire un capot en une seule pièce, incluant les phares, la calandre, etc.

Cela étant, les occasions d’ouvrir le capot sont extrêmement rares sur une voiture électrique.

Il y a eu beaucoup de travail sur les couleurs et matières. Quelle est l’ambiance que vous préférez sur la R4 ?

Cette question est terrible ! C’est très difficile de choisir… j’aime bien le TEP noir, les sangles jaunes… j’aime bien ce côté “mountain wear” que peut avoir la R4, même si elle peut aussi avoir des configurations bien plus chics, avec un motif “pied de poule” notamment à l’intérieur.

Plus largement : est-ce que l’électrique est “facilitateur” dans votre quotidien ?

Oui ! Techniquement, notamment : on peut se permettre d’avancer les roues, d’avoir des planchers plats comme il y a moins d’organes mécaniques, etc. En termes de proportions générales, on peut réduire les porte-à-faux, augmenter les empattements… donc c’est plus simple !

Sur les faces avant, il y a besoin de beaucoup moins d’entrées d’air. La contrainte de refroidissement des moteurs est moins forte. A plein d’endroits, c’est facilitant.

Pensez-vous qu’une R5 ou une R4 serait moins belle en thermique ?

Oui, il y aurait des porte-à-faux plus longs, plus d’entrées d’air…

L’électrique semble être devenu une habitude ?

Oui, même si nous continuons de travailler en parallèle sur des modèles thermiques ou hybrides.

Vous avez révélé le concept-car Emblème, plus rond, plus “enveloppant” en termes de design que les modèles actuels. Y a-t-il une volonté de faire évoluer le design Renault ?

Je suis persuadé qu’il faut évoluer très vite en design : le monde va trop vite pour faire deux fois la même voiture. Pour autant, je pense que l’on commence à avoir une gamme homogène, que l’on peut observer une certaine cohérence.

Déjà, néanmoins, on travaille sur le “coup d’après”. Ce concept en est la preuve, avec un design plus fluide, plus “généreux” dans les formes avec quand même, en dépit des rondeurs, de la tension dans les lignes.

On va prêter un soin tout particulier aux détails également, comme les DRL en forme de losange. Elles ont déjà cette forme aujourd’hui, mais on va plus loin sur le concept Emblème.

Forcément, aujourd’hui, vous imaginez déjà les Renault qui arriveront dans 3, 4, 5 ans. N’est-ce pas trop dur, sur un salon comme le Mondial de l’Auto, de présenter des voitures sur lesquelles vous avez déjà travaillé il y a quelques temps ?

Ah, si, c’est terrible, mais les R5 et R4 sont déjà vieilles pour nous. Pour autant, on les redécouvre, comme ça, sur un salon, et même dans la rue.

Ça fait quand même quelque-chose de voir cet aboutissement.

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Laurens Van Den Acker, ici au salon de Munich 2021.

N’est-ce pas trop difficile de travailler sur une Renault “Esprit Alpine”, par exemple, puis en parallèle, sur une Alpine ?

Il y a deux manières de travailler : soit isoler chaque marque, soit au contraire apprendre l’un de l’autre et partager un maximum. C’est notre stratégie, cette deuxième solution !

Vous êtes en train de ressusciter la R5, la Twingo… est-ce une stratégie en réponse à l’arrivée des constructeurs chinois ou même sans cela, vous l’auriez fait ?

On a la chance d’avoir un “réservoir de sympathie”, avec des modèles appréciés. Beaucoup de clients aiment la nouvelle R5, le concept de la future Twingo. Donc, nous puisons dedans.

Les nouvelles Renault 4 et Renault 5. Retrouvez notre essai de cette dernière ICI.

Ces véhicules auraient-ils existé s’il n’y avait pas l’électrique ?

Je ne pense pas ! L’électrique nous permet de faire des proportions qui ressemblent beaucoup à celles des modèles d’antan : les roues aux quatre coins, des porte-à-faux très courts…

En thermique, nous n’aurions pas eu le même résultat.

L’électrique facilite votre travail, donc ?

Oui, assurément !

Dernière question sur vos logos, devenus très graphiques. Est-ce une volonté d’entrer encore davantage dans l’ère du numérique ou de créer un nouveau style pour les voitures ?

Un logo symbolise la marque. De fait, le logo Dacia est beaucoup plus robuste parce que cela va dans le sens de la marque. Le logo montre également une volonté. On doit pouvoir jouer avec, tant digitalement que physiquement.

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Retrouvez ICI tous nos articles sur le Mondial de l’Auto 2024.

Bonjour Fabrice Izzillo ! Pouvez-vous nous présenter rapidement votre parcours et vos fonctions actuelles, chez Alpine ?

Je suis en charge des programmes A290 et A390 chez Alpine depuis 2 ans. J’ai 30 ans de groupe Renault à mon actif, et je dirais que ça fait une petite quinzaine d’années que je travaille sur l’électrique.

Je suis passionné de voitures de sport : être chez Alpine aujourd’hui est donc plaisant !

Alpine s’attaque, à travers ces deux modèles, à un nouveau public. Comment avez-vous identifié ces nouveaux clients et quels modèles concurrents avez-vous en tête ?

On va avoir un positionnement particulier et assez unique, notamment avec l’A390. Ce n’est pas un SUV, mais un “Sport Fastback”, car bien plus bas qu’un SUV traditionnel. On va s’adresser à des clients désireux de faire un achat émotionnel, moins porté sur l’utilitaire. On cherche bien-sûr à étendre notre panier de clients avec l’A390. Forcément, il s’adressera à plus de monde que l’A110, même si nous garantissons qu’un pilote émérite pourra prendre beaucoup de plaisir au volant de l’A390.

Cela restera un véhicule qui permettra à son possesseur d’amener sa famille en week-end ou en vacances, avec des bagages.

Finalement, est-ce que vous visez, avec cette voiture, des clients d’A110 qui auraient une famille ?

Je pense effectivement qu’on aura des clients qui posséderont les deux véhicules. L’ADN d’Alpine, c’est à la fois de la sportivité et de la facilité (dans la conduite). C’est ce que propose l’A110 et ce que proposera l’A390.

L’A390, c’est une A110 en termes de performances et d’agilité, bien que le poids ne sera pas le même. Bien-sûr, en 100 % électrique et avec la possibilité d’embarquer 3 personnes à l’arrière !

L’A390 sera basé sur la plateforme Ampr medium, complètement remaniée : trains, châssis, suspensions, freins… on a également ajouté deux moteurs à l’arrière et une nouvelle batterie, constituée notamment d’une chimie différente, comparé à l’existant. Pour répondre à nos exigences en termes de performances.

Pourquoi trois moteurs (deux à l’arrière, un à l’avant), d’ailleurs ?

Pour retrouver, comme je l’évoquais, les performances et l’agilité d’une A110. Par tâtonnement, nous avons réalisé que c’était la meilleure configuration possible : un moteur à l’avant, deux moteurs à l’arrière et un système d’active torque vectoring.

La voiture, bien que quatre roues motrices, sera typée propulsion.

Sans roues arrière directrices ?

Les roues arrière directrices n’auraient pas permis de reproduire le comportement de l’A110. D’autant que des roues arrière directrices, c’est lourd. 

Là où il y aura une petite différence avec l’A110, quand même, c’est quand il y aura trois passagers à l’arrière et un coffre rempli…

Forcément, cela va jouer sur le 0 à 100 km/h ou sur un tour de circuit ! Mais pour le reste, c’est anecdotique.

Parlons un petit peu du concept-car que vous avez présenté, A390 “beta”. L’idée de faire un concept-car est venue en cours de projet ?

C’est une forme de teasing. Nous avons dessiné ce show-car après la version de série.

Pourquoi montrer ce modèle-là quand l’actualité de la marque est aussi riche ? (Alpenglow V6, l’A110 R Ultime…)

Ce n’est que le début de l’ambition de la marque, ce qu’on appelle le “Dream Garage”. Après, il va y avoir les remplaçantes de l’A110 en électrique avec différentes versions. Ça ne va pas s’arrêter là. Pour le moment, on est sur la commercialisation de l’A290. Elle est terminée, on est en train de la lancer.

Vous allez déjà voir, aux essais presse, à Majorque, qu’avec une traction, on arrive à faire quelque chose d’assez étonnant. Finalement, de la même manière qu’on avait dévoilé l’A290 Beta à peu près dans le même timing, on arrive désormais à l’A390 Beta.

Et pourquoi avoir assumé le fait que l’extérieur soit proche de la réalité et au contraire, avoir fait un intérieur totalement différent ?

On avait déjà fait cela sur l’A290 Beta, si vous vous souvenez. Idem, l’extérieur était à 85% fiable, et l’intérieur était lui complètement conceptuel. C’est la philosophie de nos showcars d’aujourd’hui. On veut commencer à dévoiler plutôt la partie extérieure, y compris la partie lumineuse d’ailleurs, et on se lâche un petit peu plus pour l’intérieur.

On va montrer plutôt des concepts ou des choses qui peuvent préfigurer des idées ou des technologies que l’on verra peut-être sur des voitures futures, mais aussi des messages par rapport à la voiture de série. Là, sur celle-ci, vous avez le cockpit avec deux positions : la position F1, sérieusement mesurée – Pierre Gasly s’est assis dedans tout à l’heure – et une position plus lifestyle.

Évidemment, la voiture de série n’aura pas ça, mais ça contribue à l’image de la « Racing car » de route que nous voulions : une voiture qui peut faire du sport de très haut niveau, et en même temps, garantir des voyages en famille.

Est-ce que c’est un prototype roulant ?

Oui. Par contre, je ne vous dirai pas qu’il a exactement les moteurs et la batterie dont je vous ai parlé tout à l’heure. Il est roulant pour des shootings en dynamique, sans aller jusqu’à des prestations circuit. Attendons la version de série !

Vous disiez que ce n’est pas un SUV, malgré certains codes, tels que les élargisseurs d’ailes, qui ne sont pas dans la thématique Alpine d’origine. Donc pourquoi lui apporter cela si ce n’est pas un SUV ?

Nous avons parlé à un moment donné de Crossover GT. Ici, la hauteur du véhicule reste contenue ; un SUV demeure un peu plus haut. Il a certes des codes de SUV, dans le même genre d’esprit que la Mégane E-Tech, entre berline et SUV. C’est un Crossover Fastback avec cet arrière plongeant. On aime bien brouiller les pistes : l’auto a des codes de Coupé, de SUV, de Crossover.

Cette voiture, ce qu’on essaie de lui faire dire, c’est que c’est un cocktail un peu unique sur ce segment avec ses proportions et cette sportivité. Des concurrents pourront être aussi performants, mais peut-être pas aussi sportifs sur un circuit : la technologie des trois moteurs, que l’on ne retrouve pas vraiment sur le segment, est un cocktail assez unique. 0n ne veut pas se mettre dans des cases !

Quelle concurrence cherchez-vous avec cette auto ?

En fait, on va se trouver en face de voitures comme une Audi Q4 e-tron ou BMW X2, mais en-dessous d’un Porsche Macan, en termes de positionnement tarifaire notamment.

On sera entre ces deux mondes-là, avec une silhouette inédite. On a vu lors d’enquêtes cliniques, en montrant nos vraies maquettes à des propriétaires de ces concurrentes allemandes, que le côté émotionnel de l’auto marche bien, en termes de style. Je pourrais citer Tesla, en auto de format similaire, 5 places, polyvalente et de hautes performances. Mais l’Alpine offrira une expérience de conduite plus dynamique. On ne va pas trop se marcher sur les pieds.

Pour la vendre, il faut avoir un réseau assez performant. Aujourd’hui, le réseau est assez restreint ?

Oui, c’est un passage obligé de le développer. Il y a la partie quantitative, c’est-à-dire qu’effectivement il faut le développer en termes de taille. C’est déjà parti pour accueillir l’A290, mais ça ne va pas s’arrêter là parce que l’ambition de la marque est importante.

Dans le qualitatif, on essaie de transformer la vente des voitures en expériences plus complètes,  avec la Piste Bleue au Mans par exemple : des expériences circuit avec sa propre voiture, etc. L’autre challenge est que l’on passe à l’électrique. Nos vendeurs découvrent l’électrique. On forme les vendeurs à vendre de l’électrique, à expliquer ce que c’est, la charge AC, la charge DC, les courbes de charge, l’autonomie, le Vehicle To Grid, la Wallbox, le Charge Pass… Tout cela est complètement nouveau. C’est un super challenge.

C’est pas seulement transformer le réseau mais l’usine de Dieppe également ?

Évidemment, à Dieppe c’est pareil. Dieppe aujourd’hui, c’est l’A110. Les autos vont cohabiter un certain temps. L’usine se transforme pour accueillir une auto d’un autre gabarit, en électrique, et qui va faire du volume.

On ouvre vraiment la frange de clients. La transformation de Dieppe fait partie intégrante du programme : c’est parti, c’est en cours, tant en nouvelles recrues, logistique, bâtiment… Un projet de transformation d’entreprise, sur une période courte ; certains ont mis plus de temps à faire ce mouvement,

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Bonjour, Sandeep Bhambra ! Comment est né le concept-car Embleme ? Est-il né de la volonté des ingénieurs ou de celle des designers de réinventer la voiture “décarbonée” ?

Un peu les deux ! Nous avons commencé avec une idée d’ingénieur : comment réduire l’empreinte carbone de la voiture ? Bien-sûr, le design devait aider à réaliser cette volonté de la plus belle manière qui soit. Donc, dès que possible, les équipes du design ont été embarquées.

Le concept-car Embleme n’a… pas de logo à l’arrière. Est-ce une future tendance, vue chez certains constructeurs déjà, ou est-ce que c’est parce que les feux évoquent déjà des losanges ?

C’est vrai, beaucoup de lignes de la voiture sont inspirées du thème du losange, notamment les feux, à l’arrière. Je pense que ça aurait été “too much” d’avoir un losange à l’arrière.

Je crois par ailleurs que c’est assez sympa d’avoir cet équilibre, avec un logo / losange animé à l’avant, et un logo “écrit” à l’arrière, plus simple.

Moins polluer, c’est aussi garder sa voiture le plus longtemps possible. Grand pari pour les designers ! Comment dessiner une voiture en faisant en sorte que son design vieillisse le moins possible ?

Comment faire un design intemporel, c’est toute la question ! C’est difficile de juger son propre travail. Toutefois, dans le cas d’Embleme, nous avons beaucoup simplifié le design, l’avons rendu le plus pur possible. Nous avons simplement ajoutés par-dessus des détails très high tech. Avons-nous trouvé le bon équilibre ? Je ne sais pas, seuls les gens peuvent le dire !

Un petit mot sur les poignées, bien plus “simples” que celles, affleurantes, des Mégane et Scénic E-Tech par exemple. Est-ce pour le style, l’aérodynamisme ou pour la recyclabilité de la voiture ?

C’est pour tout cela à la fois ! Evidemment, en design, nous aimons les poignées affleurantes. Néanmoins, elles sont plus lourdes. Dans une optique de décarbonation, nous considérons que la réduction du poids est primordiale. On fait donc la chasse au moindre gramme. Tout ce que l’on peut enlever, on l’enlève. 

Si l’on revient sur le style : on observe un espèce de “bec”, à l’avant, qui peut évoquer l’ère Patrick Le Quément. Est-ce un hommage, un retour ?

Non, c’est un détail très spécifique qui finalement n’a pas d’importance, en considérant que les designers, sur un concept, ont beaucoup de liberté. Nous avons exploré différentes choses sur ce concept, notamment sur sa face avant. Des choses qui ne viendront pas forcément en série.

Ce que l’on pourrait toutefois retrouver en série, c’est peut-être la silhouette d’Embleme, un peu “berline haute” ?

Ce que vous voyez aujourd’hui est un pur concept-car. Nous n’avons pas de plan pour produire cette voiture en série. Cette silhouette de “Cross Shooting Brake”, néanmoins, pourrait se concrétiser, notamment sur la plateforme AmPr medium si le public le demande. Mais ça s’arrête là.

Avez-vous travaillé sur un intérieur, pour l’Embleme ?

Avec ce concept, l’objectif est d’écrire une histoire à diffuser dans le temps. Nous avons imaginé un intérieur pour Embleme, mais chaque chose en son temps ! D’abord, nous présentons au Mondial de l’Auto son design extérieur, ensuite, nous verrons… très bientôt !

Une question, quand même, sur ce qu’on devine de l’intérieur. Nous voyons un petit hommage à la Renault 25, notamment, avec une petite casquette en haut de la planche de bord. Est-ce voulu ?

Je pense que c’est une coïncidence ! Car vous le verrez, l’intérieur sera très futuriste, avec un cockpit très élaboré mais aussi une certaine forme de convivialité. Bien-sûr, toujours en faisant attention à la durabilité, des matériaux et de l’habitacle dans sa globalité. 

Interview réalisée par Guillaume AGEZ

Je m’appelle Olivier Pitrat. Je suis designer en interface au centre de design de Munich et je m’occupe principalement de la conception et du pré-développement pour les véhicules de série. Je me situe donc entre 4 ans et 6 ans avant la sortie de la voiture.

On voit sur le concept-car BMW Neue Klasse que côté design, vous faites beaucoup référence aux seventies, un peu à l’intérieur également dans les couleurs. Est-ce qu’on pourra revoir ce style dans les prochains véhicules de la marque ?

Oui, tout à fait. Ce qui a toutefois été important pour nous avec la Neue Klasse, c’était d’apporter de la modernité dans le véhicule, dans la manière dont on va interagir avec, sans oublier d’où l’on vient et l’héritage de notre marque.

L’enjeu était d’interpréter cet héritage d’une manière tout à fait nouvelle, on le voit par exemple dans les proportions. On veut garder cette richesse, ce mix entre ce que les clients retiennent de la marque BMW et la modernité.

Au niveau de l’intérieur, on voit que BMW va plus loin encore en termes d’interface, notamment avec ce bandeau lumineux. Est-ce que c’est une volonté des usagers ou une volonté de BMW ?

Je pense que c’est quelque chose qui est et qui sera extrêmement utile à nos clients. C’est une innovation BMW qui permet de réduire la distraction lorsqu’on conduit. Il ne faut pas oublier qu’il faut designer des interfaces. Il y a beaucoup de fonctions, mais quand on travaille dans un véhicule, il est primordial de se mettre à la place du conducteur. Notre but, donc, a toujours été d’avoir les mains sur le volant et les yeux sur la route.

Évidemment, on a besoin de connectivité quand même. Donc, on a décidé justement d’enlever le compteur qu’on avait derrière le volant et de le mettre un peu plus loin, car c’est une information, et non une interaction. Tout ce qui est « interaction » va se retrouver plus proche du conducteur, avec un écran très particulier qui a été développé spécialement pour BMW, avec sa forme très spéciale et qui permet aussi de réduire la distance entre le volant et l’interaction.

Là aussi, pour réduire la distraction, on a déplacé le rétroviseur au niveau du volant. Tout ça fait qu’on a beaucoup plus de concentration sur la route et qu’on n’a pas besoin de déplacer le regard.

Nous allons bientôt concrétiser cela en série.

Et donc, en termes d’ergonomie, on perd les boutons, ce qui est parfois critiqué ?

C’est encore un concept-car, il y avait une volonté de faire le plus beau et le plus « épuré » possible. Sur la version de série, il y aura des boutons, pour répondre aux besoins des utilisateurs. L’interface des BMW a toujours été multimodale : on laisse le choix des usages aux clients.

Au Mondial de l’Auto, on voit qu’il y a deux concept-cars, une berline et un SUV. Est-ce que d’autres véhicules « Neue Klass » sont prévus ?

Oui, dans différents segments, mais avec toujours le même langage stylistique. Le design très monolithique, minimaliste à l’intérieur a vocation à se concrétiser, dans l’idée, en série.

Dernière question : avec les nouvelles technologies, est-ce que la ligne lumineuse que l’on voit à l’avant et à l’arrière pourra se retrouver un petit peu partout sur le véhicule ?

On veut garder quelque chose de très monolithique au niveau du langage esthétique. Seules les lignes indispensables ont droit de cité. On ne va pas avoir un sapin de Noël roulant ! Par exemple, sur la berline Neue Klass, on reconnaît les traits BMW avec les feux et la calandre. Sur la Neue Klasse X, cette calandre est interprétée de manière étroite et longue en hauteur.

Photos : Christian CONDÉ
Propos recueillis par Christian CONDÉ

Il effectue au Mondial de l’Auto son premier bain de foule. On remarque d’emblée une face avant proche, dans son design, de celle du X1 (et de son équivalent « coupé », le X2, essayé en version électrique ici). Toutefois, le BMW X3 inaugure des codes esthétiques inédits, vus sur les récents concept-cars, comme des haricots arborant un nouveau motif.

Dans l’habitacle, le BMW X3 2024 reçoit une planche de bord au dessin aéré, proche des dernières réalisations de la marque et notamment de l’iX. Les rétroéclairages de l’habitacle semblent particulièrement travaillés.

Aucune version électrique n’est prévue : un SUV électrique spécifique viendra remplacer l’actuel iX3. Le nouveau BMW X3 ne sera donc proposé qu’en essence, avec un bloc micro-hybride (20 xDrive 208 ch), une version hybride rechargeable (30e xDrive, 299 ch) et une déclinaison 50 xDrive de 398 ch.

Le BMW X3 2024 sera visible dans les concessions françaises tout prochainement. Le configurateur, avec les prix, est déjà en ligne.

Toutes nos photos du BMW X3 au Mondial de Paris 2024

Photos : Adrien A

Tout en discrétion, l’Alfa Romeo Tonale s’offre un rafraîchissement avec la version « Model Year 2025 » lancée en cette fin d’année 2024. A bord, l’habitacle reçoit une nouvelle commande de boîte de vitesse, qui dit adieu au levier et accueil un sélecteur de mode. De quoi simplifier mais aussi gagner quelques sous sur la voiture, comme ç’a été le cas précédemment chez Stellantis avec l’arrivée du e-toggle chez Peugeot.

Au passage, toute la console centrale est redessinée, de même que l’instrumentation avec un affichage amélioré de la jauge de carburant ou encore de l’horloge.

Une gamme de motorisation simplifiée pour le Tonale MY25

Extérieurement, aucun changement esthétique à noter, au contraire de ce qui se passe sous le capot où la plus petite des motorisations, le Mild-hybride 130 ch, disparaît. Il reste donc :

• 1,5 Turbo essence 160 ch hybride 48 volts et boîte à double embrayage ;
• 1,3 Turbo essence 280 ch hybride rechargeable Q4
• 1,6 l Turbo diesel 130 ch.

Le modèle est à découvrir sur le stand Alfa Romeo, la Bottega, au Mondial de l’Auto jusqu’au 20 octobre.

Galerie complète – Alfa Romeo Tonale MY25

Ford Capri : Ford explore les coupés SUV

Fort de son alliance avec Volkswagen, Ford profite de la base technique de l’ID.4 pour ressusciter l’appellation Capri en sus de l’Explorer. Mais voilà, comme on pouvait s’en douter, la Ford Capri 2024 n’est pas un joli coupé populaire mais plutôt un SUV 5 portes à la ligne liftback avec une pincée de gimmicks baroudeurs (retrouvez notre présentation et notre historique ici).

Basée, comme la version européenne du nouveau Ford Explorer sur la plateforme MEB de la VW ID.4, la Ford Capri a un je ne sais quoi de Polestar 2. Longue de 4,63 m et large de 1,87 m, elle est haute de1,62 m, la Ford Capri repose sur des jantes de 19 à 21 pouces. A bord, l’habitacle se montre similaire à celui du Ford Explorer, si ce n’est un jeu de couleurs et matières inédit. Enfin, le coffre de 572 l devrait ravir les familles déjà privées de Mondeo et qui devront bientôt faire le deuil de la Focus.

Sous le capot, on retrouve une version propulsion de 210 kW (286 ch) et 545 Nm ou une version intégrale de 250 kW (340 ch) avec 134 Nm sur le train avant. Toutes deux bridées à 180 km/h, leur 0 à 100 km/h est expédié en 6,4 s et 5,3 s respectivement. Les deux versions pèsent respectivement 2 098 kg et 2 190 kg.

Deux tailles de batteries seront proposées à la clientèle : 77 kWh et 79 kWh pour une autonomie maximale de 627 km WLTP en version propulsion et 592 km en intégrale. La Ford Capri accepte une puissance de charge allant de 135 à 185 kWh en DC et un chargeur 11 kWh AC sera de série.

A découvrir sur le stand Ford du Mondial de l’Automobile de Paris.

Toutes nos photos du Ford Capri au Mondial de Paris 2024

Photos : François M

Volkswagen Tayron : l’Espace et le 5008 dans le viseur

S’il y a des similitudes entre les Volkswagen Tayron et Tiguan (le pare-brise, la planche de bord et d’autres éléments sont identiques), le nouveau venu se distingue bien plus de son petit frère que ne le faisait le Tiguan Allspace. Pour retrouver tous les détails, rendez-vous dans notre article de présentation.

Le Tayron et le Tiguan appartiennent à la même famille. Le Tayron est le grand frère du Tiguan. Il est vrai que les deux voitures ne partagent aucune pièce de carrosserie commune, mais elles donnent toutes deux une impression de stabilité et de puissance. Si je devais attribuer deux termes au Tiguan, je choisirais Sportif et Elégant. Alors que le Tayron a une expression plus robuste qui donne à la voiture un sentiment plus fort de sécurité.

Thorben Kochs, designer en chef du Volkswagen Tayron

Comme pour mieux justifier son nouveau patronyme, il n’y a pas que l’allure qui s’écarte du Tiguan : les mensurations également ! Le Volkswagen Tayron 2024 mesure 4,77 mètres de long, soient 25 cm de plus qu’un Tiguan, 6 cm de plus que l’ancien Tiguan Allspace pour, au final, disposer du même gabarit que le Peugeot 5008, son rival sochalien, considéré comme un grand dans sa catégorie. Le Tayron n’est plus si loin du Touareg. Nous pouvons donc nous poser la question : est-ce que Volkswagen l’a imaginé comme un remplaçant potentiel du Touareg ? Réponse :

Le nouveau Tayron est notre deuxième plus grand SUV Volkswagen en Europe. Il offre une troisième rangée de sièges, jusqu’à 7 places, pour toute la famille et beaucoup d’espace pour les bagages. Le Tayron fait partie de notre gamme et se situe entre le Tiguan et le Touareg. Mais il ne remplace pas le Touareg : ces trois véhicules ont leur propre identité.

Thorben Kochs, designer en chef du Volkswagen Tayron

Un style bien plus affirmé que celui de son prédécesseur et des logos lumineux le distinguent à l’extérieur. A bord, il reprend donc le grand écran du Tiguan et dispose de manière conventionnelle d’une banquette rang 2 coulissante sur 18 cm (2 Isofix) à l’image des Renault Espace et Peugeot 5008. Dommage pour les familles nombreuses, mais Volkswagen promet une généreuse habitabilité grâce à son empattement long : le Volkswagen Tayron affiche 12 cm de plus que son prédécesseur dans ce domaine !

Disponible en essence 48 V, TDI et hybride rechargeable, la palette de motorisation du Volkswagen Tayron sera vaste. A noter que les versions PHEV ne seront pas disponibles en 7 places. Les versions 4Motion ne seront pas commercialisées en France, malus oblige. A retrouver sur le stand Volkswagen du Mondial.

Enfin, peut-être vous posez-vous la question : pourquoi Volkswagen a-t-il choisi un original coloris violet (non visible au Mondial de l’Auto, toutefois) pour présenter son Tayron ? Nous, en tout cas, nous le sommes demandés :

Pour chaque nouveau modèle, nous essayons de trouver de nouvelles couleurs spécifiques. Avec cette couleur violette, nous avons essayé d’explorer une nouvelle expression colorée et sympathique. Personnellement, j’aime beaucoup cette couleur et pour moi, elle appartient aussi aux couleurs que nous avions l’habitude d’avoir sur les produits Volkswagen dans le passé.

Thorben Kochs, designer en chef du Volkswagen Tayron

Galerie complète – Volkswagen Tayron au Mondial de Paris 2024

Photos : Adrien A