Le Nouvel Automobiliste
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Pilote d’essai : BDSM, torture & maltraitance

Derrière cet étrange titre, se cache une vérité vraie. Une étape obligatoire qui permet au client d’une voiture, vous, de savoir que son achat qui a coûté au minimum 5 chiffres (en euros) a subi suffisamment de tests dans les conditions les plus atroces voués à la fiabilité, mais pas seulement. Direction Barcelone en Espagne pour pénétrer au cœur du site Nissan Tech Center Europe (NTCE) et voir comment on pousse à bout toute la mécanique d’une automobile, tout en voyant à quoi ressemble le travail quotidien d’un pilote d’essai !

1 – Moteurs & ECU
2 – Direction
3 – Vibrations

Un moteur, une infinité de personnalités

Non, le moteur n’est pas schizophrène, mais vous aurez sans doute remarqué que chez certains constructeurs, le même moteur officie sous le capot de plusieurs modèles différents (voire marques différentes dans le cas de grands groupes ou alliances) et pourtant, on a clairement l’impression que ce n’est pas le même animal.

Prenons par exemple un Nissan Juke 1.5 dCi et un Qashqai 1.5 dCi : même moteur, mais 2 âmes différentes, ne serait-ce que par le choix des rapports de boîte. La configuration de l’ECU (Electronic Control Unit), ou calculateur dans notre langue de Molière, est au cœur du processus mais nous vivons dans un monde où les régulations sur les émissions de gaz et particules sont au cœur du développement. Des compromis sont donc obligatoires surtout entre agrément de conduite et confort.

Au NTCE de Barcelone inauguré un certain 19 Juillet 2006 et reposant sur une surface , les bancs de tests tournent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Plusieurs sont dédiés au développement du moteur, avec un peaufinage de sa cartographie. Plus de 30.000 combinaisons de paramètres sont testés pour au final n’en retenir qu’une, qui orchestrera le moulin installé dans la voiture finale. Notons également qu’un type de moteur passera plus de 1000 heures au banc pour trouver cette fameuse combinaison.

Pour optimiser les temps de tests, les moteurs sont tous montés sur des trolleys (voyez ça comme un porte-bagages dans les grands hôtels, sans la dorure et avec de quoi fixer les instruments autours), avec toutes les sondes d’analyses déjà insérées : le temps de changement d’un moteur à l’autre dans une salle de test ne dépasse pas 30 minutes.

La plupart des moteurs se voit totalement démantelée pour vérifier l’usure des pièces, l’huile, etc…

De l’autre côté du spectre, on retrouve les voitures complètes (toujours truffées de sondes) passer au banc pour les tests d’émissions qui tourne également 24/7. Le filtre placé en sortie d’échappement est analysée pour toutes traces de particules (vous vous en doutez, par un robot, on ne va pas s’amuser à compter manuellement les fines particules).

Transposons ça à la vie réelle

Direction le circuit de Castellolí où nous attend la matérialisation de tous ces essais en laboratoire, sous la forme d’un Juke 1.5 dCi et d’un Qashqai équipé de la même motorisation. Chacun se voit affublé d’un ECU externe afin de pouvoir procéder aux changements en live (si si, même en roulant !).

Commençons donc par le plus simple : la réactivité du moteur par rapport à votre action sur l’accélérateur. Le Juke branché à un ordinateur donnant en temps réel la réaction du moteur par rapport à la pression sur la pédale de droite servira ici de mulet de test !

Test #1 : cartographie de la voiture « finale » (celle vendue en concession). Par rapport à la pression de l’accélérateur qui apparaît presque verticale, la réponse du moteur génère une pente montante pour adoucir l’accélération. Jusqu’à là, tout semble normal.

Test #2 : cartographie « confort ». Le moment de vérité, le moment où on se demande si la différence sera subtile ou radicale. Dans les faits, le changement est relativement assez doux : la réponse du moteur est encore plus douce et progressive, et mon confrère assis à l’arrière était parfaitement bien. Sur la photo : la courbe bleue représente la pédale d’accélérateur et la verte, la réponse du moteur. Observez la pente verte et le léger décalage par rapport à la courbe bleue.

Test #3 : cartographie « sport ». Ou l’art de rendre le petit tour cauchemardesque pour vos passagers ! La réponse du moteur est ici exactement calquée sur celle de la pédale de droite. Accélérations vives, chute de régime aussi rapide que sur un moteur essence lorsqu’on presse l’embrayage et sourire jusqu’aux oreilles… uniquement pour le conducteur car si cette cartographie donne cette impression d’immersion, il faut être un tantinet réaliste : le Juke a 5 places, et il faut faire de léger compromis si on ne veut pas se faire engueuler par tous les passagers au bout de 200 mètres. Par ailleurs, mes plus plates excuses pour la qualité photographique, mais comme dit : ça secouait ! Mais au moins, vous voyez ce qu’un changement logiciel peut apporter à un moteur !

Comment ça marche ?

Tout se contrôle grâce aux nombreuses sondes et actuateurs présents dans le moteur : on donne une forme de courbe à atteindre et le moteur doit se débrouiller pour que ça corresponde selon la sollicitation du conducteur. Dans le cas présent, on contrôle majoritairement à quel moment le carburant est injecté en quantité nécessaire pour faire varier le couple (pas de contrôle ou retard d’allumage ici, on est en diesel, donc auto-combustion !)

La douceur à l’accélération, ce n’est pas que grâce à vous

Passons donc au Qashqai pour des tests d’accélération (dans des conditions similaires), mais on va se focaliser sur le confort à l’accélération et la compensation générée par le moteur pour adoucir tout le processus.

Test #1 : cartographie de la voiture « finale ». On passe la première, pied sur l’embrayage, plein pot sur l’accélérateur (avec le limiteur conduit fixé de base à 3000 tr/min) et on lâche l’embrayage pour démarrer d’un coup sec et on continue en passant les rapports. Bref, c’est agréable et somme toute normal quand on a déjà un Qashqai !

Test #2 : cartographie avec assistance minimale. Dans les faits, si votre pied gauche sait être doux avec l’embrayage, vous n’aurez pas de souci à rouler avec cette cartographie, et ça sera même carrément plus plaisant ! Débrayez et l’aiguille du compte-tour tombera aussi vite que sur une sportive essence atmosphérique ! Par contre, ça laisse moins de place à l’erreur et si on veut simplifier la chose : ça peut vite devenir inconfortable et ça vous oblige à être rapide dans vos passages de rapport. Pas forcément le public visé par un Qashqai n’est-ce pas ? (à moins d’un éventuel Qashqai Nismo RS… mais je divague !)

Comment ça marche ?

Pour l’accélération en restant en première, la gestion électronique va réguler la combustion (donc tout le cycle d’injection, etc…) afin d’adoucir la courbe de réponse, de la même façon qu’avec le Juke. La tombée de régime est intrinsèquement liée à la quantité de carburant injectée et brûlée dans les cylindres lorsqu’on débraye : on consomme du carburant en échange d’une facilité de conduite et de confort. Vous voulez économisez encore plus de carburant ? Passez rapidement vos rapports.

Quid du carburant utilisé dedans ?

Des cuves de 20.000 litres de différents carburant, provenant du même fournisseur (malgré notre insistance, impossible de savoir qui c’est) mais avec des mélanges différents pour couvrir la majorité des carburants disponibles sur le marché européen.

Direction