Francois MortierCe sont les hommes et les femmes de l’ombre de l’automobile, celles et ceux qui façonnent les objets de mobilité, qui transportent notre quotidien : les designers ont un métier fascinant car ils habillent la technique autant qu’ils lui donnent une fonction, un sens. Et par son caractère profondément différent du commun des berlines, la Citroën C5 X mérite plus qu’une explication convenue sur les origines, les influences et les objectifs de son style. Pourquoi une silhouette bicorps là où le tricorps règne en maître ? Comment offrir une impression de salon à bord d’une automobile ? Et par quelles couleurs et matières obtenir un tel résultat ? C’est ce que l’on a voulu savoir avec les trois figures fortes du projet (de gauche à droite) : Chie Yanagisawa, qui signe les ambiances couleurs et matières, Frédéric Angibaud qui a trouvé les lignes du style extérieur, et Diogo Jo qui a su donner ses traits à l’intérieur de la C5 X.
Vous pourrez, le mardi 13 avril à 19 h, découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch en direct et poser toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là :
– Lisez notre article de présentation complet ;
– Retrouvez nos photos et vidéos exclusives ;
– Prenez connaissance de l’interview du chef de projet C5 X !
Le Nouvel Automobiliste : Bonjour à tous les trois ! On le sait, un projet automobile s’étend sur de nombreuses années. Quand a commencé le projet E43 qui donne naissance à la C5 X pour vous ?
Frédéric Angibaud : L’avance de phase commence dès l’automne 2015, car les stylistes travaillent très en amont. On doit avoir les idées claires de ce que l’on veut faire mais les sketchs que nous affichons remontent à cette période, automne 2015. Une fois passée l’avance de phase, et une fois le projet programmé, tout commence entre mi-2017 et début 2018.
Chie Yanagisawa : La réflexion pour les couleurs et matières commence un tout petit peu plus tard, début 2016 pour ma part pour penser l’orientation des couleurs et matières.
Diogo Jo : Je crois que le développement intérieur, comme pour l’extérieur, commence en 2016 avec plein d’échanges entre les équipes, et c’est fin 2017 – début 2018 à l’engagement de projet qu’on a figé les thèmes, les éléments à travailler et l’architecture.
LNA : Mr Jo, vous aviez travaillé sur le dernier restylage de la C5, spécifiquement dédiée à la Chine. Cette C5 X est aujourd’hui mondiale : conçoit-on un intérieur différemment pour l’Europe et pour l’Asie ?
DJ : C’est une voiture qu’on a pensée pour tous les marchés. Ni spécifiquement que la Chine ou que l’Europe, c’est un projet global, pour tous les clients. Nous avions des données d’entrée, des inputs pour le marché européen, chinois, pour les autres marchés aussi, mais ce n’était pas uniquement pour un seul marché ou pour des goûts spécifiques.
LNA : En va-t-il de même pour les couleurs et matières ou est-ce que ce sont des éléments qui sont différents entre l’Europe et l’Asie ?
CY : On a fait beaucoup de benchmark, grâce à notre studio de design à Shanghai avec lequel nous avons fait beaucoup d’échanges, pour définir les marqueurs de style de haut-de-gamme de Citroën, et j’ai fait le déplacement sur place au moins trois fois. Nos discussions traitaient notamment des tons de caisse : lesquels fonctionnent ou pas ? Beaucoup d’échanges pour comprendre et je trouve que le résultat est équilibré, global et pensé pour tous les marchés.
LNA : Le style extérieur est dominé par cette silhouette bicorps, rare pour une berline où la malle de coffre statutaire domine dans le monde. Comment donner un aspect statutaire quand on compose avec un hayon ?
FA : Alors, déjà, chez Citroën, on a pour tradition de travailler des silhouettes atypiques autour du bicorps. On ne fait pas tant de berlines tricorps que ça et quand on les fait, on les réinvente comme la C6 ou la C5 précédente. Elles ont une lecture de coffre au centre et un côté bien plus fastback vues de 3/4. On sait que chez Citroën, l’enjeu est toujours grand que de donner un typage pour la partie arrière qui ne soit pas générique et de toujours trouver à réinventer, car en 100 ans d’histoire nos grandes berlines n’ont jamais abordé le sujet de façon générique ou classique. On a toujours voulu imposer une lecture d’avant-garde, de fraîcheur, sur ces points-là.
LNA : Pour autant, cette C5 reprend des traits que l’on associe à la dernière C4. C’est la première fois qu’une grande berline Citroën a autant ce parfum de proximité avec un autre modèle de la gamme : les deux sont nés ensemble ou est-ce un hasard ?
FA : Les deux sont nées ensemble en quelque sorte, car il y avait une proximité dans le studio : on avait une C4 un peu plus exubérante par ses proportions car beaucoup plus compacte, plus haute, plus « SUV » et qui assume encore plus ce côté agile. Nous ne pouvions pas, avec 4,80 m, approcher la chose de la même façon. Il fallait que sur tous les réglages on apporte plus d’élégance, plus de calme, d’horizontal, et de code de réassurance que l’on connaît sur des véhicules plus statutaires. Forcément, à chaque fois que l’on a abordé la face avant, le style est plus calme, plus horizontal, moins actif de partout.
LNA : Les signatures lumineuses ont été inspirées du concept-car 19_19 ?
FA : 19_19 oui, et CXperience aussi, puisque l’un était dans les tuyaux et l’autre réalisé à cette époque-là ! C’est une signature qui était déjà très en place dans le studio, et à laquelle nous tenions beaucoup, dans le sens où nous sommes depuis près de 15 ans chez Citroën les pionniers de la lecture d’optiques à double-étage. Si l’on retrace l’histoire, Citroën a été le premier à amener les diodes DRL horizontales en partie supérieure avec projecteurs dissociés dans le bouclier dans le C4 Picasso. On a enfoncé le clou avec tous les véhicules qui ont suivi, C4 Cactus notamment, avant de s’auto-challenger entre nous parce qu’on devinait que la concurrence allait s’engouffrer dans cette tendance.
On a donc fait grandir cette signature, on l’a fusionné avec la calandre au lieu de les dissocier, au point d’amener la signature lumineuse autour de la calandre, avec un DRL pris sur la partie haute du chrome, et l’autre sur la partie basse, en insertion dans cette forme de super-écope qui est bien plus grosse sur une C5 X que sur une C4. Sur la C4 demeure encore un peu de couleur caisse sous la zone d’écope, alors que sur la C5 X est donnée l’impression que l’écope va vraiment jusqu’en bas, et le projecteur principal est noyé dans cette écope noire.
LNA : Cette exubérance peut surprendre pour un modèle voulu statutaire : quels ont été les résultats des tests cliniques préparatoires ?
FA : La voiture a toujours été très bien accueillie en tests parce que le concept amenait de façon évidente, de façon claire ce thème. Je pense que ce qui faisait que ça marchait bien en tests, c’est que les clients ont tout de suite compris ce que nous cherchions à faire. C’était un pari pour nous d’hybrider les deux univers de la berline traditionnelle, qui est un peu en déclin chez les généralistes, et du SUV qui ont parfois mauvaise presse à certains moments de l’année. Pour mêler les deux, on a tenté que ce soit évident et on voit que la partie SUV est plutôt sur le corps de la voiture, avec la garde-au-sol surélevée, les parties noires qui viennent encore exacerber cette réhausse, le flanc qui est épais et le corps du véhicule qui est assez grand. Et, posée dessus, on a l’habitacle, la cabine très longue, très stretch, qui donne de la vitesse et nous raccorde à l’univers des berlines, des grandes berlines.
LNA : Le pavillon bicolore sera pour tous les modèles ?
FA : Non, c’est une montée en gamme. Le jonc de chrome, en revanche, reste car il réaffirme la vélocité, le dynamisme, pour désépaissir toute la voiture en particulier quand le toit est noir.
LNA : Sa forme façon cornet est-elle un clin d’œil à la DS ?
FA : Ce qui marchait sur une DS marche toujours 65 ans après ! A savoir que l’on a toujours besoin de refermer le profil pour pas que la voiture paraisse infiniment longue. Ce petit cornet comme vous dites vient relier des stries derrière la sérigraphie de custode, avec de la transparence.
LNA : On sent le travail aérodynamique par la présence de l’aileron intégré et du becquet final sur le hayon. C’est présent sur tous les modèles ?
FA : Absolument ! Le becquet de coffre est fonctionnel et nécessaire à l’appui aérodynamique pour être homologué, pour la surpression. A l’inverse, le becquet de toit est un becquet de style, parfaitement parallèle à la glace et pas au contact de la glace, sans fonction aérodynamique. Sa fonction, en style, est de donner un caractère plus stretch à la voiture, et on en a besoin : sur le concept CXperience, on s’affranchissait de becquet car le volume était très souple, avec un passage du pavillon à la lunette arrière avec un grand galbe. C’était un concept-car, très bas, contrairement à la C5 X plus routière, plus épaisse, et on a besoin d’ajouter de la rigueur, de remettre de la tension sur le pavillon pour affiner et donner un aspect dessiné à l’ensemble. Et le chrome participe amplement à remettre cette tension en place.
LNA : De quelles tailles sont les jantes ?
FA : Elles vont de 17 à 19 pouces, 19’’ qui sera le flux majeur de production pour des roues de 720 mm.
LNA : Revenons aux couleurs : combien sont au programme ?
CY : Six teintes de caisse sont prévues : bleu magnétique, noir perla nera, blanc nacré, gris acier, gris platinium, et gris amazonite. Toutes sont métallisées ou pailletées, pas de teintes opaques pour préserver le caractère haut-de-gamme du véhicule, quel que soit la teinte du modèle. Les teintes noir, blanc et gris prennent 90 % des ventes sur le segment D généralement, et nous parions sur le bleu magnétique et gris amazonite pour sortir du segment D, très codifié, et essayer de trouver des couleurs assez classiques mais très raffinées, intemporelles.
Le gris amazonite est un gris chaud qui va aller avec un gris, et le bleu magnétique avec un bleu saphir pour un rappel en TEP sur les sièges.
LNA : Comme Peugeot pour sa 308, vous optez pour un intérieur bleu vous aussi ?
CY : Oui, parce que le bleu est tendance en ce moment, et marche bien avec une voiture haut-de-gamme. Le TEP est un noir simple mais que l’on a mis en lumière avec un pailletage subtil.
LNA : Aucun risque de disparition au fil du temps de ces paillettes ?
CY : Non, elles sont mélangées directement dans la teinte, ce n’est pas un traitement de surface.
LNA : Revenons aux teintes extérieures : pourquoi ne pas avoir de teinte claire comme le bleu de la CXperience ?
CY : C’est le segment D dont on a essayé de garder les codes classiques. Le bleu magnétique est déjà un défi pour nous, il prend bien la lumière !
LNA : La précédente C5 avait osé un noir mat. Aujourd’hui, une telle teinte serait hors de son époque, ou pourrait-elle arriver un jour ?
FA : Personnellement, par rapport au langage formel de l’extérieur de cette voiture, je pense que les teintes mates, face à des volumes sourds avec des galbes et des muscles, sans avoir le modelé très fort de modèles allemands, ça risquerait d’éteindre les volumes. Quand on a des ligne de carres, bien nettes, bien définies, c’est peut-être plus flatteur. Sur ce thème de voiture, ça risquerait de la rendre trop plate. Sur la C5 de 2008, elle avait des structures un peu classiques, avec des carres façon germanique, qui passaient bien, mais pas sur cette nouvelle C5 X qui paraîtrait un peu lourde.
LNA : Comment avez-vous imaginé l’intérieur, qui est assez proche de la C4 mais en même temps 100 % propre à cette C5 X ?
DJ : On a développé les deux projets en parallèle et quelques éléments ont été modelés dans le même temps ce qui donne cette impression de proximité. Mais c’est aussi l’intention d’avoir une homogénéité entre C4 et C5 X. Les deux voitures sont différentes, d’esprit différents, mais ont des éléments proches pour marquer leur homogénéité. C’est important pour la marque.
LNA : Et l’homogénéité se voit aux aérateurs à double étage ?
DJ : C’est une signature forte et iconique des intérieurs Citroën notamment sur les C3 et C5 Aircross en effet. Ici, la forme est un peu plus raffinée pour l’esprit de la C5 X.
LNA : Les surfaces concaves de l’intérieur offrent un aspect immersif. Est-ce un artifice ou un marqueur fondamental du style de l’habitacle ?
DJ : C’était un élément clé pour donner un esprit d’espace, une sensation d’effet cocon alors que la planche horizontale donne beaucoup de largeur, mais aussi flottante ce qui donne une impression de légèreté. Ce n’est pas rude ou agressif, c’est même dynamique et raffiné tout en étant accueillant.
LNA : Autre point qui surprend : le concept CXperience optait beaucoup sur les couleurs franches dont le vert et le bois pour son intérieur. Qu’en reste-t-il sur la C5 X finale ?
DJ : Forcément, CXperience était un showcar ce n’est donc pas la même chose pour le thème ou l’architecture. Mais on a quand même des éléments clés qu’on a repris comme l’horizontalité, les lignes de fuite, les décors longs et organiques, qui donnent beaucoup d’espace. C’était une source d’inspiration, d’esprit, même si cela ne donne pas forcément le même résultat.
LNA : Les galbes de portière n’étaient donc pas transposables en série ?
DJ : Non en effet, mais on en a repris l’idée pour l’interpréter différemment.
CY : Le vert clair n’est pas pour ce segment, par contre on a essayé de garder l’esprit du bois ciselé de CXperience avec un décor texturé au graphisme géométrique sous forme de chevron assez raffiné pour offrir un aspect bois plus une trame géométrique pour obtenir un effet très moderne. Normalement, si on utilise directement du bois, l’effet est trop classique : on a recherché quelque chose de plus moderne avec ce motif de chevrons que l’on retrouve à plusieurs endroits ou sous plusieurs tailles dans l’habitacle. Il y a le bois mais on a aussi développé des surpiqûres identitaires, aussi avec des chevrons, et un tissu à chevrons également ! Et pour le ponctuel de siège haut-de-gamme, on a même imaginé un tissu façon bois !
Nous avons aussi travaillé la surface du cuir, avec une perforation évolutive en graphisme de chevron ce qui permet la ventilation de l’assise. Le grain de planche de bord reprend aussi le motif de chevron, où l’on a joué avec des creux et des pleins, ainsi que le tissu signé aux chevrons aussi. Ces cinq éléments au total ont été imaginés qui donnent une impression de chaleur, de haut-de-gamme, et qui se combinent.
LNA : Nous sommes montés à bord : on a l’impression d’avoir un volant monobranche par l’effet de matière et de lumière.
DJ : C’était une inspiration que nous avions au départ, d’ailleurs la CXperience avait déjà un volant monobranche, et on y arrive avec les pièces noir brillant qui connectent le volant au klaxon central. Ça donne un côté très Citroën.
LNA : Et pourquoi ne pas avoir essayé d’avoir un vrai volant monobranche ? La C5 avait eu un volant à moyeu-fixe…
DJ : C’était plus compliqué car on avait la nécessité d’avoir une position ergonomique. On a essayé de garder le thème horizontal et l’ergonomie des boutons sur les branches.
LNA : Une autre question sur l’intérieur, dans le coffre : on trouve un aspect break avec les bandes au sol de protection.
DJ : Cela participe à donner une impression de belle prestation, car le volume n’est pas le seul qui compte, la praticité, la longueur et la facilité de chargement comptent aussi pour que rien ne gêne. Il a fallu avoir les bonnes matières, la bonne taille de rail, en discussion avec l’équipe couleurs & matière.
LNA : La sensation d’espace est importante à l’arrière : comment y parvient-on ?
DJ : Au début du projet, l’enjeu était de trouver beaucoup d’espace dans l’architecture, c’était un point phare et c’est la base de tout pour arriver à avoir de l’espace.
LNA : A l’inverse, le toit ouvrant est petit et illumine peu l’intérieur. C’est une contrainte industrielle ou un choix de style ?
FA : Joker ! Cela fait partie des éléments techniquement mis en place au fil du projet mais qui dépend davantage de la conception de projet que du style. Quand on aborde le style extérieur, on n’a pas l’entièreté des contraintes.
LNA : Par rapport aux croquis préparatoires, le style est forcément plus lisse sur le modèle de série mais abandonne aussi certains détails d’originalité, marqueurs emblématiques d’identité. Là encore, est-ce la contrainte industrielle qui joue ou le style qui s’affine au fil du temps ?
FA : Ce sont des choix de style, de simplicité : quand on fait un sketch très fort, on peut tomber amoureux mais ça ne correspond qu’à une vue, un angle. Quand on tourne, le problème d’un objet comme l’automobile est qu’il doit fonctionner pour toutes les angles de vue, notamment en extérieur, et parfois ça marche et parfois ça ne marche pas, ça génère beaucoup de problème ou ça ne provoque pas la même histoire. Donc, il y a une sorte de logique à écrémer les éléments qui ne fonctionnent pas. Quand on regarde les joints de porte par exemple, on voit que des feuillures sont en place. Si on avait amené un mouvement vers l’avant comme sur les premiers sketchs, ce serait allé contre la coulisse de la vitre, ça aurait caché la transparence de la vitre, compliqué la silhouette, donné un porte-à-faux beaucoup plus court… Il y a de bonnes intentions en sketchs, c’est pour cela qu’il faut en faire beaucoup et qu’il y a beaucoup de déchets, et en fonction de ça on découvre les opportunités qui favorisent le style, qui vont dans le sens du package d’ensemble… et d’autres qui vont vraiment à l’inverse du résultat, et il ne faut pas s’acharner sur un sketch qui n’a pas le potentiel de s’adapter à un package. Chaque package qu’on manipule est différent et il faut y apporter des réponses qui servent le package.
LNA : En termes de matières, on remarque un effet chromé sur le profil au niveau de la custode. Est-il personnalisable ?
CY : Cela dépend du niveau de finition : ce n’est pas une option, mais en entrée de gamme il n’y en a pas. Cela offre une continuité de chrome comme on a aussi sur le profil de la C4.
FA : C’est la seule personnalisation, cet aspect givré avec le chrome. Soit on l’a, soit on ne l’a pas, contrairement au C3 Aircross ou ça peut changer.
LNA : A l’inverse du chrome supérieur façon DS 19 qui est sur toutes les C5 X.
FA : En effet, on confirme que c’est le cas ! Le pavillon bi-ton en revanche est une montée en gamme : les modèles d’exposition, Hybride en roues de 19’’ diamantées, sont dans la plus haute définition possible. Le toit peut être de couleur caisse quand on n’a pas l’option bi-ton.
LNA : On sait que chaque voiture de PSA, maintenant Stellantis, partage beaucoup entre chacune des marques. Faut-il voir un « carry-over » de Peugeot 508 à l’intérieur de cette C5 X ou l’avez-vous conçu librement sans référence d’origine ?
DJ : Non, la 508 n’a rien à voir, et la plateforme n’est même pas la même entre EMP2 V2 et EMP2 V3.
LNA : Le thème même d’une berline bicorps surélevé doit-il quelque chose au fait que Peugeot a préempté la silhouette de berline coupé pour sa 508, et DS celle de berline tricorps pour sa DS 9 ?
FA : Non, ce n’est pas comme ça que les silhouettes s’attribuent. Chaque marque choisit de faire ce qu’elle souhaite. C’est assumé pleinement chez Citroën que, dès lors qu’on entre dans le projet pour satisfaire la clientèle d’une C5 berline et d’une C5 Tourer, il y a hybridation des deux silhouettes dans C5 X, qui est née de cette idée. D’un côté silhouette volumique pour le break, berline élégante pour la C5 : on hybride les deux et on ne peut pas juste arriver avec une voiture basse et spacieuse, il faut aller au-delà. C’est une volonté propre à la marque, qui était apparemment d’entrée de jeu parmi les ingrédients du brief de style de la voiture.
LNA : Le changement de nom du véhicule a eu une conséquence dans le style de la voiture autre que le monogramme ?
FA : Le nom arrive tard dans le projet : c’était le projet E43 pour nous, on a vécu 90 % tous sous le nom de code E43. C’est un nom qui synthétise tout ce qu’on a voulu faire de cette voiture.
LNA : D’un seul mot, comment résumeriez-vous cette voiture ?
DJ : Pour l’intérieur, espace et confort.
FA : Je dirais avant-garde ! C’est dans la lignée, dans l’ADN de la marque de tout ce qu’on a fait jusqu’à aujourd’hui.
CY : J’ai trois idées : précision, trame et chevrons. Et en fait, chevrons, c’est le plus fort !
FA : On a en effet la chance d’avoir un logo qui peut se transformer en trame, faites le tour de la voiture et vous le voyez se répéter un peu partout ! Voyez à l’avant, le « V shape » des projecteurs est une évolution de notre regard double-étage dont on parlait tout à l’heure, et on fait le coup d’après en intégrant signature lumineuse et calandre ensemble. On le trouve aussi sur la grille de pare-chocs, en tri-dimensionnalité, concave. On le retrouve aussi dans la partie extracteur à l’arrière, c’est un prétexte graphique très fort et tous les logos de constructeurs n’ont pas ce potentiel. Quand on a un rond, un ovale, c’est plus difficile à faire évoluer graphiquement.
CY : Chevrons est vraiment le plus fort, car on l’a inséré partout à l’intérieur. Pas qu’en matières.
DJ : On en a mis dans les vide-poches de portière, dans les formes des speakers des contreportes…
CY : C’est plus qu’une trame : c’est un vrai dessin de macro-chevrons, qu’on a aussi dans les fonds de porte-gobelets. Tout le monde a travaillé pour les chevrons !
FA : Les chevrons sont partout dans la nature, dans les grades miliaires, la typographie, et l’histoire de la marque est très graphique : on cultive cela depuis des décennies, c’est notre lien entre le graphisme et l’icône, et il se trouve que c’est l’un des logos les plus simples et reconnaissables parmi tous.
CY : Et l’entreprise est ouverte pour jouer avec ces chevrons, on peut les réinterpréter de façon graphique. Cela dépend peut-être de la marque mais d’autres sont plus strictes. Cette souplesse nous permet plus de liberté.
LNA : Question plus personnelle à présent : sur quels projets avez-vous travaillé avant la C5 X ?
FA : Avec des contributions plus ou moins importantes, j’ai été mobilisé sur la C1 de 2014, le restylage de la première C5, berline et break, en 2004, mais aussi la e-Mehari, le C5 Aircross dont j’ai fait toute la partie avant, et puis d’autres projets dont on parlera plus tard !
CY : J’ai fait les couleurs & matières de la mi-vie du Cactus en 2018, des e-Mehari Courrèges blanc en concept-car et noir en série. Depuis, mon projet principal était la C5 X.
DJ : J’ai travaillé sur l’intérieur du C5 Aircross, mais aussi le facelift de la C5 en Chine sortie en 2017, et depuis j’étais sur C5 X aussi.
LNA : Et depuis quand travaillez-vous chez Citroën et où étiez-vous avant ?
DJ : Je suis chez Citroën depuis 2014. Je suis brésilien où j’ai travaillé chez General Motors quelques années avant de venir en France chez Citroën.
CY : Je suis arrivée en France chez PSA fin 2015. Avant j’étais au Japon chez Nissan et chez Renault comme expatriée pendant deux ans.
CA : Je suis le doyen toutes catégories puisque je suis arrivé en 2001, et cela fait plus de 20 ans que je suis dans le groupe ! J’avais fait partie des personnes embauchées à l’arrivée de Jean-Pierre Ploué, avant j’étais en Angleterre avant mais je voulais revenir en France.
LNA : Merci à tous pour vos réponses et votre disponibilité. Bonne route !
Eddy P
Adrien A
