Le Nouvel Automobiliste
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Interview : Où en est PSA avec les véhicules électriques ?

Pas facile de suivre un train en marche, surtout si le train est électrique. C’est ce que vit le Groupe PSA qui, malgré 5 véhicules électriques dans sa gamme, peine à faire face aux Renault Zoé, Nissan Leaf ou même Tesla Model S dans les statistiques de vente. Ses modèles, hormis l’E-Mehari et les derniers Partner Tepee Electric et E-Berlingo Multispace, ne sont pas de première jeunesse, et leurs autonomies ne sont pas parmi les meilleures… Alors oui, demain, PSA promet une vraie gamme de VE mais pour parler de ce futur et aussi de l’actualité présente, nous avons posé quelques questions à M. Aurélien Deragne, chef de produit des Véhicules électriques de PSA, dans la Business Unit VE du Groupe, créée en 2015.

The Automobilist : Bonjour M. Deragne. Face à un Renault en pleine forme avec sa Zoé, que fait la Business Unit VE de PSA ?

Aurélien Deragne : Bonjour, cette Business Unit a été créée sous l’impulsion de Carlos Tavares pour relancer notre gamme de véhicules actuels, et pour préparer le futur.

TA : Combien de personne cela représente, la Business Unit de PSA ?

AD : Quatre personnes. Notre rôle est surtout d’être dans l’animation, de faire en sorte que l’électrique devienne un sujet important pour tout le monde dans l’entreprise. Le but n’est pas qu’on soit les seuls mais que l’on diffuse, et j’y suis par conviction personnelle.

TA : Les ventes restent faibles cependant chez PSA…

AD : C’est un marché qui est en train de croître, c’est clair et net : il a été multiplié par 7 entre 2011 et 2015. Et depuis le début de l’année, on est encore à +35 % en Europe. C’est un marché qui a dépassé les 100 000 véhicules en 2016, et nous sommes convaincus que ça va continuer à l’avenir pour différentes raisons. Donc on veut être présent sur ce marché dont on a fait un axe stratégique. On a prévu quelque chose pour les alentours de 2020, c’est une informatique publique.

TA : Toujours pour un véhicule par marque du Groupe PSA ?

AD : Voire peut-être plus, exactement. Ce sera sur un développement interne au Groupe, avec des véhicules au meilleur niveau de l’état de l’art et de la concurrence. Mais c’est vrai que les temps de développement dans l’automobile étant ce qu’ils sont, cela nous amène en 2020. Dans l’intervalle, notre stratégie est de compléter notre gamme avec des véhicules, on ne s’en cache pas, dont le développement est rapide. On a eu donc l’E-Mehari l’an dernier et cette année l’E-Berlingo Multispace.

TA : Où en est-on des échanges entre PSA et Exagon qui prévalaient chez DS sur le concept-car E-Tense ? On retrouvait la même technologie que leur coupé Furtive e-GT, mais PSA va-t-elle l’utiliser ?

AD : Je n’ai rien à dire sur ce sujet. Ce n’est clairement pas les mêmes univers, nos véhicules sont de grande série.

TA : La récente prise de position majoritaire de Nissan dans Mitsubishi va-t-elle avoir un effet sur la production des Peugeot iOn et Citroën C-Zéro ?

AD : A ce jour, non. On souhaite que ça continue comme ça.

TA : Sur quel périmètre de marché les véhicules électriques PSA sont vendus ?

AD : Pour le moment, le périmètre prévu est l’Europe. Mais après, on se tient prêts pour commercialiser dès qu’il y a une opportunité. En fait, nous on souhaite développer nos ventes partout où il y a un marché électrique. A ce jour, il n’est significatif qu’en Europe, Chine et Etats-Unis. Nous ne sommes pas présents aux Etats-Unis, et en Chine, il y a beaucoup de contraintes de fabrication locale avec une entreprise d’Etat partenaire, ce qui n’est pas possible pour E-Berlingo.

TA : Pas même avec l’aide de Dongfeng ?

AD : Cela suppose de fabriquer sur place la voiture avec eux et c’est complexe. On travaille sur d’autres solutions locales adaptées à la Chine.

TA : Pourquoi avoir voulu séparer les présentations des Partner Tepee Electric et E-Berlingo Multispace s’ils sont techniquement identiques ?

AD : Pour que chacun ait son temps de communication. Peugeot était présent à Genève, c’était l’occasion de parler de la voiture. Citroën a eu l’E-Mehari l’an passé, et E-Berlingo cette année.

TA : Quelle idée a prévalu pour concevoir l’E-Berlingo Multispace ?

AD : C’est un véhicule qui combine tous les atouts du Berlingo Multispace thermique, en y ajoutant les atouts d’un véhicule électrique. Donc c’est un véhicule qui nous permet de contribuer à la croissance du marché électrique, c’est vraiment une volonté de forte du Groupe et de Citroën de participer ce marché dans lequel nous croyons beaucoup.

TA : C’est une adaptation du Berlingo électrique utilitaire ?

AD : Exactement, on capitalise sur la chaîne de traction qu’on a développée pour l’utilitaire et on apporte quelque chose de nouveau sur le marché, un véhicule qui combine les atouts de l’électrique et de la place à bord. C’est quelque chose qui n’existait pas. Sans citer de concurrent, en VU on a comme atout les 3 places à l’avant, mais aussi la charge rapide, qu’on a aussi en version VP.

TA : La batterie ne prend absolument aucune place dans la voiture ?

AD : On a réussi à l’implanter dans le plancher du coffre, pour moitié devant et pour moitié derrière l’essieu arrière. Donc il n’y a aucune perte d’habitabilité, avec la même cave à pied au rang 2.

TA : Quelles en sont les performances ?

AD : 80 % d’autonomie récupérée en 30 minutes, environ 100/120 km donc, pour une autonomie complète de 170 km.

TA : C’est 100 km de moins qu’un Kangoo Z.E. 33.

AD : Oui tout à fait, mais c’est pour ça qu’on a la charge rapide pour se différencier. Et par ailleurs, il faut savoir que, même si c’est pas une réponse à tout, on sait que 77 % des français roulent moins de 50 km par jour. Donc de manière objective, l’autonomie du Berlingo répond à l’immense majorité des besoins des conducteurs. Et pour ceux qui ont besoin ponctuellement de faire un voyage plus long, il y a la charge rapide.

TA : Vous savez cependant qu’une grande autonomie rassure le client et donne un effet de levier sur une Zoé ou une Tesla sur une autre gamme de prix.

AD : En effet.

TA : Y a-t-il beaucoup de modifications faites pour que le Berlingo passe du thermique à l’électrique ?

AD : La caisse est reprise à l’identique, c’est strictement la même ligne et la même habitabilité pour les passagers et le coffre. Tout est reconduit.

TA : Y compris le Modutop [les rangements de toit, NDLR] ?

AD : Alors on n’a pas le Modutop pour cette version-là mais on a les 3 sièges coulissants par exemple. On a la lunette arrière ouvrante, les portes coulissantes et la finition du véhicule thermique. Tout le côté pratique, qui sont le naturel du Berlingo, et la modularité avec 700 litres de coffre qui peuvent monter jusqu’à 3000 litres, sans les sièges.

TA : Les sièges se rabattent ou s’enlèvent ? Et siège passager rabattu ?

AD : Ils s’enlèvent, et le dossier passager avant doit être rabattu. Comme une configuration d’utilitaire en fait.

TA : Pour quelle longueur de caisse?

AD : Nous sommes à 4,38m.

TA : Soit 29 cm de moins qu’un Kangoo Z.E. 33 vendu obligatoirement en VP sous carrosserie Maxi, long de 4,67m. C’est un élément que vous allez mettre en avant dans votre communication ?

AD : On veut surtout dire qu’on a un vrai véhicule particulier, avec des portières coulissantes qui ont la finition d’une vraie voiture et non celle d’un utilitaire. Chez le concurrent, que je ne cite pas, vous avez des portières non habillées, avec banquette 2/3-1/3, 2 portes battantes à l’arrière… Nous, on a un vrai « multispace », identique au thermique.

TA : Vous vous posez donc en alternative aux monospaces compacts, en moins cher ?

AD : Oui, et électrique surtout. On sait qu’en France il y a des restrictions de circulation en ville. Avec l’E-Berlingo, on roule en toutes circonstances, et surtout en silence, avec une expérience de conduite différente, sur coussin d’air, avec 2 pédales.

TA : Et pour une puissance de seulement 67 ch…

AD : Je pense que le chiffre le plus important à retenir c’est le couple, 200 Nm, disponibles dès 0 km/h. La puissance n’est pas, je pense, le bon indicateur pour un véhicule électrique, celui-ci ou un autre d’ailleurs.

TA : Combien de mois pour le développement ?

AD : On a fait les choses vite, en à peine plus de 12 mois.

TA : Quels objectifs de vente ?

AD : On ne communique pas dessus. Je peux juste vous dire qu’on prévoit pour la France un lancement à la rentrée. On débute la fabrication, on constitue les stocks jusqu’au mois de juillet.

TA : Votre cible, c’est plutôt les particuliers ou les flottes d’entreprise et d’administration ?

AD : On cible ces deux-là mais on pense bien-sûr que tout client intéressé sera servi, mais que ce véhicule est idéal pour des professionnels, qui ont besoin de se déplacer en zone périurbaine ou urbaine, avec potentiellement le risque des restrictions de circulation, qui soit intéressé par l’électrique mais ne trouve aucun modèle avec assez d’espace à bord, parce que ça n’existe pas, et qui ont besoin de transporter des gens sur une utilisation taxi ou navette, soit de transporter des objets pour des artisans avec usage mixte perso/pro.

TA : La charge rapide n’endommage pas la batterie ?

AD : Non, pas du tout ! C’est vraiment une idée reçue, pas uniquement valable pour PSA. Nos batteries lithium-ion supportent parfaitement bien la recharge continuelle ou la recharge rapide. Simplement, après une charge rapide, on recommande de manière récurrente de faire une charge complète, lente, qui rééquilibre la tension des modules. Sinon c’est sans problème : la batterie est garantie 8 ans, c’est vraiment rassurant pour l’acheteur et un élément fiable sur lequel on peut acheter sans difficulté.

TA : Si jamais on arrive à vider intégralement la batterie, est-ce que vous proposez comme sur l’E-Mehari, certes pas avec le même type de batterie, vous faites payer le changement de la batterie ?

AD : effectivement sur l’E-Mehari, la batterie peut tomber à zéro mais c’est pas le cas sur du lithium-ion. Si elle tombe à 0, la batterie d’E-Mehari peut être endommagée et dans ce cas-là, sont facturées par Bolloré au client la remise en état de la batterie, pour la première fois 200 euros, la deuxième fois 600, et la troisième 1500. Si la batterie tombe à 0 sur E-Berlingo, on rebranche, tout simplement. Ce qui peut se passer est que la batterie 12 volts nécessite aussi d’être remise en tension ou changée, mais sinon c’est comme sur un thermique : en cas de panne sèche, faut recharger.

TA : PSA propose-t-il des offres pour des stations de recharge ?

AD : Pour le moment on recommande des entreprises notamment une dans laquelle on a toute confiance, si le client souhaite une Wallbox, mais ce n’est pas une prestation qu’on commercialise. Et pour l’installation, pour nous c’est délicat de l’offrir au client alors que ces frais sont uniques à chaque client, à chaque habitation, ça peut coûter du simple au décuple. On pense que ça peut être décevant pour le client de lui annoncer une offre et qu’on lui dise ensuite que l’installation est trop ancienne.

TA : Merci M. Deragne.

Crédit photo : The Automobilist