Le Nouvel Automobiliste
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Genève 2017 : Entretien avec Gilles Normand, directeur du véhicule électrique chez Renault

Nommé à la direction du véhicule électrique (VE) chez Renault depuis le premier janvier 2017 Gilles Normand nous a accordé lors du salon de Genève un entretien pour nous parler de la stratégie VE du constructeur au losange. La marque de Boulogne-Billancourt, fière de se présenter désormais comme une une référence dans le secteur, ne compte aucunement se reposer sur ses lauriers et envisage l’avenir d’une manière assez précise.

Gilles Normand aux côtés de Zoé e-Sport Concept. On remarquera aux chaussures de notre interlocuteur qu’il y a comme un effet LVDA chez Renault…

Et si Gilles Normand a été choisi pour occuper ce poste important chez Renault il y a fort à parier que son parcours professionnel y soit pour quelque chose. L’homme illustre à merveille ce que Renault à fait de mieux depuis une vingtaine d’année, notamment au travers de l’Alliance et de la mondialisation du groupe. En poste tout d’abord chez Renault pendant 13 ans, où il découvre en particulier l’Amérique Latine, il fait partie en 1999 du premier groupe de cadres à accompagner Carlos Ghosn au Japon lors du rapprochement avec Nissan. Il passe 13 années également au sein du constructeur nippon. On ne pouvait rêver équilibre plus parfait. Là encore chargé de l’Amérique Latine pendant un temps il retrouve l’Europe via l’Espagne et voit ses horizons géographiques s’élargir puisqu’aussi bien chez Nissan que chez Renault, qu’il réintègre en 2012, il est en charge de vastes marchés, notamment émergents, Afrique, Moyen-Orient, Inde puis Asie-Pacifique.

Depuis quelques semaines il est donc le nouveau patron des VE chez Renault et c’est un choix assumé dont il mesure également la difficulté : « cette nouvelle responsabilité faisait sens pour moi parce que c’est un challenge global. Le véhicule électrique arrive à un point d’inflexion industrielle majeur où tous les autres concurrents arrivent sur le marché. Cela signifie qu’il va y avoir un impact très significatif sur l’industrie et sur notre entreprise sur les dix prochaines années ».

« Vendre du VE ça nécessite encore beaucoup de capacités de persuasion, de ténacité »

Parmi les difficultés il y a notamment celle de se faire une place sur des marchés difficiles géographiquement parlant ou qui sont seulement en phase de création. C’est le cas pour le marché des VE encore très jeune. Pour Gilles Normand son expérience acquise, notamment en Asie-Pacifique, doit lui permettre de relever ce genre de défis, en effet « vendre du Renault en Asie-Pacifique en face des Japonais, des Coréens, des Chinois, ce n’est pas forcément une partie de plaisir, il faut se battre pour ne pas se heurter aux difficultés et abandonner dès les premières rencontrées et il faut vraiment se donner les moyens de se différencier et de chercher les moyens pour développer la marque ». Une expérience qui, selon lui, se rapproche très fortement de celle de la vente des véhicules électriques car « ce n’est pas encore naturel. Vendre du VE ça nécessite encore beaucoup de capacités de persuasion, de ténacité ».D’où la nécessité d’établir une stratégie à la fois cohérente et complète pour permettre au Losange de conforter sa très bonne position actuelle sur les VE. C’est ce que le groupe tente d’élaborer en ce moment et sa communication à Genève était bien en rapport avec ces objectifs.

Zoé et ses avatars

La Zoé e-Sport Concept était l’une des stars du stand Renault à Genève, se permettant même de toiser de haut le concept TréZor pratiquement positionné à ses pieds. La relation entre les deux concepts n’est guère difficile à établir puisque tous les deux sont… électriques. Mais naturellement, en nous tournant vers cette Zoé très radicale, difficile de ne pas l’imaginer préfigurer une version certes un peu plus civilisée que le concept mais également un peu plus délurée que la sage Zoé que l’on croise silencieusement dans nos rues.

« Ce n’est pas parce qu’on va vers le VE qu’on va oublier l’aspect passionnel de l’automobile »

Gilles Normand insiste tout d’abord sur le côté « vraie voiture » de cette Zoé e-Sport, « elle est certifiée FIA, elle peut aller sur circuit […] c’est une voiture de course qui affiche 460 ch, 3,2 s au 100, qui est plus rapide et qui a plus de puissance qu’une Formule E » et enchaine immédiatement sur l’un des aspects techniques importants à ses yeux du concept « regardez comme les possibilités du VE sont énormes, on peut mettre deux moteurs dans un véhicule aux dimensions très réduites dans un environnement de Zoé et avec une batterie identique de 40 kWh […] bon naturellement ici le concept est réalisé avec une coque en titane et 1400 kg de masse seulement, mais on y arrive et en plus elle est sacrément attractive et agréable à regarder ». Un enthousiasme qu’il doit cependant tempérer très vite car « non elle n’a pas vocation à être commercialisée. Mais ce qu’on essaye de dire à travers ce concept c’est que ce n’est pas parce qu’on va vers le VE qu’on va oublier l’aspect passionnel de l’automobile ».

Le premier pilier de la stratégie est posé, il se nomme Zoé et, c’est probable, intègre potentiellement les différents avatars qui pourraient en découler. Car Zoé c’est « le leader du VE en Europe avec 27 % de parts de marché ». Le véhicule a donc vocation à connaitre des développements importants et multiples « on en est à la 2e génération avec la ZE40 mais on veut vraiment continuer à travailler cette gamme de produit encore et encore parce qu’on n’est pas arrivé au bout du potentiel ». Zoé e-Sport Concept est donc là pour montrer toute l’étendue des possibilités autour du véhicule. Mais Zoé, même compte tenu des développements futurs de la voiture, ne peut pas rester la seule proposition de Renault dans l’électrique.

Véhicules utilitaires je vous aime !

Car « aujourd’hui Zoé c’est 75 % de nos ventes de VE donc il faut qu’on aille chercher d’autres segments ». C’est le deuxième pilier stratégique de Renault dans le domaine des VE et c’est celui sur lequel de nombreux efforts sont entrepris actuellement par le Losange : élargir la couverture VE.

« … si vous dites aux professionnels qu’ils peuvent avoir 10 000 € d’aide pour l’achat de leur prochain véhicule utilitaire électrique et qu’en plus ce véhicule leur garantira d’entrer dans les centres-villes en toute circonstance… »

Mais comment élargir cette couverture, dans quelle direction et sur quel marché ? Pour Gilles Normand c’était une évidence « le marché qui, en Europe, nous semble le plus pertinent, qui a le plus de potentiel et qui est assez lié avec l’un des domaines d’expertise de Renault c’est le véhicule utilitaire (VU) ». Une occasion toute trouvée pour justifier la présentation sur le stand genevois du nouveau Kangoo ZE33 « qui a bien progressé puisqu’en gros l’autonomie a doublé par rapport au précédent (270 km NEDC, 200 km réel) et c’est important car ce véhicule, qui sera commercialisé vers le milieu de cette année, arrive à un moment où il y a de plus en plus de restrictions en centre-ville. Et ça ne va pas s’améliorer ».Comme chez beaucoup d’autres constructeurs l’évolution des règles de circulation en ville est suivie de près et sur ce plan le VE adapté au domaine du VU apparait un peu comme un argument massue auprès des professionnels… Surtout si en plus on y rajoute les aides financières de l’Etat car « si vous tenez compte du nombre d’artisans et commerçants qui ont un Kangoo diesel de plus de onze ans, il y en a quand même pas mal, et que vous leur dites qu’ils peuvent avoir 10 000 € d’aide pour l’achat de leur prochain véhicule utilitaire électrique et qu’en plus ce véhicule leur garantira d’entrer dans les centres-villes en toute circonstance… ».

Le Kangoo ZE33 sera donc là pour offrir aux professionnels, en particulier des PME, une solution plus adaptée à leur activité grâce à l’accroissement de l’autonomie. Une adaptation qui a un peu tardé, le moteur R240 du Kangoo étant prêt depuis déjà un moment mais qui « suit le rythme normal puisque ça ne fait que 5 ans que nous avons commencé l’aventure VE […] ça prend toujours plus de temps qu’on ne le voudrait ou que le public ne le voudrait mais je pense que ça arrive au bon moment parce qu’il ne faut pas non plus oublier que le développement de la gamme doit se faire de manière synchrone avec celui des infrastructures et là on commence vraiment à les voir se développer. Il y a encore beaucoup de travail dans ce domaine mais je pense que ça évolue dans le bon sens ».

« Le Master ZE arrivera à la fin de l’année »

Aux côtés du Kangoo la gamme VE destinée aux entreprises va également lorgner vers des véhicules aux capacités de chargement bien supérieures et Gilles Normand de rappeler que « le Master ZE arrivera à la fin de l’année […] avec une autonomie de 170 km NEDC soit 100 km en usage réel ». Des prestations qu’on peut aisément trouver assez limitées, et qui de fait le sont mais qui répondent ici à des demandes très particulières des professionnels. « Sur ce point la demande est venue de grandes entreprises qui nous ont dit on a besoin d’un grand fourgon électrique avec du volume. Ca va être un usage très spécifique dans un premier temps. Des véhicules qui sont destinés à faire de longues rotations, peu de kilomètres mais sur une longue durée. Par exemple vous êtes sur un port autonome, on ne sort pas du port mais on fait faire de longues rotations au véhicule avec des arrêts très nombreux, idem pour des entrepôts. Cela peut aussi être des entreprises spécialisées dans le last mail delivery ».

La satisfaction chez Renault se lit sur cet exemple car selon Gilles Normand le Master ZE est une réponse aux demandes des professionnels et non une proposition faite par Renault, une preuve selon lui que le marché des VE se transforme dans le bon sens : « ces entreprises ont vraiment tiré ce développement en insistant sur la possibilité de l’avoir le plus rapidement possible ainsi que sur le fait qu’elles n’avaient absolument pas besoin de 500 km d’autonomie. On leur a dit on peut vous proposer rapidement 170 km NEDC, 100 km réels, et ils ont dit parfait, c’est ce qu’on veut d’autant qu’ainsi le volume de chargement est préservé ».

Un secteur d’autant plus prometteur que les constructeurs y sont pour le moment rares et qu’excepté Volkswagen, qui proposera des prestations relativement similaires avec son e-Crafter, Renault ne devrait dans un premier temps guère rencontrer de concurrence.

L’Europe c’est bien mais le monde c’est mieux

C’est là le troisième pilier de la stratégie VE de Renault : voir plus loin dans le temps naturellement mais surtout voir plus loin dans l’espace. Pas question encore d’aller sur Mars mais avant tout il y a la volonté pour le Losange de faire progresser ses VE à l’international. Et cet international là il se trouve en dehors de l’Europe. Le parcours professionnel très mondialisé de Gilles Normand vient ici prendre tout son sens. La question est assez simple : « comment élargit-on notre couverture géographique ? Parce qu’on est encore aujourd’hui très centré sur des ventes en Europe. On se pose donc naturellement la question de savoir où est le gros marché du VE aujourd’hui et, logiquement, la réponse est : en Chine. Un, c’est le premier marché automobile au monde et deux, c’est le premier marché électrique au monde ».

« … il y a en Chine 600 à 700 000 véhicules de segment A “sous les lignes de radar” parce qu’ils sont non immatriculés et ne nécessitent pas de permis particulier »

Un marché que l’homme connait bien puisqu’il a été en charge des opérations sur la région Asie-Pacifique où il a déjà acquis une expérience dans les VE en participant au projet « de fabrication d’un VE en Chine fin 2017 qui sera commercialisé sous la marque Fengnuo avec notre partenaire Dongfeng ». Un marché qui est surtout en pleine mutation et c’est bien sur cela que compte le groupe français car elle lui apparait plus que favorable à ses projets dans le VE.

En effet « la Chine a immatriculé environ 250 000 véhicules électriques neufs en 2016. Ce sont des véhicules type Zoé et plus grand. Mais à côté de ça il y a 600 à 700 000 véhicules de segment A “sous les lignes de radar” parce qu’ils sont non immatriculés et ne nécessitent pas de permis particulier. Ils sont essentiellement destinés à de la rotation pour toutes les villes de l’intérieur de la Chine. Donc un énorme potentiel qui existe déjà. Le gouvernement chinois est en train de réglementer ceci car il y a nécessairement des problèmes de sécurité et de contrôle de ces véhicules. Donc, avec Dongfeng, nous nous sommes dit que s’il fallait aller chercher un segment qui est vraiment important et stratégique c’était forcément celui là. Nous avons donc lancé un projet pour ce marché. Ce sera un véhicule de segment A, moderne avec une technologie électrique adaptée, il s’agira d’une vraie voiture et qui sera, au niveau prix, en ligne avec ce que peut payer le consommateur chinois donc autour de 8000 $ hors subventions. Bien sûr ce sera un produit fabriqué en Chine ». Mais en revanche il pourrait bien se retrouver commercialisé dans beaucoup d’autres pays que la Chine et même pourquoi pas en Europe…

La Dongfeng Fengnuo E300 sur base de Fluence ZE

Conquérir le plus largement possible un tel marché est naturellement très important pour la marque qui en espère des retombées sur l’ensemble de sa gamme. Ce d’autant plus que Renault estime que le VE lui confère une excellente image. Tout d’abord parce que même si les clients connaissent parfois peu Renault ils ont néanmoins souvent conscience que la marque est leader dans le VE. Ils viennent donc se renseigner auprès de celui qu’ils perçoivent comme une référence dans le domaine ce qui offre au losange un potentiel de conquête fort. Et puis « aujourd’hui, dans nos études, le VE et la technologie électrique sont un grand levier pour les valeurs d’innovations pour le groupe Renault. Cela donne à Renault une excellente image pour l’innovation auprès de gens qui sont engagés dans la prospective ».

Nous avons encore beaucoup à faire et nous y travaillons

On est donc très enthousiaste chez Renault en ce qui concerne le VE, ce qui dans l’ensemble se comprend parfaitement compte tenu de la situation actuelle. Mais néanmoins le marché reste très restreint et il semble aujourd’hui toujours contraint par des problèmes techniques qui continuent à constituer un frein pour beaucoup d’acheteurs potentiels. Ces limites sont avant tout cristallisées autours de deux thématiques plus ou moins liées quand on parle de VE : l’autonomie, et surtout, aspect qu’au sein de la rédaction de The Automobilist nous considérons comme le problème central des VE, le temps de charge.

« On est en train de mener la bataille de l’autonomie […] mais une nouvelle bataille se développe en parallèle qui est celle de la réduction du temps de charge »

Gilles Normand en est parfaitement conscient et sait qu’il y a sur ces deux points encore beaucoup à réaliser. Pour lui « tout se joue actuellement autour d’une double bataille. On est en train de mener la bataille de l’autonomie. En proposant une Zoé 400 km on a franchi un seuil mais on n’a pas encore fini cette bataille et on ne devrait l’achever que quand on aura dépassé les 600-700 km d’autonomie. Ca devrait pouvoir se faire au delà des années 2020. Problème, c’est que comme les batteries seront plus puissantes pour en arriver là cela signifie aussi que le temps de recharge sera plus long, sauf si on augmente cette vitesse de recharge. Donc une nouvelle bataille se développe en parallèle qui est celle de la réduction du temps de charge. C’est surtout lié à des infrastructures qui doivent se mettre en place et tout le monde s’accorde à dire maintenant qu’on est tous en train de travailler sur le fait que, en plus des installations que nous avons aujourd’hui en France qui sont du 22 kW ou du 40 kW, on va aller vers des chargeurs qui seront au delà de 50 kW et qui seront en courant continu. Après 50, 100, 150, certains parlent de 300 kW ! On ne sait pas mais il y a juste un facteur qui est important c’est de dire qu’il faut charger la batterie à une vitesse qui ne la dégrade pas. On y travaille »

Des solutions qui ne pourront donc s’appliquer qu’à moyen terme et dont la visibilité exacte reste pour le moment assez réduite. En attendant le Losange et ses partenaires, comme LG pour les batteries, cherchent à optimiser ce qui existe déjà : « aujourd’hui avec une nouvelle Zoé on peut quand même, selon le moteur que vous avez, récupérer entre 80 et 120 km d’autonomie avec un temps de charge de 30 minutes. On va continuer dans un premier temps à travailler sur le volet comment améliorer la recharge d’autonomie en 30 minutes et après, mais on est là clairement au delà des années 2020, ce sera comment faire pour avoir X km en 15 minutes ».

« le but ultime pour nous il est très clair c’est le VE »

Néanmoins selon Gilles Normand l’usage du VE a déjà considérablement changé avec l’accroissement de l’autonomie « quand on a commercialisé nos premiers VE, de par leur autonomie relativement limitée les gens faisaient du point à point. Je me charge chez moi, je me charge sur mon lieu de travail. C’est en train de changer ». Les utilisateurs s’affranchissent donc de plus en plus de certaines habitudes et commencent à utiliser leur véhicule de façon plus “libre”. Mais du coup il faut aussi les accompagner dans cette démarche et c’est également une réponse au problème de l’autonomie et/ou du temps de recharge. Renault développe donc des applications pour le client comme « par exemple ZE trip connecté au GPS du véhicule qui donne toutes les informations sur les points de recharge alentour (compatibilité, disponibilité). Ca permet donc aussi de planifier son voyage de façon un peu plus longue. Et puis il y a également quelque chose qui marche déjà en Allemagne mais qui va également très bientôt fonctionner en France c’est ZE Pass, une application via Smartphone qui permet de payer quel que soit l’opérateur où vous chargez. Et comme il y a beaucoup d’opérateurs en France, nettement plus qu’en Allemagne, c’est parfois compliqué ».Les VE, Renault et Gilles Normand y croient donc fermement et même si les autres modes « d’électrification progressive des véhicules » comme le Plug-In Hybride (le système PHEV proviendra en partie du nouveau partenaire Mitsubishi) ou le « mild-hybrid », déjà en place sur le nouveau Scénic, sont également des technologies qui sont et seront adaptées sur la gamme « il s’agit d’une transition qui nous aide aussi à atteindre un certain nombre de cibles de réduction d’émissions mais le but ultime pour nous il est très clair c’est le VE ». Une conviction encore renforcée par l’attitude observée chez nombre de constructeurs, notamment allemands « qui étaient très réservés il y a quelques années et qui sont désormais très agressifs en engageant des moyens très importants avec des objectifs très ambitieux ». Ce n’est pas du tout négatif, bien au contraire puisque « derrière, les fournisseurs vont aussi investir de façon plus importante et tout cela va permettre à l’industrie de devenir plus compétitive ».

Entretien réalisé le 8 mars 2017

Crédits photos : The Automobilist et CarNewsChina.com