Un restylage très Audi : discret, réussi mais très LED

Sans surprise, pas de coup d’éclat stylistique pour le Q4 e‑tron millésime 2026. Audi affine sans bouleverser. Les évolutions se concentrent sur les signatures lumineuses, avec des feux LED plus expressifs à l’avant et des feux arrière OLED de seconde génération, configurables et capables d’interagir avec l’environnement.

Le dessin reste consensuel, presque sage. Mais c’est précisément ce qui fait la force du Q4 e‑tron (et des Audi en général, d’ailleurs) : un SUV électrique qui ne brusque ni les habitudes ni les clients venant de l’univers Audi.

Un intérieur revu, Audi corrige enfin le tir

Là où Audi devait impérativement réagir, c’est à bord. Le Q4 e‑tron se contentait jusque‑là un habitacle jugé trop austère, parfois indigne du blason. Le constructeur rectifie sensiblement le tir avec le nouveau “Digital Stage”.

Au programme : instrumentation numérique de 11,9 pouces, écran central de 12,8 pouces, écran passager en option, et surtout une interface plus fluide. Le nouveau système One Connected Infotainment intègre un assistant vocal dopé à l’IA et connecté à ChatGPT, signe qu’Audi s’aligne enfin sur les standards actuels.

Les détails pratiques progressent aussi : double recharge à induction ventilée, éclairage d’ambiance plus travaillé, console centrale redessinée. Une montée en gamme bienvenue.

Autonomie et recharge : enfin au niveau attendu

Sur le plan technique, Audi joue la carte de l’optimisation : le Q4 Sportback e‑tron Performance annonce désormais jusqu’à 592 km d’autonomie WLTP, grâce à une meilleure efficience du bloc électrique.

Côté recharge, la puissance maximale grimpe à 185 kW en courant continu sur les versions Quattro. De quoi passer de 10 à 80 % en environ 27 minutes, avec jusqu’à 185 km récupérés en dix minutes dans les meilleures conditions. Audi ajoute également une gestion plus fine du pré‑conditionnement de la batterie, devenue indispensable sur autoroute.

Ce ne sont pas des chiffres records. Mais ils replacent le Q4 e‑tron dans le match, là où certaines versions commençaient à accuser leur âge (dans le segment de l’électrique, les voitures montrent malheureusement vite leur âge).

Le Q4 e‑tron devient un acteur énergétique

Fait notable, le Q4 e‑tron devient la première Audi capable de charge bidirectionnelle. Concrètement, il peut alimenter des appareils électriques (vehicle‑to‑load) ou servir de batterie domestique (vehicle‑to‑home) sur certains marchés européens.

Comptez 45 9090 € en entrée de gamme 63 kWh, à retrouver dès à présent sur le site Internet d’Audi.

Pékin 2026 : l’ère de la domination technologique chinoise

Plus de 50 % des ventes automobiles en Chine sont désormais électrifiées. Mais au-delà des volumes, les constructeurs chinois montent en gamme à une vitesse fulgurante. Batteries 800 V, charge ultra-rapide, IA embarquée, conduite autonome hardware ready et SUV électriques XXL dominent les stands. La Chine n’imite plus : elle innove, impose ses standards et vise clairement l’export.

Les 10 nouveautés chinoises qui ont marqué Auto China 2026

• XPeng GX : gigantesque SUV 6 places (wow, quelle surprise !), autonomie jusqu’à 750 km CLTC, conduite autonome L4-ready.

• Fangchengbao Formula X (BYD) : roadster électrique de 1 000 ch, design radical, production prévue en 2027.

• BYD Seal 08 : nouvelle batterie Blade 2.0, 1 000 km CLTC et recharge mégawatt (250 km en 5 min).

• Denza Z (BYD) : supercar électrique, 0 à 100 km/h en moins de 2 s. Les chinois s’intéressent-ils enfin au cabriolet ?

• Li Auto L9 Livis : gros SUV familial ultra-luxueux nouvelle génération… Un de plus !

• Zeekr 8X (Geely) : grand SUV PHEV premium à prix agressif face aux Allemandes.

• Xiaomi YU7 GT : près de 1 000 ch, autonomie >700 km, réglages développés par des ingénieurs BMW.

• Luxeed V9 (Huawei HIMA) : MPV haut de gamme sous écosystème HarmonyOS.

• BYD Great Tang : SUV électrique 7 places (oh, encore un !), 950 km CLTC annoncés.

• Yangwang U8L (BYD) : tout-terrain de luxe allongé, mêlant performances off-road et confort limousine.

En résumé ? Batteries avancées, IA omniprésente et pression tarifaire redoutable.

Les 10 nouveautés non chinoises les plus marquantes

• Smart #2 Concept : micro-citadine électrique, rayon de braquage record, héritière moderne de la Fortwo, autrefois fabriquée en France du temps où l’industrie comptait encore un peu dans l’Hexagone.

• Peugeot Concept 6 & Concept 8 : deux grandes électriques taillées pour la Chine, on vous en a parlé en détail ici.

• Hyundai Ioniq V : berline rétro-futuriste, premier d’une longue série locale. Et c’est bien « Ioniq V » et pas « Ioniq 5 », contrairement à « George V ».

• BMW iX3 LWB & i7 restylée : empattement allongé, confort arrière prioritaire, autrement proches de leurs pendants européens.

• Nissan Terrano PHEV Concept : retour stratégique d’un nom mythique pour Nissan qui espère se relancer en pleine période de turbulences.

• Volkswagen ID. UNYX 09 : développée avec XPeng en 24 mois, il fait partie des 20 nouveautés VW prévues en 2026… quant à l’esthétique, on vous laisse juges !

• AUDI E7X : second modèle 100 % chinois de la nouvelle marque locale sans anneaux… et pour l’instant sans trop de succès non plus !

• Mercedes GLC LWB électrique : plateforme MB.EA, 800 V, pensée pour la Chine : donc rallongé.

Conclusion : Pékin, centre de gravité de l’automobile mondiale

Auto China 2026 semble confirmer la tendance actuelle. L’Occident n’est plus prescripteur, mais s’adapte dans l’urgence. Les marques chinoises innovent vite, fort et à coût maîtrisé. Les constructeurs européens, américains, japonais ou coréens n’ont-ils désormais que le choix de localiser, coopérer, accélérer ? L’avenir nous le dira.

Le 24 avril 2026, Peugeot fait son retour au Salon international de l’automobile de Pékin avec une démonstration de force en deux actes : les Concept 6 et Concept 8, deux études de style qui dessinent le prochain chapitre de la gamme du constructeur sochalien. Un retour qui n’est pas anodin, alors que la Chine reste le marché automobile le plus contesté de la planète — et l’un des rares où Peugeot doit encore prouver qu’elle a une carte à jouer. Le salon de Pékin 2026, qui a également accueilli d’autres premiers mondiaux remarqués, dont le Smart Concept #2, confirme son statut de rendez-vous incontournable de la saison automnale.

La Chine, un marché que Peugeot ne peut plus traiter en option

La présence de Peugeot à Pékin n’est pas une surprise, mais elle a valeur de signal. Dans un contexte où les constructeurs européens ont souvent du mal à trouver leur place face aux marques locales en pleine offensive — que l’on pense à BYD, AITO ou Nio —, la marque au lion affiche clairement ses intentions. La Chine est présentée comme « un moteur majeur de transformation globale », notamment sur les plans de l’électrification et de la montée en gamme. Alain Favey, président de Peugeot, formule les choses sans ambages : « Ce salon ne se limite pas à présenter nos projets, il s’agit de réaffirmer notre ambition. »

Concept 6 : la berline féline qui ose les grandes proportions

Premier des deux concepts, le Concept 6 s’attaque au segment des grandes berlines avec une silhouette que le constructeur décrit comme « féline » : la ligne de caisse d’une berline, la fluidité d’un break. Une dualité stylistique qui rappelle les ambïtions passées de la marque sur les gabarits supérieurs — un segment qu’elle avait partiellement abandonné en Europe au profit des SUV. L’interprétation reste électrique et connectée, en phase avec les standards du marché chinois. Bien plus qu’une étude de style, le Concept 6 est présenté comme un avant-goût de véhicules de série destinés à la production.

Concept 8 : le grand SUV pour répondre à l’appel du marché

Le Concept 8 joue quant à lui la carte du grand SUV — un segment qui ne faiblit pas en Chine, où les proportions généreuses et le dynamisme visuel sont des critères d’achat déterminants. Peugeot lui promet un « design épuré et essentiel », une efficacité aérodynamique suggérée par la forme, et une « stature à la fois raffinée et puissante ». Le ton communiqué reste celui de la promesse de marque Serious about pleasure : une sportivité qui ne sacrifie pas le confort, une élégance qui n’exclut pas l’espace. Les deux concepts partagent cette même ambition : exprimer « sportivité, agilité et expressivité affirmée » dans un marché mondial de plus en plus uniforme.

Wuhan, Dongfeng et l’export : produire en Chine, vendre partout

Ce qui distingue cette présentation pékinoise d’un simple exercice de style, c’est l’annonce de la production future de ces véhicules en Chine. Peugeot confirme que les modèles de série issus des Concept 6 et 8 seront assemblés sur le site de Wuhan, en partenariat avec Dongfeng — non seulement pour le marché chinois, mais aussi en vue de l’exportation vers les marchés internationaux. Un modèle de production déjà pratiqué par d’autres acteurs du secteur, et qui soulève inmédiablement la question de l’accueil que réserveront les automobilistes européens à des Peugeot fabriquées en Chine. Pour en savoir plus sur la stratégie produit actuelle de la marque, notre essai de la Peugeot 408 restylée offre un éclairage utile sur l’état actuel de la gamme. Le communiqué de presse officiel est disponible sur le site média de Stellantis.

Denza Z9GT : taillée en lambo

Saviez-vous que la Denza Z9GT avait été dessinée par l’ancien responsable du design de Lamborghini, Wolfgang Egger ? Ce dernier, désormais directeur du design chez BYD, a en effet dirigé le style d’Audi et de la marque au taureau, après une longue période chez Alfa-Romeo, Lancia mais aussi Seat.

Son œuvre sur des voitures tantôt sensuelles, tantôt sportives, et/ou haut-de-gamme, se retrouve en synthèse dans cette grande voiture qu’on serait tenté de qualifier de break de chasse. Selon le constructeur, la Denza Z9GT respecte un ratio précis diamètre des roues/carrosserie/surface vitrée qui lui confère « des proportions parfaites » et affiche une fluidité inspirée de « la soie qui retombe avec élégance ».

De notre côté, nous voyons une voiture tellement grande et arrondie au niveau des ailes et de la ceinture de caisse qu’elle a tout de même un côté pataud sous certains angles. A la manière des premières Porsche Panamera… L’esprit de son design est en tout cas plus proche de celui d’une Aston Martin sensuelle que d’une Lamborghini radicale. La bête mesure tout de même 5,2 m de long pour 1,99 m de large, elle peut difficilement inspirer la légèreté !

Ceci étant dit… Avec son capot plongeant et ses phares en amande lui donnant une face avant de sportive, son profil évoquant la Porsche Taycan Sport Turismo… Qu’on aime ou qu’on n’aime pas, elle ne laisse pas indifférent et se distingue sur son segment. Le gros arrière-train fera sans doute moins l’unanimité avec ses gros feux, mais on ne peut pas lui reprocher d’être classique ! Quant au disgracieux LIDAR sur le toit façon Volvo EX90 et ES90, aucune mention n’en a été faite par le constructeur, celui-ci étant inactif dans nos contrées du fait de contraintes légales de protection des données…

Ce qu’on peut noter en condensé sur ce design, c’est sa relative pureté des lignes et ce qu’il faut d’effets de style pour distinguer la Denza Z9GT sur le marché. Elle n’use par de gimmicks stylistiques mais affiche toutefois une vraie personnalité, tout en s’inspirant de ce qui est dans les canons actuels (nervures, signatures lumineuses, absence de chrome…). Des échos que nous avons pu récolter, elle ne séduit clairement pas tous les journalistes automobiles mais pour notre part, nous trouvons son design cohérent et distinctif.

A noter, la version PHEV (776 ch, 203 km d’autonomie électrique) affiche quelques différences au niveau de la face avant, comme une petite trappe et des prises d’air de pare-chocs au design se distinguant de celles, factices, de l’électrique.

A bord de la Denza Z9GT : Dans ma denz-denz-denz

Ouvre-t-on sa portière dans un véhicule de luxe ? Non. Dans la Denza Z9GT, on appuie sur un bouton (au choix, sur la portière ou au plafond) et un système électrique fait l’effort à notre place. A l’avant comme à l’arrière, ce qui est d’autant plus appréciable que ces portières ont un poids conséquent. Commençons exceptionnellement à l’arrière de cet habitacle recouvert de cuir et de bois, sur les meilleures places dans une berline digne de ce nom.

Et en effet, avec un empattement de 3,12 m, la place ne manque pas pour les jambes. La place centrale, encore plus que d’habitude du fait de sièges latéraux extra-larges, est beaucoup moins confortable et révèle un massif accoudoir central doté de porte-gobelets et d’un espace de charge.

Les passagers sont bien lotis dans ce cocon sombre, même si cette ambiance intérieure est la plus moderne mais aussi la moins gaie. Il est possible d’opter sans surcoût pour un intérieur « Chocolat noir et velours rouge » ou un autre à dominante crème. Celui-ci est salissant, en témoigne les traces déjà présentes sur les modèles d’essai tout neufs !

Quoi qu’il en soit, on se sent choyé au second rang ! On note les miroirs de courtoisie éclairés dans le plafonnier, toujours au bénéfice des deux seuls passagers latéraux, et les commandes pour avancer et incliner le siège passager accessible aux passagers arrière. Le constructeur a choisi selon nous la meilleure option, permettre à 2 passagers de voyager dans un confort optimisé plutôt qu’à 3 en jouant des coudes !

En passant à l’avant, de sportive et raffinée avec notre intérieur « full-black » à surpiqûres jaunes, l’ambiance devient également technologique avec pas moins de 5 écrans, dont 2 pour les rétroviseurs numériques. En renonçant à cette option, il y aura toujours cet écran côté passager devenu incontournable sur les berlines premium, de 13,2 pouces.

Les sièges avant se montrent également accueillants, joliment dessinés, ergonomiques et confortables. L’amplitude profonde des nombreux réglages électriques, commandant tout jusqu’aux appuie-têtes, permet de trouver facilement sa position de conduite.

Dotés d’une fonction mémoire, les fauteuils reculent à l’ouverture de la porte pour vous faciliter l’entrée, tandis que dans le même temps, les aérateurs alors occultés se révèlent, les haut-parleurs se déploient et l’animation d’accueil vous salue.

L’autre raffinement marquant se trouve au niveau de la console centrale abrite un réfrigérateur-freezer-réchaud, fonctionnant de -5°C à 40°C. De quoi garder votre Magnum au frais (la crème glacée, pas la bouteille, trop imposante) ou maintenir votre plat de traiteur au chaud !

Malgré la présence de cet équipement, la console centrale n’empiète pas sur l’espace aux jambes et même en roulant avec les jambes un peu écartées, on ne sera pas en contact avec elle. Assez rare pour être souligné !

Relativement épuré, pour le peu qu’on considère un écran comme une simple surface plane, l’habitacle de la Denza Z9GT dispose d’assez peu de commandes physiques, mais juste ce qu’il faut pour offrir une bonne ergonomie. On remarque toutefois qu’il n’y a pas de commande d’allumage de phares, il faut passer par l’écran si l’on veut quitter le mode automatique !

Autre particularité, les palettes au volant. Elles ne servent pas au niveau de freinage régénératif ni à passer les vitesses, mais à contrôler le système de maintien de voie et, à droite et en rouge vif, à activer le boost, dont on vous parle plus bas.

Une rangée de commandes sous l’immense écran de 17,2 pouces permet d’accéder aux stationnement automatique, aux fonctions e3 ou encore aux modes de conduite. Ils sont néanmoins un peu loin de la main et sont malheureusement peu lisibles.

Pour ouvrir le coffre, on peut passer le pied sous le pare-chocs à l’endroit indiqué au sol par un projecteur. L’idée est géniale (on a tous eu l’air d’idiots en donnant en vain des air-coups de pieds sous des pare-chocs…) mais la déception est d’autant plus grande que l’ouverture ne fonctionne pas à chaque fois.

A défaut, on se rabat sur l’ouverture classique, mais il faut alors réussir à trouver le bouton, excentré et minuscule (juste la taille d’une phalange !). Le plus simple pour ouvrir ce foutu coffre est donc d’appuyer sur la commande sur la clé du véhicule. Raté !

Et comme souvent sur les voitures asiatiques privilégiant l’espace arrière à l’espace de chargement, la contenance est décevante compte tenu de la taille du véhicule. L’accès est facile avec le hayon incliné, mais on ne logera « que » 495 litres de bagages. Maigre consolation, le frunk à l’avant offre 53 litres supplémentaires.

Essai Denza Z9GT : un Z qui veut dire Zéro (à 100 km/h)

La fiche technique de la Denza Z9GT est impressionnante à plus d’un titre, avec des données de puissance et des technologies qui ont de quoi donner le tournis. Tueuse d’étoile, la Denza ? Met-elle des bâtons dans les hélices munichoises ? Le modèle a-t-il pour ambition de devenir le seigneur des anneaux ? Le loup est-il lâché dans la Porscherie ? Ce sont ses objectifs !

Pour les atteindre, la Denza Z9GT inaugure une plateforme nommée e3 (e au cube, à prononcer « ikioube »). 3 pour trois moteurs, un à l’avant et 2 à l’arrière. Ils sont associés à une batterie cell-to-pack de 122,49 kW et déploient la bagatelle de 1 156 chevaux (313 ch à l’avant et 2x 422 ch à l’arrière). Rassurez-vous, cette puissance démentielle n’est disponible dans son intégralité qu’en utilisant la fameuse palette rouge BOOST, qui envoie la purée pendant 30 secondes chrono.

Derrière le volant, le conducteur est en effet gratifié de performances de zinzin. Mais le poids fait lui aussi dans le superlatif : presque 3 tonnes ! Alors oui, le couple de 1 210 Nm permet à ce pachyderme un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une vitesse de pointe de 270 km/h. Si les conditions ne nous ont pas permis de vérifier ces chiffres, on peut toutefois vous dire que les accélérations vous collent au siège, en tout cas en mode sport, et que vos sensations à ce moment là s’exprimeront à travers votre bouche par de très vilains jurons. On s’étonne presque de sentir l’avant se cabrer, tout en patinant parfois du fait de la puissance du couple qui déboule.

Mais pas de quoi avoir peur avec toutes les assistances électroniques et systèmes de sécurité qui veillent. Par exemple, si un pneu explose alors que la voiture est lancée jusqu’à 180 km/h, le système de contrôle de stabilité permet à l’auto de garder le cap. Comme sur une Citroën DS !

Nous avons également pu tester sur circuit l’accélération et le freinage sur revêtements inégaux, en ligne droite et en courbe, et sur sol complètement détrempé. Dans les deux cas, les moteurs arrière et les aides électroniques ont permis à la Z9GT de garder le cap de manière imperturbable.

Sur route ouverte cette fois, aidée par ses roues arrière directrices, la Denza Z9GT vire à plat et on aborde les virages sans vraiment faire attention à sa vitesse. D’autant que, si on a coché ce paramètre sur l’écran, les renforts latéraux des sièges se gonflent dans les courbes en un clin d’œil. C’est un équipement inédit, et génial ! On apprécie donc les routes sinueuses, d’autant que la direction est toujours ferme. Mais attention, la Denza Z9GT n’a pas la précision d’une sportive.

Ni le châssis : priorité est donnée au confort, toujours au rendez-vous quels que soient les paramètres dynamiques choisis. L’amortissement pneumatique à double chambre, réglable via la commande « DiSus », fait du bon travail ! En mode sport, on ressent plus de fermeté et la caisse pompe moins, mais sans raideur ni remontées sèches dans l’habitacle. D’un point de vue acoustique également, le confort est de haut niveau et on ne profite que du silence, ou de sa musique.

Quant au système de freinage, il est lui aussi taillé pour faire face au niveau de performances et au poids de la Denza Z9GT, avec des disques en carbone-céramique. Le freinage est facile à doser, progressif, mais manque quelque peu de mordant pour décélérer aussi fort que ça accélère. Pas de quoi s’inquiéter, l’efficacité du freinage est accentuée grâce à – encore une fois – les roues arrière pouvant se tourner vers l’intérieur pour maintenir la stabilité en appui soutenu.

GT dans l’âme, la Denza Z9GT s’apprécie aussi (surtout ?) dans des conditions calmes. Et c’est alors la maniabilité de cette très grande voiture qui étonne. Merci qui ? Les roues arrière directrices, encore et toujorus elles, grâce à qui le diamètre de braquage de l’auto se limite à 5,35 mètres, une valeur digne d’une citadine. Un mini rond-point ? La voiture tourne sur elle-même. Pas littéralement, même si elle peut aussi le faire (voir plus bas), mais le demi-tour est assuré les doigts dans le nez !

Autonomie et recharge Denza Z9GT : vous allez aimer vous faire « flasher »

En attendant une version ultérieure dépourvue de la technologie e3 qui affichera une autonomie de 800 km, celle de notre modèle d’essai est annoncée à 600 km. Sur ce point, la Denza Z9GT n’établit pas un record quand une DS Numéro 8 certes beaucoup plus modestement motorisée annonce 750 km. Mais, il y a un énorme mais, elle recharge plus vite que n’importe quel autre modèle !

La Denza Z9GT vient en effet avec une nouveauté hors norme pour tout le secteur automobile : le Flash Charging, une station de recharge ultra-rapide pouvant délivrer 1 500 kW de charge et une nouvelle génération de batterie Blade en mesure de l’accepter. La recharge de 10 à 70% s’effecture donc en seulement 5 minutes. Il faut moins du double pour atteindre les 97%, ce que nous avons pu vérifier sur la borne de démonstration : exactement 9 minutes et 30 secondes ! Mieux, par temps très froid, il suffit de 3 minutes supplémentaires pour passer de 20 à 97%.

Denza prévoit l’implantation de 3 000 stations en Europe dont « plusieurs centaines » en France. La première station opérationnelle devrait ouvrir, on l’espère, au moment des livraisons des premières Z9GT à leur propriétaire. Celles-ci se situeront sur des sites déjà occupés par des bornes, dans l’optique d’un partenariat qui faciliterait la vie de tous. Petit plus, jusqu’à septembre, le constructeur offrira 18 mois de recharge aux propriétaires de leur modèle. Nous ne connaissons pas encore les tarifs des recharges (le constructeur non-plus !) mais on imagine que cela représente un beau petit cadeau !

Equipements Denza Z9GT : denzationnelle !

Tous les équipements mentionnés dans cet essai sont de série sur la Denza Z9GT , à l’exception des 3 options au catalogue : des jantes 21 pouces au lieu des jantes 20 » de série, la peinture métallisée verte, bleu ou or (de série on peut opter pour le blanc, le gros ou le noir) et les rétroviseurs numériques. Le constructeur a conscience que cet équipement ne plaît pas à tout le monde ! Et on le comprend, nous avons eu du mal à nous habituer à regarder en bas, et avons sursauté à plusieurs reprises en voyant « un objet » là où un miroir était censé se trouver.

Mais le système a le mérite de supprimer les angles morts. A basse vitesse, les caméras œuvrent aussi en projetant automatiquement une vue extérieure du véhicule et des obstacles à proximité. Le rétroviseur intérieur projetant l’image de la caméra arrière palie la mauvaise visibilité due à la surface réduite de la lunette arrière, inclinée de surcroit et coincé entre deux montant C très épais. Lorsque l’aileron arrière est déployé, c’est encore pire !

Les obstacles, véhicules et piétons s’affichent également sur l’ordinateur de bord, tandis que toutes les autres informations prennent place sur l’affichage tête haute à réalité augmentée de 50 pouces. Et si jamais une information arrive à vous échapper, le système d’évitement prédictif de collision veille, tout comme le freinage intelligent. Nous n’avons rien noté de particulièrement innovant dans le domaine des aides à la conduite.

Au niveau de la conduite autonome, nous avons même été plutôt déçus par la gestion qui manque de fluidité, la lenteur pour se mettre à la vitesse désirée, quand celle-ci est acceptée, et l’impossibilité de faire changer le véhicule de voie en toute autonomie. Le ralentissement automatique de vitesse en courbe est également agaçant, puisqu’il ralentit systématiquement et exagérément même dans les virages les plus légers.

Ce qui distingue la Denza Z9GT au niveau de ses équipements est ailleurs : dans sa plateforme e3. Celle-ci permet, en gérant les 3 moteurs indépendamment, de faire effectuer des manœuvres impossibles sur d’autres véhicules. En pouvant bloquer une roue avant et faire fonctionner les roues arrière dans le sens opposé l’une de l’autre, la Denza Z9GT peut pivoter sur elle-même et finir un créneau que vous avez entamé en marche avant, se redresser dans un virage trop serré en ville… Il suffit de sélectionner sur l’écran l’orientation souhaitée, et le véhicule s’exécute.

Le véhicule peut également pivoter toutes ses roues à 8,5 degrés dans le même sens pour rouler « en crabe », dans le sens opposé entre avant/arrière à 5° pour pivoter plus fort… Si malgré tout cela, manœuvrer ou vous garer est toujours difficile, sélectionnez une place, délimitée ou fictive, et le véhicule fera la manœuvre pour vous, à la vitesse de votre choix (la vitesse rapide peut être angoissante au début quand on n’a pas totalement confiance dans le système).

D’ci la fin d’année, il sera également possible de quitter le véhicule avant le début de la manœuvre et de la lancer sur le téléphone. Nous l’avons vu à l’œuvre, le système est d’ores et déjà opérationnel !

Terminons par quelques équipements à bord qu’il nous semble intéressant de mentionner. Nous vous avons parlé des sièges plus haut, sans vous préciser que ceux-ci étaient chauffants, massants et ventilés pour les 4 passagers avant et arrière. Aux deux rangs également, c’est chargeur de téléphone ultra rapide (50 W) pour tout le monde.

Les occupants profitent également d’un système sono signé Devialet, le spécialiste français, qui envoie les watts lui aussi. 2 000 pour être précis, à travers ses 20 haut-parleurs. Nous l’avons bien poussé et, sans être sans doute les plus grands mélomanes, l’avons jugé irréprochable. L’éclairage d’ambiance se coordonne à la musique, ce qui n’était pas très visible en plein jour en tant que conducteur. Devant comme derrière toujours, un double toit vitré illumine un peu l’habitacle, mais il est malheureusement fixe des deux côtés.

Prix Denza Z9GT : Paris osés

Denza Z9GT EV à partir de 115 000 € (101 000 € en Super Hybride, hors malus)

Modèle essayé : Denza Z9GT EV à 121 600 € incluant les options jantes 21 pouces ( 2 500 €), peinture métallisée Emerald Green ( 2 500 € ) et rétroviseurs extérieurs numériques ( 1 600 € )

Concurrence

Même en dépassant les 100 000 euros, la Denza GT propose le meilleur rapport puissance/prix/équipement sur le segment premium qui compte parmi ses concurrentes proposant parfois plus d’autonomie mais (beaucoup) moins de chevaux pour (beaucoup) plus cher :

• Porsche Taycan Turbo GT 1 034 ch (autonomie 556 km) à partir de 248 000 €
• Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 585 ch (autonomie 845 km) à partir de 168 300 €
• Audi e-tron GT quattro 503 ch (autonomie 616) à partir de 119 000 €
• Volvo ES90 Ultra Twin Performance 680 ch ( autonomie 677 km) avec options à 106 820 €

Bilan essai Denza Z9GT : de la Chine à la niche

La Denza Z9GT réussit son pari d’impressionner et faire parler d’elle. Sa nouvelle plateforme à 3 moteurs lui permet des fonctionnalités inédites en termes dynamiques, de sécurité ou de manœuvres, sa puissance est indécente mais finalement exploitable au quotidien, son confort excellent tant grâce au châssis qu’aux équipements premium, et sa recharge ultra-rapide compense son autonomie relativement faible au vu de la capacité de sa lourde batterie. On pourra toujours lui reprocher de manquer de rigueur au niveau de son châssis et d’être encore loin de ses concurrentes allemandes à ce niveau, mais lorsqu’on regarde ses tarifs, il n’y a pas photo, impossible d’en avoir autant chez les constructeurs historiques !

Reste que dépenser plus de 100 000 euros pour une voiture chinoise n’est peut-être pas une évidence pour les européens et que dans tous les cas, le réseau Denza doit encore se constituer, ainsi que son parc de bornes de recharge rapide. Les premières Denza Z9GT seront livrées cet été dans l’une des concessions française sur le point d’ouvrir. La première se situe en Île de France à Saint Germain en Laye, qui vient tout juste d’être inaugurée. Suivront dans un premier temps Paris, Lille, Cannes, Lyon, Marseille, qui seront rejointes d’ici la fin d’année par Nantes et d’autres grandes villes. A la rentrée, ouvrez donc l’oeil dans les beaux quartiers pour espérer en croiser !

Points positifs

• Plateforme tri-moteur avec des fonctionnalités inédites (dynamiques, sécurité, manœuvres)
• Puissance indécente (1 000+ ch) mais exploitable au quotidien
• Confort excellent, tant par le châssis que par les équipements premium
• Recharge ultra-rapide qui compense l’autonomie limitée
• Rapport équipements / prix imbattable face aux concurrentes allemandes

Points négatifs

• Châssis encore en retrait de rigueur face aux concurrentes européennes
• Autonomie relativement faible au vu du poids et de la capacité de la batterie
• Plus de 100 000 € pour une marque chinoise encore peu établie en Europe
• Réseau Denza et parc de bornes de recharge rapide encore à construire

Album photos Denza Z9GT

Photos : Thibaut Dumoulin

Soyons honnêtes : la Renault 5 Turbo 3E, on l’a tous mise sur notre liste de cadeaux rêvés depuis sa révélation en décembre 2024. Carrosserie évasée, livrée jaune et noire claquée, 540 chevaux électriques logés dans les roues arrière… C’est le genre de voiture qui n’existe que pour rappeler aux gens normaux qu’ils sont des gens normaux. Bref. Un Britannique a décidé de la faire en LEGO.

Renault 5 Turbo 3E : trois mois de boulot pour quelques centimètres de plastique

Merci à Devon-Bricks — c’est son pseudo sur LEGO Ideas — qui a imaginé ce modèle. Voici comment il se présente sur sa page de Lego Ideas 

« J’étais un ÉNORME fan de Lego quand j’étais gamin dans les années 80, et j’ai maintenant le temps, l’espace et les moyens (tout juste !) pour m’y remettre. J’ai remonté tous mes anciens sets, y compris la voiture d’essai Technic classique, et je me suis mis aux MOC, avec un faible pour les voitures classiques modernes, en particulier (quelle surprise !) celles des années 80 et 90. Hé, la seule façon pour moi de posséder une hot hatch des années 80, c’est de la construire en Lego… J’adore aussi construire de nouveaux modèles passionnants comme la Renault 5 Turbo 3E. Quelle machine !!»

Sur Lego Ideas, ce n’est pas le seul véhicule que Devons-Bricks propose : si vous êtes fan de la MG Metro 6R4 Rally Car, c’est ici que ça se passe. 

Comment ça marche, LEGO Ideas ?

La plateforme Lego Ideas existe depuis un moment mais tout le monde ne connaît pas le principe. N’importe qui peut y soumettre une création. Si elle atteint les 10 000 votes, LEGO l’examine officiellement — faisabilité, droits, contraintes de fabrication — et peut décider d’en faire un vrai set vendu en boutique. C’est comme ça qu’on a eu la Fusée Tintin récemment !

Ce n’est pas une pétition symbolique. C’est un vrai processus avec de vrais débouchés. Là, le projet de Devon-Bricks approche des 2 000 supporters. Il en faut 10 000, et il reste un peu moins de 600 jours. C’est faisable — largement — si la communauté s’y met. Alors, allons-y !

Pourquoi ça vaut le clic ?

Parce que la R5 Turbo 3E est l’une des voitures les plus passionnantes que Renault ait faites depuis longtemps. Parce qu’un passionné a pris le temps d’en faire une proposition en Lego. Et parce qu’un set LEGO à environ 200 euros prend infiniment moins de place qu’une vraie voiture ! Et parce que elle est tellement plus accessible que la vraie Renault 5 Turbo 3E !  

La création d’un compte LEGO est gratuite. Le vote prend trente secondes. Et si ça aboutit, vous pourrez dire que vous y étiez.

Photos : Devon-Bricks, Lego Ideas

Une montée en puissance annoncée dès la conception

La Supersport 400 s’appuie sur la même plateforme en aluminium collé CXV introduite avec la Supersport en 2025. Le moteur, en revanche, monte d’un cran : c’est désormais le BMW TwinPower Turbo B58 « O1 » de 3,0 litres, six cylindres en ligne, associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Résultat : 407 ch à 6 500 tr/min et 500 Nm de couple disponibles dès 1 250 tr/min. Pour mémoire, la même architecture motorisante équipe également le BMW M440i, dont notre essai a confirmé la réactivité et la polyvalence. Sur une carrosserie affichant 1 170 kg à vide, cela donne un rapport poids/puissance de 348 ch par tonne — le 0-100 km/h est annoncé à 3,6 secondes, la vitesse maximale à 290 km/h. Ces deux valeurs restent en attente de certification finale, précise le constructeur.

Un châssis pensé pour mériter la puissance

Pour ne pas livrer les 407 chevaux à un châssis non préparé, Morgan inclut de série le Dynamic Handling Pack — proposé en option sur la Supersport standard. Ce pack comprend des amortisseurs Nitron réglables avant et arrière, avec 24 positions d’ajustement disponibles, ainsi qu’une géométrie de suspension révisée. Un Active Performance Exhaust System à haut débit, développé spécifiquement pour ce modèle, promet une sonorité plus intense et expressive. Un différentiel à glissement limité reste disponible en option. Côté trains roulants, des jantes alliage forgées Sportlite de 19 pouces font leur apparition en série, montées sur des Michelin Pilot Sport 5 (235/40 à l’avant, 255/40 à l’arrière). L’objectif affiché : réduire la masse non suspendue et l’inertie tout en renforçant la réactivité.

Un design qui s’affirme sans hausser la voix

Morgan ne bouleverse pas l’esthétique de la Supersport. Les évolutions sont ciblées et fonctionnelles : des ouïes d’aile avant font leur apparition — à la fois pour améliorer la circulation d’air et afficher visuellement le statut plus radical du modèle. Le bas de caisse passe d’une finition gris satiné (Supersport) à une finition brillante, renforçant le contraste avec les surfaces en aluminium. Quatre nouvelles teintes satinées enrichissent la palette extérieure : Forged Grey, Silk Silver, Sail Silver et Horizon Blue. Des accents corail sont disponibles en option sur les étriers, les éléments extérieurs et les placages intérieurs. La carrosserie reste, bien entendu, assemblée à la main à Pickersleigh Road, Malvern — là où Morgan Motor Company fabrique ses voitures depuis 1909.

Alcantara, cadrans sur mesure et sélecteur en aluminium

À l’intérieur, Morgan enrichit son offre de personnalisation avec l’arrivée de l’Alcantara au catalogue — disponible en noir uni ou en quatre schémas bicolores, y compris sur le volant. Un motif de surpiqûres exclusif habille sièges, portes et tunnel de transmission. Les cadrans, fabriqués par Caerbont (l’héritier des légendaires Smiths britanniques), conservent une apparence analogique tout en reposant sur des technologies CAN/LIN modernes. Nouveauté notable : pour la première fois sur une Morgan de génération CX, un sélecteur de vitesses automatique en aluminium anodisé est proposé en option, remplaçant le levier standard. Un détail qui souligne la volonté du constructeur de ne pas rester figé dans ses propres codes, tout en maintenant l’accent sur la connexion entre le conducteur et la machine.

138 958 € hors taxes, production en mai : la suite du programme

La Supersport 400 est disponible à la commande dès aujourd’hui, avec un démarrage de production annoncé en mai 2026. Morgan précise que les volumes seront volontairement maîtrisés, sans communiquer de chiffre précis — conformément à sa philosophie de constructeur artisanal. Le modèle sera commercialisé dans l’ensemble des points de vente Morgan proposant actuellement la Supersport, au Royaume-Uni, en Europe et à l’international. Ce lancement marque également le début d’un programme plus large, avec une série de modèles sur mesure et en éditions limitées attendus au cours des 18 prochains mois. Pour configurer votre exemplaire, rendez-vous sur le configurateur officiel Morgan Supersport 400.

Marseille, la 406 et Pathé : un contexte malin

Le choix de Marseille pour présenter ce restylage n’est pas anodin. Peugeot entretient depuis des décennies une relation étroite avec le 7e art — la 406 de Daniel Morales dans Taxi en est l’exemple le plus célèbre. C’est donc dans la cité phocéenne, avec un partenariat officiel noué avec Pathé Cinéma, que la marque a orchestré cette présentation. Une manière de rappeler que la 408 est une voiture qui a du caractère, et que ce caractère mérite d’être vu sur grand écran. Ou au moins, sur la route.

Pourquoi la 408 n’a-t-elle pas décollé ?

Avant d’analyser ce que vaut ce restylage, il convient d’en comprendre le contexte. La 408 est une voiture courageuse — peut-être trop pour le marché français. Dans un pays où les SUV représentent désormais plus de 45 % des immatriculations, proposer une berline fastback surélevée de 4,69 mètres (L) × 1,85 m (l) × 1,48 m (h), avec un empattement de 2,79 m, relevait d’un pari audacieux. Les acheteurs français n’ont pas suivi.

Mais ce n’est pas la seule raison. L’absence d’une version 100 % électrique au lancement en 2022 a constitué un handicap commercial réel dans un segment C de plus en plus electrifié. Pendant que la Renault Mégane E-Tech et la Volkswagen ID.3 captaient la clientèle électrique, la 408 se contentait du PHEV et du MHEV. Résultat : elle a raté deux marchés simultanément — celui des conducteurs traditionnels (qui préfèrent les SUV) et celui des early adopters de l’électrique. La présentation au Salon de Bruxelles 2026 avait d’ailleurs mis en avant cette correction tardive mais bienvenue.

Ce qui change : un restyling ciblé, pas une révolution

Peugeot ne réinvente pas la 408 — ce serait d’ailleurs paradoxal pour un mid-life. Les modifications se concentrent sur la face avant, avec l’adoption de la nouvelle signature lumineuse à trois griffes déjà vue sur la 308 restylée. Les projecteurs principaux sont partiellement masqués en partie basse pour accentuer l’agressivité du regard. L’éclairage passe en Full LED de série sur la finition Allure, et en Matrix LED sur les GT et GT Exclusive. À l’arrière, un bandeau lumineux traversant porte désormais l’inscription « PEUGEOT », tendance du moment chez le constructeur.

Le capteur ADAS est discrètement intégré derrière le blason lumineux de la marque — une solution élégante qui évite les intrusions visuelles disgracieuses. Nouvelles jantes Adakite 19 pouces (Allure/GT) et Monolithe 20 pouces (GT Exclusive). Cinq teintes disponibles, dont le séduisant Flare Green, un vert aux reflets dorés qui oscille entre le vert olive et le jaune selon la lumière. La gamme se structure en trois niveaux : Allure, GT, GT Exclusive.

Le menu des motorisations — et enfin l’électrique

C’est ici que réside la vraie nouveauté de ce restylage. La gamme comprend désormais trois motorisations :

• Hybrid 145 ch e-DCS6 (107 kW) : moteur 48V à hybridation légère, boîte double embrayage 6 rapports. L’entrée de gamme, plus axée confort que sportivité.
• Plug-in Hybrid 240 ch e-DCS7 (180 ch + 92 kW) : la version la plus dynamique, avec une batterie de 14,6 kWh offrant jusqu’à 85 km d’autonomie électrique en cycle urbain. Recharge en 2h05. La grande nouveauté par rapport à l’ancienne PHEV 225 ch.
• E-408 Électrique 210 ch / 58 kWh : la vraie nouveauté tant attendue. 456 km d’autonomie WLTP, Vehicle-to-Load (V2L) jusqu’à 3,5 kW, et Plug & Charge. Tarif en finition GT Exclusive : 47 600 €.

L’arrivée de la version électrique corrige la lacune originelle de la 408 — mais avec quatre ans de retard sur le marché. À titre de comparaison, la Volkswagen ID.3 GTX Fire+Ice, récemment essayée, affiche des caractéristiques concurrentes dans un gabarit plus compact. La question est désormais de savoir si la clientèle premium-électrique sera réceptive à la proposition fastback de Peugeot.

À bord : qualité confirmée, technologie qui commence à dater

L’habitacle ne change pas fondamentalement, et c’est à la fois une force et une limite. Les sièges semi-baquets, labellisés AGR pour leur ergonomie, restent parmi les meilleurs du segment. Les finitions GT et GT Exclusive gagnent le blason Peugeot sur les appuis-tête, des surpiqûres soignées et un éclairage d’ambiance personnalisable. Le coffre de 536 litres (avec banquette 40/60) reste l’un des arguments pratiques du modèle — généreux pour une berline fastback.

Le I-Cockpit — ce combiné d’instruments au-dessus d’un petit volant — fait toujours autant débat sur l’ergonomie, mais force est d’admettre qu’il contribue à un sentiment de qualité perçue indéniable. Le système d’infodivertissement intègre désormais une IA basée sur ChatGPT, mais commence à accuser son âge face à des interfaces concurrentes plus fluides. Les raccourcis i-Toggle compensent partiellement cette limite. La sonorisation Focal, en option, délivre une prestation convaincante pour les amateurs de musique en déplacement. Toit ouvrant optionnel, silencieux et de bonne dimension, disponible sur les versions haut de gamme.

Sur la route : le 240 ch PHEV convainc, le 145 ch déçoit un peu

Notre essai principal portait sur la version GT PHEV 240 ch en Flare Green, chaussée de jantes 20 pouces. Et c’est là que la 408 montre ce qu’elle vaut vraiment : un comportement dynamique réel, une direction précise, un châssis dans la grande tradition Peugeot. La route se ressent, les appuis sont sains, le moteur conjugue puissance et souplesse. En usage mixte « dynamique » avec batterie chargée à bloc, la consommation relevée en fin d’essai s’établissait à 6,2 L/100 km — honnête pour 240 chevaux.

La version Hybrid 145 ch en jantes 19 pouces offre un profil plus orienté confort — au point de rappeler davantage une Citroën qu’une Peugeot dans ses réglages de suspension. Le freinage, avec des disques moins bien dimensionnés que sur les versions électrifiées et PHEV, s’est avéré moins mordant. Un point à surveiller pour les conducteurs habitués aux versions plus puissantes. Le rayon de braquage de 11,20 mètres reste parfaitement acceptable pour une berline de 4,69 m.

Le bilan : une alternative originale, pas encore un succès annoncé

Les équipes de Peugeot ont manifestement travaillé sérieusement sur ce restylage. La 408 gagne en cohérence visuelle, en dotation technologique et — enfin — en offre électrique. Assemblée à l’usine de Mulhouse et couverte par une garantie de 8 ans / 160 000 km, elle propose sur le segment C une alternative fastback originale pour la clientèle qui ne veut pas d’un SUV comme tout le monde.

Mais le marché a la mémoire longue. La 408 a raté son lancement commercial, en partie parce qu’elle n’était pas un SUV, en partie parce qu’elle n’avait pas d’électrique à proposer dès 2022. Avec des prix allant de 38 500 € (Hybrid 145 ch Allure) à 47 600 € (E-408 GT Exclusive), elle se positionne dans un segment très disputé — et devra convaincre une clientèle que ses concurrentes ont eu quatre ans pour séduire.

Pour configurer votre 408 et explorer les finitions disponibles, rendez-vous sur le site officiel Peugeot France. Reste à voir si ce coup de griffes suffira à convaincre ceux qui, jusqu’ici, lui ont préféré un SUV.

Fiche express — Peugeot 408 restylée (2026)

Points positifs

• Design fastback distinctif et silhouette unique sur le segment C
• PHEV 240 ch performant et sobre (6,2 L/100 km en usage mixte)
• Coffre généreux (536 L) malgré le profil coupé
• E-408 avec 456 km d’autonomie WLTP enfin au catalogue
• Garantie rassurante : 8 ans / 160 000 km
• Assemblée en France à Mulhouse

Points négatifs

• Positionnement ambigu : ni SUV, ni berline classique — toujours difficile à vendre
• Moins de 20 000 exemplaires en 4 ans — un bilan qui pèse sur l’image
• Technologies de bord qui commencent à dater face aux offres chinoises et coréennes
• Le 145 ch hybride déçoit un peu pour ce gabarit et ses tarifs

Pékin comme rampe de lancement

La marque smart — coentreprise entre Mercedes-Benz et le groupe chinois Geely depuis 2019 — a choisi la capitale chinoise pour orchestrer son « Global Brand Event » sous le thème Change of Perspectives. Un positionnement délibérément global qui confirme le pivot stratégique de la marque : depuis sa renaissance, smart a abandonné la petite citadine low-cost pour embrasser le segment premium électrique, avec les #1, #3 et désormais #5 dans sa gamme. Le Concept #2 représente le chaînon manquant de ce puzzle : le retour, en version électrique et premium, au format deux places qui a fondé l’identité de la marque voici 28 ans.

Le CEO mondial Tong Xiangbei l’a résumé sans détour : « There is a smart for everyone. » Une ambition qui se traduit cette année par un portfolio passant de trois à cinq modèles à l’échelle mondiale.

Le Concept #2, ou l’art de l’anticonformisme calculé

Sur le plan esthétique, le Concept #2 tranche radicalement avec le dernier souvenir que le grand public a de la ForTwo. Conçu par l’équipe mondiale de design de Mercedes-Benz sous la houlette de Kai Sieber, il adopte la philosophie maison « Love, Pure, Unexpected » en la déclinant façon concept-car : une robe biton blanc mat et or chaud, des surfaces translucentes laissant deviner des détails cachés, des volumes organiques et généreux. « Function becomes Fashion », résume smart. C’est joliment dit.

Mécaniquement, le Concept #2 perpétue la formule maison des roues placées aux quatre coins de la carrosserie, permettant de maximiser l’habitabilité dans un encombrement de seulement 2,79 mètres de longueur. Avec un diamètre de braquage annoncé à 6,95 mètres, la future #2 s’annonce aussi agile que ses prédécesseurs dans le labyrinthe urbain. Ce sont les promesses du concept ; il faudra attendre le modèle de série pour confirmer ces chiffres.

Une architecture repensée de fond en comble

C’est sans doute ici que réside la véritable rupture. Finie la plateforme dérivée : le Concept #2 repose sur une architecture entièrement nouvelle, l’Electric Compact Architecture (ECA), développée en propre par smart et taillée pour les petits gabarits électriques.

Smart avance les chiffres suivants pour le modèle de série :

• Autonomie : proche de 300 km (WLTP)
• Recharge DC rapide : de 10 à 80 % en moins de 20 minutes
• Vehicle-to-Load (V2L) : la batterie peut alimenter des appareils externes

Ces annonces restent celles d’un concept — smart n’a pas encore communiqué la capacité exacte de la batterie ni la puissance du moteur. Le contexte de présentation à Pékin, très orienté marketing, invite à la prudence habituelle avant la mise en production.

300 km d’autonomie : la question qui dérange

Soyons directs : la smart EQ ForTwo, dont la commercialisation en Europe s’est terminée vers 2020, n’offrait en conditions réelles qu’une centaine de kilomètres d’autonomie effective — un résultat régulièrement épinglé dans les comparatifs de l’époque. La marque avait beau arguer que la ForTwo était une voiture de ville pure, difficile d’ignorer que ses concurrentes de segment offraient déjà davantage.

Et du côté de la smart #1, première grande citadine électrique de la nouvelle ère Geely-Mercedes, notre essai avait mis en évidence des consommations réelles sur autoroute de l’ordre de 21-23 kWh/100 km, réduisant l’autonomie annoncée de 440 km à un rayon d’action plus modeste de 270-300 km sur voie rapide. Smart a donc encore du chemin à faire pour convaincre les automobilistes les plus exigeants sur ce point.

Avec 300 km WLTP pour la future #2, la marque se positionne dans la norme du segment des citadines électriques premium — soit dans les environs de la Fiat 500e (320 km) ou du Renault 5 E-Tech (400 km selon variante). Mais en usage hivernal ou autoroutier, attendez-vous à un chiffre réel plus proche de 200-230 km. Ce n’est pas rédhibitoire pour une citadine à vocation urbaine — surtout avec une recharge rapide en 20 minutes — mais cela suppose de ne pas trop s’éloigner de sa ville. La lourde tâche de la smart #2 sera de démontrer que la plateforme ECA tient ses promesses sur la durée, et que la marque a véritablement tiré les leçons de ses déboires passés sur l’autonomie.

Rendez-vous à Paris en octobre 2026

La version de série de la smart #2 est annoncée pour le Mondial de l’Automobile de Paris, en octobre 2026. D’ici là, smart continue d’étoffer sa présence mondiale — la marque couvre désormais 40 marchés — tout en lançant son service après-vente smartcare en Europe dans la seconde partie de l’année.

Pour tout savoir sur la gamme smart actuelle et découvrir les futurs modèles, vous pouvez consulter le site officiel smart. La #2, elle, aura rendez-vous avec la réalité dans quelques mois — et cette fois, smart n’aura plus droit à l’indulgence des débuts.

Une Classe C qui change d’échelle

Premier choc visuel — et physique : la taille.
Avec 4,88 m de long, la nouvelle Classe C électrique gagne 13 cm par rapport à la génération thermique sortante. Elle flirte désormais avec le gabarit d’une ancienne Classe E, un glissement qui interroge forcément le positionnement.

Cette croissance profite surtout à l’empattement, porté à 2 962 mm, soit +97 mm. Résultat : bien plus d’espace aux jambes à l’arrière et une meilleure implantation des batteries, sans tunnel central parasite.

Dimensions principales

• Longueur : 4 880 mm
• Largeur : 1 870 mm
• Hauteur : ~1 500 mm
• Empattement : 2 962 mm

Le second choc visuel… c’est le look. Alors que l’arrière récupère le bandeau de feux « façon GLC » au look un peu discutable, la face avant, elle, arbore une étrange calandre évoquant elle aussi le SUV GLC, mais semblant un peu hors de propos dans les proportions de la berline. La Mercedes Classe C aurait-elle abusé du botox ? Quant à la vitre de custode, c’est une nouveauté pour la Classe C.

Batterie, autonomie, recharge : Mercedes frappe fort

C’est sur la technique que Mercedes aligne ses meilleurs arguments.
La Classe C électrique embarque une batterie de 94 kWh utiles, associée à une architecture 800 volts, encore rare dans le segment.

Résultat :

• Autonomie WLTP maximale : 760–762 km (version C 400 4Matic)
• Recharge DC jusqu’à 330 kW
• 325 km récupérés en 10 minutes (conditions idéales)
• 20 à 80 % en 22 minutes
• Recharge AC 11 kW de série (22 kW selon marchés)

Motorisations connues pour la Classe C

Mercedes reste fidèle à la philosophie de la Classe C : pas de course inutile aux chiffres. La clientèle de CSP+ en quête de véhicule de fonction et les chauffeurs de taxi apprécieront.

• Classe C 300 e
  • Propulsion
  • 272 ch, ~500 Nm
• Classe C 400 4Matic
  • Deux moteurs, transmission intégrale
  • 408 ch, 0‑100 km/h en ~4,5 s
• Une AMG électrique est attendue plus tard

La transmission arrière adopte une boîte à deux rapports, favorisant à la fois l’efficience à haute vitesse et les reprises à bas régime.

Habitacle : spectaculaire… et discutable

À bord, Mercedes sort l’artillerie lourde. La planche de bord est dominée par une dalle MBUX de 99,3 cm de diagonale (39,1 pouces) avec le système Hyperscreen en option. De série, le Superscreen occupe déjà l’essentiel de l’espace visuel. A croire que les passagers ne savent plus regarder le paysage à travers les vitres !

L’empattement long permet aussi de soigner la praticité :

• Coffre arrière : 470 litres
• Frunk avant : 101 litres

En revanche, le toit panoramique fixe laisse un goût d’inachevé. Lumineux, certes, mais non ouvrant. Sur une Mercedes Classe C, historiquement attachée au confort, ce choix ressemble davantage à une simplification industrielle qu’à un progrès réel.

Un rapide rappel historique

Lancée en 1993, la Classe C succède à la Mercedes 190 et devient rapidement la pierre angulaire de la gamme. Élégante, statutaire, jamais exubérante, elle a toujours incarné une certaine idée de la voiture “bien pensée”.

Cette génération 2026 marque une rupture totale : première Classe C sans moteur thermique, première à dépasser franchement les dimensions historiques du modèle, première à miser autant sur la technologie que sur l’usage.

Une Classe C techniquement impressionnante… presque trop

Objectivement, la démonstration technique semble maîtrisée. Autonomie, recharge, habitabilité : Mercedes coche toutes les cases, parfois même au-delà. Mais cette Classe C semble aussi moins instinctive, plus normée, plus sérieuse que jamais.

Elle convainc par la raison avant de séduire par l’émotion. Une approche fidèle à l’esprit Mercedes, sans doute. Reste à voir si cette Classe C ultra aboutie saura prendre l’ascendant sur la future rivale de Munich : la BMW i3.

Fiche express – Mercedes Classe C électrique (2026)

Plateforme

• MB.EA – 100 % électrique, architecture 800 V

Dimensions (L × l × h)

• 4 880 × 1 870 × ~1 500 mm

Empattement

• 2 962 mm

Batterie

• 94 kWh utiles

Autonomie WLTP

• Jusqu’à 760–762 km

Recharge DC

• Jusqu’à 330 kW
• 20–80 % : ~22 min
• 325 km récupérés en 10 min

Puissance

• 272 ch (propulsion) → 408 ch (4Matic)

Coffre

• 470 l + frunk 101 l

Écran central

• 99,3 cm (39,1 pouces) en Hyperscreen