Le Nouvel Automobiliste
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F1 2018 : Interview de Nick Chester, directeur technique châssis de Renault F1

La saison de F1 a commencé voici un mois déjà. Le quatrième Grand Prix de l’année vient d’avoir lieu en Azerbaïdjan et a vu Lewis Hamilton l’emporter au terme d’une course folle et pleine de rebondissements jusqu’aux derniers instants… et, à la cinquième figurait Carlos Saint Jr. pour Renault, le premier top 5 du Losange depuis son retour à la F1 en 2016. C’est l’occasion de revenir sur un entretien que nous avions pu réaliser lors des essais de pré-saison à Barcelone en mars dernier, où après avoir rencontré le pilote Carlos Sainz Jr nous avions posé quelques questions à Nick Chester, directeur châssis chez Renault Sport F1 Team. Cet entretien, le voici, à propos de l’écurie et de la saison à venir.

Le Nouvel Automobilist : Quels sont vos objectifs pour la saison 2018 ?

Nick Chester : Nous essayons de nous améliorer sans cesse : voyez l’année dernière, nous avons fait un grand pas en avant en terme de performances par rapport à 2016, et tout au long de l’année nous avons encore amélioré la voiture petit à petit. Nous souhaitons donc continuer sur cette bonne tendance pour à terme nous rapprocher encore plus des 3 écuries de pointe.

LNA : Pensez-vous faire partie de ce « top 3 » prochainement ?

NC : Oui, c’est notre objectif ! Dans un ou deux ans nous voulons nous battre à l’avant du peloton !

LNA : Quel travail cela représente-t-il pour y arriver ?

NC : C’est un tout ! Plus de développement sur la partie aérodynamique, sur le moteur, sur la fiabilité, sur la R&D en général… On ne peut pas tout résoudre en travaillant uniquement sur un de ces domaines, il faut vraiment se donner à fond sur chacun d’entre eux.

LNA : Cette année la régulation moteur est assez stricte, avec une limite fixée à 3 blocs (power units) par pilote. Est-ce que vous pensez devoir passer outre cette limite et être exposé à des pénalités sur la grille ? Quelle est votre stratégie sur ce point ?

NC : Effectivement, le règlement est assez sévère, et je pense que plusieurs équipes se posent la question de savoir comment marquer le plus de points durant la saison, soit en poussant les moteurs à fond et devoir en utiliser plus que 3, soit en limitant volontairement la puissance disponible en gardant un peu de marge de fiabilité pour rester dans le cadre de la limite. Nous y réfléchissons, mais on ne sait pas encore quel choix nous allons faire pour le moment. On verra ce que cela donne en matière de performances après les tests et les premiers Grands Prix de la saison.

LNA : Renault fournit désormais son moteur à l’écurie McLaren, est-ce que cela représente un challenge de partager un élément aussi important avec une écurie de renom ?

NC : C’est en effet très intéressant : nous fournissons également Red Bull, qui produit des châssis compétitifs, McLaren a également pour habitude d’en produit des très bon, donc cela nous donne de bons points de repères pour réaliser un benchmark par rapport à nos propres châssis, nos motorisations étant les mêmes que ces adversaires directs.

LNA : Travaillez-vous déjà sur la future règlementation moteur ?

NC : Nous commençons à y réfléchir, oui. Pour 2021 les discussions sont en cours, nous sommes bien sûr impliqués dans le projet, mais pour l’instant il n’y a pas de point clairement défini, juste des idées de ce que sera le futur règlement technique.

LNA : Ce futur règlement sera-t-il réalisé en commun avec toutes les équipes ?

NC : Oui, c’est un choix collégial entre les équipes, Liberty Media et la FIA. Il y a donc beaucoup de monde à mettre d’accord avant d’arriver au choix final ! (Rires)

LNA : L’hybridation sera-t-elle toujours de la partie ? Ou reviendra-t-on à quelque chose de plus simple ?

NC : Elle sera toujours présente : c’est pertinent vis-a-vis de l’évolution de l’industrie automobile en général. Ce serait étrange de revenir à un « simple » moteur thermique alors que les voitures de série se tournent toutes vers des motorisations hybrides. Les F1 actuelles possèdent des technologies hybrides très avancées, ce serait donc un trop fort retour en arrière de les supprimer, donc je ne crois pas du tout à cette option, ça n’aurait aucun sens.

LNA : Aimeriez-vous un règlement qui fasse encore plus la part belle aux performances, avec moins de restrictions en tous genres ?

NC : En tant qu’ingénieur, c’est toujours intéressant d’avoir plus de libertés. Mais c’est une approche différente : plus on est limité, plus on se focalise plus sur les détails. Cette façon de faire est aussi intéressante finalement ! D’un autre côté, les voitures actuelles sont vraiment très rapides, les niveaux de puissance et de performance générale sont toujours en augmentation constante, donc je ne suis pas sûr qu’on ait besoin d’aller chercher encore plus de vitesse ou de descendre encore plus les temps au tour, ce qui est le plus important au final est de proposer un beau spectacle pour les fans. Plus de batailles, plus d’incertitude sur le vainqueur d’une course, c’est ce qu’il y a de plus intéressant !

LNA : Concernant le Halo : est-ce que son intégration a été compliquée à gérer ?

NC : Plutôt compliquée, oui. Il implique des changements sur le design du châssis, notamment aux 3 endroits où il y est relié, qui doivent supporter de fortes charges pour passer les tests de sécurité. C’est également un challenge en matière d’aérodynamique, car il génère des vortex et des turbulences qui peuvent gêner l’entrée d’air ainsi que le flux dirigé vers les côtés de caisse et l’aileron arrière. Il implique donc pas mal de travail d’intégration supplémentaire.

LNA : Combien de temps avez-vous eu pour vous préparer à son arrivée ?

NC : Ce fut assez rapide, car nous avions aussi évoqué l’aeroscreen, [une sorte de pare brise, NDLR] avant de finalement choisir le Halo, mais nous avions quand même déjà travaillé en amont du choix final avec le Halo afin d’avoir des références pour l’intégrer au plus vite au châssis lorsque le règlement 2018 a été figé.

LNA : Combien de poids le Halo ajoute-t-il aux F1 ?

NC : En tout, 12 kilos. Le Halo seul pèse déjà 9 ou 10 kg, et il y a ensuite tous les renforts au niveau du châssis que nous avons évoqués précédemment. Et ce n’est pas négligeable ! D’autant plus que la masse limite des autos a été relevée de 5 kilos seulement dans le règlement…

LNA : Merci pour vos réponses !

Propos recueillis par Romain Bresadola pour Le Nouvel Automobiliste