Le Nouvel Automobiliste
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Essai Volvo V90 et S90 : Grandes et belles suédoises

La mue se poursuit chez Volvo. Après un très séduisant XC90 marquant un renouveau stylistique fort et permettant de prendre conscience du sérieux de Geely et des résultats de son investissement massif, la gamme 90, celle qui chapeaute le catalogue de la marque et qui se présente donc comme « ce que le constructeur suédois fait de mieux », se développe avec deux nouvelles variantes. La berline S90 et le break V90, présentés il y a déjà quelques mois, sont désormais prêts à en découdre avec les cadors de la catégorie. Et passer une journée en compagnie d’une grande et belle suédoise de ce genre est loin d’être une expérience désagréable car ces deux véhicules disposent incontestablement d’armes de séduction massives.

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Esthétisme athlétique ou athlétisme esthétique ?

Le XC90, déjà salué pour son design, aura bien été l’initiateur du nouveau style Volvo. Si vous l’avez apprécié (Maurice et Romain aussi) vous serez obligatoirement amené à faire de même pour les S et V90. Exit donc les modèles S80 ou V70 et place désormais a une vraie cohérence dans la numérotation des familles de la gamme Volvo. On ne s’en plaindra pas tant l’ancienne nomenclature pouvait parfois dérouter. Le design de ces nouveautés ne surprendra pas, il est déjà connu, mais, et même si à titre personnel je chipoterai sur certains détails, il ne décevra pas non plus. Bien au contraire car en passant d’un bon gros SUV, qui prend soin d’en imposer un max façon armoire normande, à une berline ou un break on gagne largement en élégance et en prestance ce qu’on perd en massivité. Et ça, je ne m’en plaindrai vraiment pas.

La première sensation visuelle est même proche du coup de foudre, surtout si on commence par la face avant. Large, bas, agressif juste ce qu’il faut et clairement haut de gamme le capot de nos suédoises vous fait immédiatement de l’œil. Un œil qu’il a fort beau par ailleurs. Effilé, fluide, se dispensant de la petite excroissance inutile du SUV, tout en LED et traversé par la nouvelle signature visuelle DRL de la marque, le fameux marteau de Thor. Dans la mythologie scandinave, Mjöllnir, le petit nom de notre marteau, peut terrasser tous ses ennemis et se voit doté de pouvoirs magiques fabuleux qui donnent toute sa puissance et sa renommée au dieu du tonnerre. Il en est de même sur sa déclinaison automobile car ce regard vous hypnotise, vous fascine et laisse présager d’une insatiable volonté des 90 pour dévorer l’asphalte et en remontrer à leurs rivales. Il est par ailleurs lui aussi doté de pouvoirs magiques, se transformant intégralement en un très visible clignotant orange lorsque c’est nécessaire, gage d’une sécurité maximale. Bon naturellement la magie c’est comme tout il faut penser à l’utiliser au bon moment… quand on veut tourner ou changer de file par exemple. On rappellera que ça ne se fait pas encore tout seul contrairement à ce que semble penser beaucoup d’automobilistes.

Entre ces deux magnifiques optiques on retrouve une calandre chromée à barrettes verticales qui a su trouver le juste équilibre entre ostentation et bon goût. Nous sommes visiblement en présence 016_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistd’un véhicule luxueux mais pas d’un engin tape à l’œil et vulgaire. C’est sobre, élégant, dynamique, statutaire, bien exécuté et finalement très Volvo. Et surtout cela annonce tout le reste de l’auto dont le dessin accentue dans son ensemble ce caractère de fluidité, d’agressivité maitrisée et de largeur. Le profil est ainsi incroyablement élancé aussi bien sur la berline que sur le break. Peut-être même encore plus sur ce dernier où la sensation de faible hauteur est extrêmement marquée. Ce n’est pourtant qu’une impression puisque avec ses 1,47 m en hauteur (1,44 en berline) le V90 se 143_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistsitue dans la moyenne haute de ses concurrentes directes. Seule une XF Sportbrake se permet de toiser notre suédoise avec son centimètre supplémentaire. Il en est d’ailleurs de même en longueur puisqu’avec 4,93 m pour le break (4,96 pour la berline) notre Volvo se voit dépassée par la même Jaguar mais aussi par la Mercedes Classe E ou par l’Audi A6. Et pourtant, quel extraordinaire sentiment longiligne se dégage de cette scandinave ! Les lignes extrêmement tendues et fluides, sans fioriture aucune, le capot long, le vitrage relativement réduit, les passages de roue énormes, le traitement de la ligne de chrome ainsi que le pavillon fuyant sur la berline ou la lunette inclinée sur le break, tout concourt à allonger et en même temps dynamiser cette ligne. Rajoutez-y les magnifiques jantes de 20 ou 21 pouces de nos modèles d’essai (mais retenez quand même qu’en finition d’entrée de gamme Momentum le diamètre ramené à 17 pouces risque fort de briser cette belle élégance) et vous obtenez, en break comme en berline, et j’insiste sur ce point, un véhicule athlétique à l’esthétisme ravageur – ou le contraire si l’on reprend mon interrogation initiale – et sur lequel les gens se retournent aisément.

La magie des designers suédois (à moins que ce ne soit encore celle de Mjöllnir) semble donc m’avoir totalement retourné le cerveau. Et je ne vous mentirai pas en disant le contraire, le véhicule m’a particulièrement séduit par son style envoutant, à mon sens plus sensuel, expressif et affirmé que ses concurrentes tout en conservant cette dose de discrétion bienvenue qui renforce son côté bourgeois. Toutefois je dois tempérer quelque peu mon enthousiasme car, hélas, il reste à vous parler de la poupe de nos S et V90. Dans un cas comme dans l’autre les choix des designers m’interpellent nettement plus alors que je les approuve intégralement par ailleurs. C’est particulièrement le cas pour la berline qui perd grandement en finesse sur cet arrière. La faute à un traitement des optiques voulu original mais dont les proportions convainquent moins en donnant une sensation de massivité et de lourdeur qui ne se retrouve pas sur le reste du véhicule. Cette sensation est par ailleurs accentuée par le fait que le centre de la malle encadré par ces feux apparait assez vide.

Globalement je lui préfère ici le dessin réservé au break incontestablement plus dynamique, frondeur et nettement plus léger. Mais sur ce dernier c’est l’association avec l’univers BMW qui perturbe, d’autant que, en ce qui me concerne, cette association se fait avec des Béhème pas toutes jeunes, comme la Série 5 e34 Touring ou la série 7 e32 le tout mâtiné de touches de X3 e83 et de X1 e84. Impression surtout générée par la forme des optiques qui descendent du haut du pavillon et surlignent l’épaulement marqué des ailes arrière, typiquement Volvo, mais se prolongent ensuite vers le centre du coffre en se terminant très en pointe. Ce n’est absolument pas laid mais il faut s’y habituer tout de même. Et puisque j’en suis aux éléments de détail moyennement réussis soulignons au passage l’essuie-glace arrière au style un peu grossier et les clignotants à l’aspect intérieur très LED… mais qui restent néanmoins les seuls éléments lumineux de l’auto fonctionnant avec des bonnes vieilles ampoules à incandescence.

Terminons toutefois ce tour d’horizon extérieur sur un point positif – car c’est malgré tout vraiment mon ressenti – avec les belles canules d’échappement, simples ou doubles, bien intégrées et dont on cherchera d’ici quelques lignes à voir à quoi elles sont reliées à l’autre extrémité de la voiture. En attendant c’est entre les deux qu’il nous faut prendre place.

Salon roulant familial ou cocon douillet pour conducteur un brin égoïste ?

Étrange question lorsqu’on aborde le sujet de l’habitacle d’une berline ou d’un break de près de 5 mètres ne trouvez-vous pas ? Et pourtant si elle ne résulte pas uniquement de ma réflexion propre mais des échanges fructueux avec mon copilote sur cette journée d’essai (coucou Paul 😉 ) elle se pose réellement car, contre toute attente l’intérieur de ces Volvo peut surprendre sur bien des points quant à leur véritable destination finale. Précisons cependant que, pour des raisons logistiques indépendantes de ma volonté, il ne m’a pas été possible de tester la version berline. Je concentrerai donc mon argumentaire sur la version break.

Comme pour l’extérieur la première impression est plus que positive puisque l’habitacle correspond en tout point à l’idée que l’on se fait à la fois d’une berline de luxe et d’une Volvo. Pour le coté berline de luxe on retrouve le beau cuir, le bois, le design valorisant et soigné et pour le coté Volvo on retrouve l’aspect lumineux et chaleureux des selleries claires et d’un décor simple mais néanmoins moderne et très gratifiant pour ses occupants. En d’autres mots c’est beau, c’est aérien, c’est élégant, c’est agréable, c’est reposant. Skol ofenstrü comme dirait Odile, c’est suédois quoi… Rajoutez-y le toit ouvrant panoramique sur le break (seulement toit ouvrant sur la berline, et pas bien grand) et vous baignez cet intérieur de lumière pour votre plus grand plaisir. Par contre évidement en composition claire bonjour l’entretien. Pour les cuirs pas de problème mais pour les plastiques…

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126_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistLa planche de bord reprend quasi intégralement le dessin de l’habitacle du XC90 mais en réduisant la hauteur de l’ensemble et en l’adaptant visuellement par de petites modifications pas forcément 084_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistperceptibles au premier coup d’œil. Les aérateurs sont ainsi retravaillés, s’allongeant verticalement pour ceux du milieu, adoptant une lamelle chromée et une molette de réglage des buses dont le maniement n’est toutefois pas des plus convaincants. Les inserts en bouleau scandinave, toujours très élégants, gagnent en largeur et une ligne de décor façon aluminium vient souligner le tout. Cette ligne est cependant l’occasion toute trouvée pour faire son grincheux sur le niveau de qualité global somme toute excellent mais hélas pas absolument parfait contrairement à la sensation qu’il dégage au premier abord. Ainsi, si j’ai bien précisé un peu plus haut « décor façon aluminium » c’est bien parce qu’il ne s’agit pas de métal mais de plastique métallisé. Je me joins du 086_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistcoup à Maurice quant à son désespoir sur ce point lors de son récent essai de Cadillac CT6. Vous ne trouverez en effet de vrai métal pratiquement qu’au niveau des poignées dans cette Volvo et c’est bien regrettable. On regrettera peut-être aussi que, contrairement au XC90, la petite partie sous l’écran central regroupant les derniers boutons de cet habitacle troque son insert pour un plastique plus basique. Mais le plus perturbant fut tout de même de constater que les ajustements de cette planche de bord n’étaient pas tous à la hauteur d’un véhicule de cette gamme comme on peut aisément le voir sur les photos ci-dessous, où l’alignement de la boîte à gants interpelle, et sur les deux suivantes permettant de constater que les baguettes de décor ne sont pas aussi rigoureusement ajustées d’une voiture à l’autre.

Je laisse cependant le bénéfice du doute à Volvo qui n’est aucunement coutumier du fait en précisant que les modèles qui nous ont été proposés à l’essai étaient des pré-séries. Et le constructeur n’est pas non plus responsable de tout ce que mes collègues essayeurs ont pu leur faire subir avant moi… Je clos ce chapitre sur la qualité perçue en l’affirmant bien haut et bien fort, c’est, à ces quelques détails près simples à résoudre, tout à fait excellent et très proche de ce que font les meilleurs sur ce plan.

Mais il y a tout de même d’autres détails à souligner afin de répondre à l’interrogation surprenante de ce chapitre habitacle. Un break de cette taille là a bien, a priori, une vocation de voiture familiale. S’il n’est plus possible de transporter 4 personnes (oubliez d’office la cinquième comme souvent dans ce segment) et leurs valises en toute quiétude dans un paquebot de 5 mètres où va-t-on ? Or, et si malgré tout cela doit être largement possible, on n’a pas le sentiment que la voiture soit particulièrement tournée vers un usage de famille nombreuse. L’habitabilité arrière est très satisfaisante pour le break mais dans la berline les plus grands devront faire attention à leur tête. De plus, si le style peut donner à penser qu’il gratifiera surtout le conducteur et éventuellement son passager, les rangements à bord semblent conçus dans la même optique, ces derniers ainsi que l’espace de chargement du coffre n’ayant rien de véritablement impressionnant.

En ce qui concerne les espaces de rangement dans l’habitacle on est franchement dans du chiche. Car s’ils ne sont dès le départ pas très nombreux ils sont en plus tous d’un volume assez mesuré. Ça passe encore pour la boîte à gants, qui a en plus le bon goût d’être réfrigérée, mais en ce qui concerne les espaces entre les sièges avant il faudra vraiment vous contenter de petits objets. Et à l’arrière il ne reste plus que les aumônières. Mais le pire ce sont les bacs dans les contre-portes à la fois étroits et très peu profonds. Bref, en montant à bord, et si par malheur le conducteur a déjà installé ses petites affaires, on cherche vainement un endroit pour poser les siennes. Par réflexe j’ai tenté de déposer mon smartphone dans l’espace de la poignée de l’accoudoir mais cette dernière est évidée par le dessous et mon téléphone est passé à travers. Non définitivement cette Volvo n’a pas comme créneau principal de vous faciliter la vie sur ce point.

Le volume du coffre est quant à lui seulement dans la moyenne mais pas toujours la meilleure. C’est particulièrement vrai pour la berline et ses 500 litres qui plus est sans possibilité de rabattre la banquette arrière. A comparer aux 520 litres d’une Série 5, aux 530 d’une A6 ou aux 540 d’une XF et d’une Classe E. La tendance s’inverse un peu pour le break qui remonte dans le haut du panier avec 560 litres (530 pour l’Audi, 550 pour la Jaguar, 560 pour la BMW mais 670 pour la Mercedes !) mais on est loin de la tradition de déménageur des historiques de la marque. Le coffre du V90 est cependant très logeable, avec des formes régulières mais sa hauteur sous l’enrouleur du cache bagage est assez modeste. On est aussi un peu déçu en relevant le plancher. On est aidé pour cela par un vérin qui maintient l’ensemble en position ouverte afin de faciliter le chargement. Sauf que l’utilité est ici toute relative vue que ce plancher ne cache qu’un espace dont la profondeur n’excède pas les cinq centimètres…

En contrepartie, si vous faites l’effort de soulever le garnissage vous aurez le plaisir de tomber sur une vraie roue de secours et, soucis du détail et du bien-être oblige, vous y trouverez même une magnifique paire de gants pour protéger vos petites mimines (et probablement aussi votre sellerie par après). On oublie donc la trappe du dessous mais on précisera néanmoins que ce coffre est configurable aisément grâce aux boutons permettant de rabattre les sièges électriquement selon une découpe 60/40 à l’instar d’un Renault Espace (ou maintenant d’un nouveau Scénic). On obtient alors un plancher plat et un volume maximal de 1526 litres. De quoi quand même ramener des trucs de chez Ikéa pour transformer la chambre des enfants devenus grands et dans laquelle vous allez enfin pouvoir élaborer tous vos projets grâce à votre grand break dans lequel vous voyagerez sereinement et sans le bruit des marmots derrière… Un brin égoïste je vous dis.

Grande auto sur route ou grande sur autoroute ?

Le débat reste vif mais bien souvent il faut savoir le dire, oui la taille compte. Surtout si elle influe sur la masse et sur ce point, force est de constater que, si notre Volvo a le profil d’une ballerine, elle n’en a pas le poids. Elle n’est pas forcément, au cas par cas, selon les motorisations, la plus lourde de sa catégorie, la D4 affichant 1733 kg et la D5 AWD 1817, mais elle fait quand même régulièrement partie du haut du panier et forcément à un moment ça se ressent. D’autant que son objectif n’a clairement pas été de privilégier la performance pure, ce n’est aucunement sa philosophie.

La prise en main de ce véhicule « d’un fort beau gabarit » est néanmoins extrêmement rapide. Le comportement routier, particulièrement sain, très sécurisant et sans aucune surprise est 089_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistdonc avant tout typé confort. Un point sur lequel il est difficile de se montrer critique. Seules les petites saignées transversales seront ressenties de manière un peu vigoureuse par les passagers mais pour le reste, et même avec ces montes pneumatiques – un terme qui perd un peu de son sens tant il en reste peu – c’est un véritable tapis roulant. Les suspensions paramétrables selon plusieurs modes de conduit (non je n’ai pas oublié le « e » je me contente méchamment de singer la tablette… mais je fais profil bas car la photo est terriblement floue) qui influent aussi sur d’autres éléments du véhicule, en particulier sa direction, offrent en mode confort une filtration de grande qualité sans pour autant que la voiture ne se mette à pratiquer l’occupation principale des shadoks.

107_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistEn définition dynamique – on remarquera au passage que Volvo ne parle pas de mode Sport et à raison – elles se raffermissent un peu mais continuent à préserver un confort plus qu’acceptable tout en maintenant un peu plus efficacement les mouvements de caisse. Maintenant, dans un cas comme dans l’autre, et même si la Volvo n’est en rien un manche en la matière, elle n’aime pas particulièrement être malmenée. Elle vous offrira des vitesses en courbe plus que respectables d’un point de vue dynamique (nettement moins d’un point de vue légal) mais vous rappellera en s’appuyant généreusement d’un côté ou de l’autre qu’elle préfère être chevauchée plus calmement. Ce qui ne signifie aucunement lentement, la tenue de route restant impériale et les enchainements de virage offrant même l’occasion de se faire plaisir au volant. Il faut seulement savoir ce que l’on veut, être également un peu réaliste quant à la conduite au quotidien et prendre en compte ce à quoi est destiné le véhicule ici proposé, à savoir avaler des kilomètres par centaines sans la moindre gêne et quelle que soit la vitesse.

On apprécie donc pleinement ce confort de conduite d’autant qu’il est appuyé par de nombreux autres éléments techniques y participant. La direction tout d’abord, extrêmement légère à faible vitesse et permettant des manœuvres sans efforts ou presque en raison d’un rayon de braquage non négligeable, elle offre un excellent ressenti à plus vive allure avec une belle précision et sans flou au point milieu. Le volant doté d’une jante épaisse participe grandement à cette bonne sensation. Et en plus il est beau. Le silence général ensuite grâce à deux aspects complémentaires. Une insonorisation extrêmement soignée, aussi bien en ce qui concerne l’encapsulage du moteur que la maitrise des 009_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistbruits d’air ou de roulement, et une sonorisation de tout premier plan avec cet équipement audio phénoménal que constitue le système Bowers & Wilkins. Sur ce point je vous renvoie à l’analyse à nulle autre pareille de Maurice qui vous fera ressentir les bas médiums même si vous ne savez pas ce dont il s’agit. Et oui l’adaptation aux volumes de l’habitacle de la berline et du break est pleinement réussie et maitrisée. Les sièges ensuite parfaitement dessinés, offrant de très nombreuses possibilités de réglage et garantissant un confort d’assise excellent, un maintien latéral adapté à tous les gabarits et une allonge pour les cuisses particulièrement appréciable sur les longs trajets. Les compteurs digitaux très lisibles et complétés par un affichage tête haute très plaisant ou encore la grande tablette tactile réactive et assez simple d’utilisation viennent parachever le tout. Et puis il y a l’agrément mécanique.

L’offre moteur sur les S et V90 se résume pour le moment à deux blocs diesel (D4 de 190 ch et D5 de 235 ch) et deux blocs essence (T5 de 254 ch et T6 de 320 ch). Naturellement, choix techniques de Volvo obligent, ce sont tous des 4 cylindres. Dès l’an prochain une version T8 hybride de 407 ch devrait faire son apparition au catalogue ainsi qu’une version d’entrée de gamme diesel D3 (comme 3 cylindres) de 150 ch. Et dans un avenir un peu moins proche une version toute électrique sera également proposée. Il est possible d’opter sur les D4 et D5 pour une transmission intégrale tandis que le modèle T6 en est automatiquement équipé. Enfin toutes ces motorisations sont pour le moment couplées à une boîte automatique Geartronic à 8 rapports (d’origine Aisin Warner), la D3 sera proposée en Geartronic 6 et la boîte manuelle à 6 vitesses sera réservée aux D3 et D4. Nous avons mis de côté le T6 dont la diffusion en France devrait s’avérer plus que confidentielle et nous nous sommes concentrés sur les blocs diesel D4 et D5 qui constitueront, avec la future version T8 (grâce à ses avantages fiscaux), l’essentiel des 90 vendues dans l’hexagone.

C’est par le D5 de 235 ch et 480 Nm que nous avons débuté. Il bénéficie par rapport au XC90 d’une petite évolution technique baptisée Powerpulse consistant à réinjecter dans le turbo basse pression de l’air comprimé à 12 bars. Il en profite pour gagner 10 chevaux supplémentaires et promet d’offrir de meilleures reprises à bas régime tout en préservant la consommation. De fait, il offre effectivement un agrément particulièrement appréciable dans ce domaine avec une élasticité et une disponibilité remarquable qui le fait s’approcher sur ce point d’un bloc 6 cylindres. La sonorité très discrète se paie même le luxe d’être plutôt agréable pour un diesel ce qui est assez rare pour être signalé surtout pour un 4 cylindres. Ce bloc offre à la V90 des accélérations et des reprises qui, bien que lissées par le comportement général très feutré, ne garantissent en rien la préservation de votre carton rose. Les dépassements sont ainsi effectués sans aucune difficulté mais on regrettera quand même la relative lenteur de la boîte lors d’un kick down. Le temps de latence important est à prendre en compte lors de l’exercice, même s’il sera largement compensé par la tonicité du moteur. Cette boîte s’avère, en dehors de cela, très douce et parfaitement adaptée au véhicule et à sa philosophie mais elle peut parfois hésiter dans ses choix. C’est notamment le cas en mode dynamique où elle tire plus sur les rapports. C’est logique. Mais si vous venez à lâcher la pédale elle ne sait pas toujours quoi faire (rester sur ce rapport ou rétrograder) et peut alors vous gratifier d’un à-coup important quand vous reposez votre pied sur l’accélérateur.

Prendre ensuite le volant de la D4 donne une perception un peu différente des choses car les 45 ch et les 80 Nm en moins se ressentent nettement. Ce qui en soi est heureux. Les performances sont en retrait quoique toujours acceptables (8,5 s/100 contre 7,2 s/100) et le poids du véhicule transparait un peu plus lors des reprises ou des accélérations. Du coup, on s’inquiète tout de même un peu quant à la perspective d’une S90/V90 équipée du moteur D3 de 150 ch. La sonorité du D4 est aussi nettement plus mazoutée, rien d’intrusif ni de désagréable mais c’est évidemment moins plaisant qu’avec le D5. Cela étant dit c’est un bloc amplement suffisant pour le quotidien, le comportement global reste absolument identique et à vitesse stabilisée le moteur est tout simplement inaudible.

L’occasion de terminer ce chapitre sur le terrain de jeu favori de cette grande suédoise : l’autoroute. Elle s’y comporte de manière impériale permettant aux gros rouleurs d’enchainer les kilomètres sans la moindre fatigue. Et elle vous propose même de vous aider à déjouer efficacement les risques qui y sont liés. Bardée de technologie (j’y reviendrai dans le dernier chapitre) les S et V90 proposent trois systèmes de régulation de vitesse. Le premier n’en n’est pas vraiment un en fait puisqu’il s’agit d’un limiteur de vitesse. Mais il se règle de lui-même en fonction de la limitation qu’il a repéré grâce à la caméra en haut du pare-brise. Le deuxième, classique aussi désormais, est un régulateur avec maintien de la distance de sécurité. Mais le troisième baptisé pilote semi-automatique (ou Pilot Assist) est une nouveauté chez Volvo.

161_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistEnfin presque. Il était en effet déjà proposé sur le XC90 mais uniquement jusqu’à 50 km/h. Désormais il est utilisable jusqu’à 130 km/h (y compris sur les XC90 commandés à partir de maintenant). Ce pilote semi-automatique régule donc votre vitesse et votre distance de sécurité mais s’occupe aussi de votre maintien en ligne. Il ne s’agit pas d’un auto-pilote façon Tesla, il vous rappelle à l’ordre quand vous lâchez le volant trop longtemps, mais, de fait, il dirige la voiture tout seul. Et plutôt bien en plus pour peu que le marquage au sol soit bon, donc avant tout sur autoroute. Maintenant il faut s’y habituer car outre la confiance qu’il faut lui accorder, ce qui n’est pas trop difficile, il faut aussi composer avec son intervention permanente, ce qui est un peu agaçant. En fait même quand il n’y a pas vraiment de correction à réaliser le système en fait quand même si bien que vous vous retrouvez avec un volant vous donnant la sensation de résister aux ordres que vous lui donnez. Bon, mais ça marche et quoi qu’il arrive vous pouvez reprendre la main quand vous le voulez et êtes libre de ne pas l’enclencher.

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Chères germaniques, chères britanniques, chères suédoises mais un peu moins quand même.

On le sait depuis la révélation du XC90, Volvo l’annonçant de la façon la plus officielle qui soit, si jusqu’ici la marque pouvait être perçue comme « semi-premium » elle souhaite désormais s’attaquer de manière frontale aux constructeurs dits premium. Une appellation souvent utilisée à tort et à travers et dont finalement on dessine mal les contours mais dans laquelle un certain nombre de marques sont clairement identifiées, à commencer par le trio germanique Audi-BMW-Mercedes, plus quelques autres comme Jaguar, Lexus, Infiniti ou encore Cadillac (ces derniers ne possédant pas tous une proposition break à leur catalogue).

Rajoutons-y donc Volvo qui semble y avoir désormais toute sa place. Avec toutefois une petite nuance quant au tarif. Car le suédois souhaite conserver une petite particularité sur ce point en adoptant une politique un peu plus agressive que celle de ses rivaux. Ce n’est pas forcément évident d’emblée car les tickets d’entrée de gamme sont désormais quasi identiques à ceux des allemandes ou des britanniques et parfois même un peu plus chers. Mais, selon Volvo, à équipement égal la proposition scandinave se situe régulièrement entre 7 et 10 % en dessous de celle des concurrents… allemands. Pas évident de le vérifier strictement au cas par cas compte tenu des catalogues des constructeurs (offre moteurs, packs, finitions, options, personnalisation, etc.) qui se transforment vite en une jungle presque impénétrable et ne disposent pas forcément des mêmes contenus mais, quoi qu’il en soit, à ce niveau de gamme, cette différence commence à représenter une somme rondelette puisque nous parlons ici de véhicules dépassant allégrement les 70 000 euros. Alors est-ce vraiment une bonne affaire ?

Détaillons « rapidement » pour cela les équipements proposés par les trois finitions de la gamme S90 et V90 :

  • La première, dénommée Momentum, vous permettra d’accéder à l‘univers Volvo avec le moteur D3 (sur lequel je reste a priori sceptique mais que je n‘ai pas essayé) contre un chèque de 41 700 € pour la S90 et 44 350 € pour le V90. A ce prix la voiture n’est aucunement sous équipée, 046_essai_volvo_s90_v90_the_automobilistnotamment d’un point de vue sécurité, domaine dans lequel Volvo entends bien conserver son image en béton. Parmi la dotation de base on trouve donc le pilote semi-automatique (et donc les autres systèmes de régulation), le freinage automatique couplé à la détection des véhicules, des cyclistes, des piétons et des grands animaux (ça peut vous paraitre surprenant mais un tour en Scandinavie ou dans les grands espaces nord-américains vous permettra de comprendre que c’est tout sauf un système inutile), le freinage automatique post collision, l’alerte de vigilance conducteur ou encore la reconnaissance des panneaux de signalisation. Rajoutez à cela, en vrac et de manière non exhaustive, les phares LED, tout le panel de sécurité passive (airbags, ceintures de sécurité active…), la climatisation bizone, les radars de détection avant et arrière, le démarrage sans clé (une clé au passage particulièrement belle et soignée mais sans le cuir à ce niveau), des jantes de 17 pouces (oui on l’a dit seulement… mais directement 18 pouces à partir de D5 et T5), la sellerie cuir, l’écran tactile 9 pouces, le hayon électrique sur le break et un système audio de base de 330 Watts. Ouf ! Franchement pas de quoi se plaindre et, de fait, absolument tout ce qui est important.

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  • La deuxième, dénommée Inscription, vous demandera un surcoût d’environ 8000 € (selon les motorisations) et rajoute à la liste précédente du chrome un peu partout, des jantes de 18 pouces, les sorties d’échappement chromées, la sellerie cuir Nappa (d’excellente qualité), le bois, les phares directionnels, le pack éclairage, le combiné d’instrumentation digital de 12,3 pouces, la navigation Sensus avec une intéressante mise à jour pendant 8 ans, le système d’accès à bord sans clé, les modes de conduite personnalisables ou encore le système de fixation des bagages pour le break. Une finition qui vient donc ajouter à l’indispensable tout ce qu’il faut d’un peu superflu pour la transformer en berline de luxe.
  • La troisième enfin, dénommée Inscription Luxe, rajoutera à la longue liste précédente et contre un peu plus de 4000 euros le toit ouvrant électrique (panoramique sur le break), l’affichage tête haute, la caméra de recul, la sellerie cuir ventilée, les sièges avant massant et les rideaux pare-soleil aux places arrière.

Précisons également qu’une série de packs est disponible (comme le pack hiver permettant de programmer le chauffage en y incluant celui du volant et des places arrière) de même qu’une liste d’option complémentaire (si vous n’en cochez qu’une seule il faut que ce soit le système audio Bowers & Wilkins à 3400 €), un catalogue de jantes de 19 à 21 pouces, de couleurs (peinture métallisée entre 1100 et 1500 €) ainsi qu’une finition R-design (environ 2500 €) pour ceux qui voudraient donner à leur Volvo un look plus « méchant » dont elle n’a cependant pas forcément besoin. Et pour les accrocs aux 4×4 la version Cross Country qui vient d’être révélée sera en plus disponible rapidement. Au bout du compte on atteint des sommes non négligeables puisque notre V90 D5 Inscription avec options s’affichait tout de même à un coquet 77 400 € pour une consommation constatée d’environ 8,5 l au 100 (un bon litre de moins pour la D4).

Ce n’est donc aucunement donné même si, incontestablement, on en a pour son argent. Mais est-ce vraiment le fond du problème quand on en est à hésiter entre les berlines/breaks de cette catégorie ? Ne serait-ce pas plutôt ici une question d’image voire même de philosophie ?

Or choisir ces Volvo s’apparente clairement à une volonté de se tourner vers quelque chose d’un peu différent, de plus sensuel et de plus exotique. Un achat qui pourrait sans doute plus se faire sur un coup de cœur passionné que sur une raison froide et pragmatique tant elles sont belles ces scandinaves. Oui je suis tombé sous le charme. Et j’ai comme dans l’idée que je ne serai pas le seul à succomber à ces grandes et belles suédoises.

Crédit photos : Eddy P.