Le Nouvel Automobiliste

Essai Seat Tarraco TSI 190 et TDI 150 DSG7 : un, dos, tres… SUV !

En nous présentant son nouveau Tarraco, Seat passe à nouveau à l’offensive sur le segment des SUV, dont il était encore absent il y a à peine trois ans.
Troisième modèle du genre pour le constructeur ibérique, il rejoint ses petits frères Arona (segment B) et Ateca (segment C) et complète l’offre du groupe Volkswagen en SUV 7 places, aux côtés des Skoda Kodiaq et Volkswagen Tiguan Allspace. Présenté au Mondial de Paris en octobre dernier et commercialisé depuis le mois de mars de cette année, Seat nous a proposés de le découvrir dans le magnifique cadre du désert des Reales Bardenas.

Seat Tarraco : de la taille et du classicisme

Avec une longueur de 4,74 m, le Seat Tarraco est le plus grand SUV de sa catégorie. Côté style extérieur, on ne peut pas dire qu’il fasse tourner les têtes. Il demeure classique comparé à un plus démonstratif Peugeot 5008. Bien que développé en Espagne, il ne peut nier ses liens de parenté avec les autres modèles du groupe VW dont il reprend la plateforme et particulièrement avec le Volkswagen Tiguan Allspace, auquel il emprunte, notamment, jusqu’aux portières arrière.

Pour lui trouver un peu d’originalité, il faudra le regarder dans les yeux et en détails. La partie frontale reprend les codes du constructeur mais inaugure la nouvelle face avant plus verticale et avec une calandre un peu plus imposante. Entourée par des phares Full LED de forme triangulaire, la signature lumineuse du constructeur reste classique. Pour le reste… ce n’est pas le bandeau non éclairé, qui rejoint les 2 feux arrière également à LED dans un style proche des Audi et Porsche, qui vous feront oublier sa filiation, davantage germanique qu’espagnole.

A l’intérieur, une valeur sûre

Le gabarit imposant du Tarraco sied parfaitement à son rôle de familiale. En version 7 places (option à 880 €), le troisième rang conserve un certain confort. Hormis l’accès qui nécessite un peu de contorsion, il préserve une garde au toit raisonnable pour des adultes de moins d’1,80 m, ce qui n’est pas le cas du 5008, sa concurrente française, voire d’un Renault Scénic 7 places. Les volumes de coffre varient entre 720 et 760 litres selon la configuration 5 ou 7 places, et grimpent à 1 860 litres en configuration 2 places.

En revanche, là où la Sochalienne se rattrape, c’est au 2ème rang avec 3 sièges indépendants et coulissants, là où Seat ne propose qu’une banquette fractionnable en 1/3-2/3, certes coulissante également.

Sur cette rangée, selon la finition ou les options, vous trouverez des prises USB et 12 volts, des sièges chauffants et des tablettes aviation au dos des sièges avant.

Pour les places avant, en version Xcellence (la plus haute des deux proposées), vous aurez droit à des sièges Sport à réglages électriques et chauffants qui maintiennent plutôt bien. En face du conducteur, et comme dans beaucoup de modèles récents, vous avez un combiné d’instrumentation digital et personnalisable de 10,25 pouces, bien connu des habitués du groupe allemand, accompagné d’un écran central « Seat Full Link » de 8 pouces en position centrale. Celui-ci est dit « flottant », c’est-à-dire non intégré à la console ce qui le rend, à notre avis, plus facile d’utilisation que ses petits camarades encastrés, forcement implantés plus bas.

Cette technologie offre bien sûr les fonctions Android Auto et Apple CarPlay mais, également en option, l’assistante personnelle d’Amazon, Alexa. Si l’on fait abstraction de la place centrale en deuxième rangée et du tunnel de transmission gênant pour les jambes, l’habitacle est spacieux  et doté de multiples rangements un peu partout.

Fabriqué à Wolfsburg chez Volkswagen aux côtés du Tiguan, une première pour Seat et une première pour une non-VW sur place, la qualité de fabrication reconnue est de bonne qualité et dans les standards de la marque malgré, comme chez beaucoup d’autres concurrents, quelques plastiques de moindre qualité disséminés dans les parties moins visibles de l’habitacle. Reste que l’ambiance générale est très germanique dans le choix des couleurs de l’habitacle et va à l’essentiel, ce qui n’est pas forcement une critique.

Nous ne ferons pas le tour des équipements pléthoriques qu’ils soient de série ou en option : les équipements les plus « high-tech » sont proposés. Nous nous attarderons dans un premier temps sur les assistances d’aides à la conduite.

Aujourd’hui, en l’absence de loi, les constructeurs ne peuvent pas encore nous proposer une vraie conduite autonome mais s’en rapprochent le plus possible.

Sur le Tarraco, la conduite est dite semi-autonome de niveau 2. Ce degré indique que votre véhicule est équipé du régulateur de vitesse adaptatif et du maintien dans la voie de circulation. Cette dernière fonctionne plutôt bien, mais à notre avis, très légèrement en retrait par rapport au 5008. Sur notre voiture, nous l’avons trouvé un peu trop permissif dans le sens où il nous a laissé légèrement déborder de notre voie.

Même si c’est la loi, en condition favorable vous serez peut-être tenté de lâcher les mains du volant quelques instants. Dans ce cas, le volant ne détectant plus vos micro corrections de trajectoire, vous serez alerté par quelques rappels visuels et sonores, suivis très rapidement par un coup de frein aussi bref que violent. Ce dernier rappel à l’ordre ne devrait pas vous laisser indifférent et vous dissuadera de renouveler l’opération s’il était volontaire ou, but principal de la fonction, revigorera votre attention.

Le Tarraco inaugure chez Seat deux systèmes de sécurité : l’assistant de pré-collision et le Rollover Assist.

Le premier réagit en 0,2 secondes s’il détecte qu’un accident est sur le point de se produire et il va resserrer les ceintures, allumer les feux de détresse et refermer vitres et toit ouvrant.

Le second est un système de détection de retournement. Une fois constaté, il lancera un appel aux services d’urgence, éteindra le moteur, déverrouillera les portes et modifiera le système de ventilation.

Sous le capot, le choix est limité mais suffisant

Coté moteurs, vous aurez le choix entre 2 motorisations 4-cylindres, aussi bien en essence qu’en Diesel, déclinées chacune en deux puissances de 150 ch et 190 ch.

Dans les versions 190 ch, vous serez obligatoirement équipés de la boîte DSG 7 et de la transmission intégrale 4drive. Les versions 150 ch vous laisseront le choix de la transmission, mais en boîte de vitesses manuelle la version 4 roues motrices ne sera plus disponible.

Courant 2020, une version hybride rechargeable devrait venir s’ajouter à l’offre. Pour notre essai, nous essayons les 2.0 TSI 190 ch en DSG7 ainsi que le 2.0 TDI 150 ch DSG7, toutes les deux en 4drive donc.

Doté d’une garde au sol de 20 cm et d’un poids de 1634 kg en essence et 1845 kg en diesel, le Tarraco paye son gabarit. Cependant tous les deux conviennent en usage quotidien même si lorsque l’on monte en régime, nécessaire pour la version essence qui est un peu limitée avec son couple de 250 Nm, ils deviennent un peu, mais raisonnablement plus audible.
En revanche, n’hésitez surtout pas à passer la boite en mode sport. En mode normal, favorable à la consommation, il faut appuyer franchement pour avoir un peu de réactivité. La boîte DSG7 longtemps encensée avoue, selon notre ressenti durant cet essai, ses limites face à la récente boîte automatique EAT à 8 vitesses de sa rivale française. 

Pourtant, sur le papier, les moteurs des Tarraco sont plus vifs que leurs équivalents français. L’insonorisation et le couple linéaire aseptisent certainement les sensations.

Bien que cela ne soit pas un vrai 4×4 avec boîte de transfert, il offre une bonne capacité hors de l’asphalte en proposant 6 modes de conduite. Favorisant le mode traction dans les conditions standards, il basculera de façon très transparente en 4 roues motrices avec une répartition 50/50 lorsque la situation l’exige.

Destiné à un usage familial, le confort est satisfaisant malgré le côté un peu ferme des sièges typés sport des versions haut de gamme. La suspension est réactive et offre peu de roulis. La direction est agréable et réactive tout comme le freinage avec une attaque plutôt agréable de la pédale de frein.

En revanche, coté consommations, si la version Diesel conserve un appétit modéré aux environs de 7 litres de moyenne pour un parcours d’environ 300 km à allure de route nationale, la version essence est nettement plus gourmande.

Bien que le parcours ne soit pas identique et plus typé autoroute, nous avons relevé une moyenne dépassant les 9 litres. Rien d’exorbitant pour des versions boites automatiques et 4×4. De ce point de vue, la version diesel, quoique certain en dise, conserve encore de l’intérêt sur ce type de véhicule.

En conditions plus soutenues, sur routes sinueuses ou hors des sentiers battus, le Tarraco reste agréable grâce aux deux modes d’amortissement proposés (DCC en options à 800€).

La tarification : Malus quand tu nous tiens

Justement coté tarif, pour le Tarraco, Seat fait fi de la version Référence. La gamme débute (hors malus et options) à 32 890 € pour une version essence 150 ch, boite manuelle 6 vitesses 2 roues motrices en finition Style, et culmine à 44 740 € en  version diesel de 190 ch,  boîte automatique DSG7 et 4 roues motrices en finition Xcellence.

A cela vous devrez rajouter un malus écologique quelles que soient les motorisations et transmissions. Coté Diesel, celui-ci varie de 70 € pour la moins émissive, 124 g/km de CO2, à 1 050 € pour celle émettant 144 g/km.
En version essence la note est plus salée, variant de 613 € pour 139 g/km à 3 113 € pour 160 g/km.  Le positionnement haut de gamme sur la motorisation a un prix et le rend moins concurrentiel sur le marché français.

Pour passer d’une version a l’autre, il faudra débourser 3 800 €. Cela vous donnera droit, entre autres, à des radars avant/arrière et une vison 360° pour le stationnement, à un toit ouvrant panoramique, aux jantes 19 pouces ou encore au régulateur de vitesse adaptatif.

Pour le coloris, 8 teintes sont proposées allant de 0 € pour le Gris Urano verni à une version personnalisée à 950 €, en passant par les versions métallisées de 650 € à 950 €.

En résumé, si on occulte le malus écologique favorable au 5008,  le français et l’espagnol sont clairement en concurrence tarifaire.

L’ibère alternative

Dernier arrivé sur le segment, le Seat Tarraco offre les dernières évolutions du groupe VW en termes d’équipements, tout en respectant son image plutôt orientée jeune et dynamique même si on s’adresse ici à un genre plus familial, mais les deux ne sont certainement pas incompatibles.

Seat a positionné son SUV sur le haut du segment en n’offrant que deux finitions très bien équipées de base et des moteurs développant au minimum 150 ch, puissance nécessaire au vu du poids de plus de 1,8 tonne en version boîte auto et 4×4. D’ailleurs c’est là-dessus qu’elle prend l’ascendant sur sa principale rivale française, la Peugeot 5008 ne disposant pas de ce type de transmission au catalogue.

Ce 3ème SUV met clairement un terme à la catégorie des monospaces encore représenté chez Seat par l’Alhambra, mais pour combien de temps ? Ne reste plus qu’à attendre l’année prochaine pour une version plus chère, plus puissante mais plus vertueuse grâce à son hybridation, si vous ne voulez pas d’un Tarraco purement thermique.

Article et crédit photos : Olivier B. pour Le Nouvel Automobiliste