Le Nouvel Automobiliste
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Essai rétro : La NSU TT « une maxi bombe… pour un mini-prix… »

C’est l’histoire d’une petite auto qui voulait jouer parmi les grandes…
En 1961, une entreprise Allemande qui fit sa renommée en construisant des motos lance une gentille berline propulsée par un frêle mais vaillant bicylindre refroidi par air, c’est la Prinz 4 ! Mais très vite, la marque se rend compte du potentiel de cette auto, simple mais diablement efficace sur les petites routes, c’est ainsi que l’on commence à voir des Prinz en rallye, amenant alors NSU à se pencher sur la conception d’une version un brin plus vivace, naquit alors la Prinz 1000, le moteur gagnant alors deux cylindres et 13 chevaux, portant la puissance à 43 canassons. Nous sommes en 1963 et ce que l’on surnomme « caisses carrées » fleurit un peu partout dans les rallyes européens, à l’instar des Renault 8 et des Hillman IMP, la compétition est bon marché et les apprentis pilotes utilisent leurs autos pour aller au travail la semaine comme pour aller titiller le chrono le week-end. Sachant cela, toutes les marques se mettent à développer des versions plus vivaces de leurs autos, Renault s’allie avec Gordini, Simca développe la 1000 Rallye, Mini travaille avec John Cooper, Abarth se penche sur les Fiat 600, bref, les exemples étant nombreux, on s’attend alors à ce qu’NSU fasse évoluer sa brave berline au fur et à mesure.

La Prinz bicylindre et la 1000 accueillent alors dans leur famille, en 1965, la 1000 TT. Il s’agit là de la première véritable version vitaminée de la puce germanique, avec son moteur de 1085 cm3 et sa puissance de 55ch, elle commence à agacer les « Gord’ » sur les tracés sinueux ! Mais, Renault (ou plutôt Gordini) présente la R8 Gordini 1300, ce à quoi NSU réplique en 1967 en dévoilant la NSU 1200 TT en remplacement de la 1000 TT. Elle développe ainsi 65 chevaux grâce à son moteur de 1177cm3 ! Mais dans le même temps, NSU présente la NSU 1200 C (version plus civilisée et moins performante de la NSU 1200 TT) mais surtout la TTS, sorte de version ultime de la Prinz puisqu’elle extrait 70 chevaux de son petit 996cm3 lui permettant de mener la vie dure à toutes les Fiat Abarth et autre Simca Rallye en catégorie moins de 1000cm3 !

Maintenant que les grandes lignes de l’histoire de la NSU Prinz et TT sont introduites, intéressons-nous plus amplement à celle qui se présente à nous ce jour, une NSU 1200 TT de 1968 !

Sous des lignes simples mais élégantes avec ses chromes et ses quelques courbes, on ne s’attendrait pas à ce que cette puce recèle de performances des plus honorables ! Certes sa peinture blanche et noire nous prévient quelque-peu de ce pour quoi cette NSU fut montée : le Rallye (avec un grand R) ! Effectivement, cette auto profite d’un historique plutôt sportif aux mains de Gérard Cuynet et de son fils Florent : Tour de France Auto 1972, Tour de France Auto 1994, et si à cela, l’on ajoute encore tous les rallyes historiques et courses de côtes qu’elle fit depuis, l’on est sûr de savoir à quoi peut on avoir à faire !

Si elle fut restaurée en 1994 avant sa participation au Tour Auto, elle nous laisse observer quelques cicatrices de rallyes, par-ci, par-là, tandis que sous sa carrosserie légèrement fatiguée, nous trouvons une préparation aux petits oignons. Au menu, un quatre cylindres en alliage de 1177cm3 monté transversalement à l’arrière et alimenté par deux carburateurs simple corps Solex 34, mais celui-ci se pare d’une pompe à essence électrique avec régulateur de pression, d’un kit de distribution en acier renforcé ainsi que d’un échappement 4 en 1 issu du rare kit « Coupe NSU » d’époque, le tout se voit refroidi par un radiateur d’huile déplacé depuis l’aile arrière gauche jusqu’à la face avant. En outre, le châssis déjà très bon s’est vu offrir des amortisseurs Koni, de belles jantes BWA 13 pouces et des pivots de train avant décalés, comme sur la TTS ! Tout cela ne présage que du bon pour l’essai !

D’abord il s’agit de se laisser glisser dans le baquet de la NSU, tout en évitant de se cogner le genou sur l’arceau 6 points qui entoure le cockpit au dépend d’une banquette arrière. Face à soit, un petit volant en cuir, très légèrement décalé sur la droite par rapport au siège, à l’instar du pédalier d’ailleurs… Derrière ledit volant s’affichent, deux grand cadrans, l’un pour la vitesse et l’autre pour le régime moteur, le tout suppléé d’une jauge d’essence (effectivement, cela peut être utile). Aux lignes purement carrées, le tableau de bord se revêt de tout ce qu’il faut pour réussir en rallye de régularité, deux compteurs additionnels sous la planche de bord, un deuxième compteur de vitesse face au passager, un terra-trip et bien sûr, quelques stylos, un chrono et une lampe orientable.

Sur ce, il est tant de fermer la courte portière, d’entrebâiller la vitre de custode à l’aide de sa poignée (ou plutôt molette) typiquement germanique. Une fois la clé dans le neiman, le coupe circuit désactivé et la pompe à essence enclenchée, un léger coup de clé et un coup d’accélérateur suffit à mettre en route le moteur. C’est en posant le pied gauche sur l’embrayage que l’on comprend que la sage berline qu’est la Prinz n’est plus au sein de cette TT ! La pédale est dure et bien que l’enclenchement de la première vitesse (synchronisée) se fait aisément, la recherche du point de patinage se veut plus ardue, d’autant que les carburateurs réglés plutôt riches ne favorisent pas le décollage… Bon, nous sommes partis, même s’il est difficile de s’acclimater à l’embrayage renforcé, la précision de la direction à crémaillère et le levier de vitesses au débattement court et direct rendent la conduite particulièrement agréable. Mais lorsqu’il s’agit de freiner, c’est debout sur la pédale qu’il faut monter tant elle est rigide, mais ça freine, et plutôt pas mal grâce aux freins à disques montés à l’avant ! Malgré-tout, au prime abord, c’est le bruit présent dans l’habitacle qui dépayse, on oublie toute sorte d’insonorisant et on laisse pénétrer dans le cockpit tous les bruits de roulage et le rugissement incessant du moteur, ce pourquoi, l’installation d’un système de radio fut nécessaire pour la communication à bord au cours de rallyes.

Au fil des quelques kilomètres réalisés à son volant, l’auto voit sa conduite devenir de plus en plus naturelle et, profitant du poids plume de l’auto (675kg), l’on se prend à enchaîner les virages à des vitesses relativement élevées, ceci, grâce au bas centre de gravité et au bon équilibre des masses, permis par le positionnement transversal du moteur, juste au-dessus du train arrière. Néanmoins, la NSU prend un brin de roulis dans les virages plus aigus mais sans jamais paraître effrayante, au fond, sa conduite bien que particulièrement virile se révèle finalement très saine. Dans tout ça, le moteur (bien qu’en rodage au moment de l’essai) se montre vaillant, les montées en régimes sont rapides et son couple est agréable, y compris à bas régime, mais dans le même temps, les grandes lignes droites semblent interminables au vu du son très présent du moteur et à la boite de vitesse particulièrement courte.
En fait, son truc, et l’on peut s’y attendre, ce sont les petites routes de campagnes, voire de montagne, car oui messieurs dames, c’est une auto de rallye pure et dure, comme quoi, il n’y a qu’un pas entre une sage berline et une petite peste de sportive !

Merci à Gilles, l’heureux propriétaire de cette NSU TT, de nous avoir fait confiance pour l’essai de cette auto, ainsi que pour les informations qu’il a pu nous transmettre sur le modèle et en particulier sur sa monture.

Crédit photos : Loïc Maschi/TheAutomobilist