Le Nouvel Automobiliste

Des écrans toujours plus grand à bord : gare à l’écran total ?

« Si j’ai une voiture, j’ai intérêt à ce que personne n’en ait, pour éviter les embouteillages. Mais si j’ai un téléphone, et que personne d’autre n’en possède, alors ce téléphone ne me sert à rien », analysait Jacques Attali. En effet, l’aisance d’utilisation de la voiture tient à sa rareté sur la route, alors que l’un des intérêts du téléphone portable tient en sa large diffusion. Or, dans nos sociétés, ces deux instruments sont largement disponibles, ce qui n’est pas sans créer quelques désagréments, surtout lorsque leur utilisation est simultanée ! Le téléphone portable, devenu multitâche, sait capter l’attention, au détriment de la conduite. Mais il n’est pas le seul écran à s’être imposé dans les habitacles de nos voitures… Jusqu’où irons-nous ? Avant d’y réfléchir, faisons un détour par le passé…

Des écrans dans nos voitures depuis 1987

Le premier écran tactile à équiper une voiture fut implanté dans la Buick Riviera : le modèle commercialisé en 1987 était équipé d’un tube cathodique dénommé « Graphic control center ». Plus abouti et disposant déjà des caractéristiques des systèmes de navigation actuels, l’écran GPS fit son apparition sur la Mazda Eunos Cosmo de quatrième génération, diffusée de 1990 à 1995.

Dans le même temps, les compteurs traditionnels à aiguilles ont commencé à disparaître au profit de combinés d’instrumentation numériques (Renault Twingo en 1992, puis Espace en 1996 par exemple). À tel point qu’avoir de (vraies) aiguilles devient une rareté, à l’heure où même Mercedes et BMW les remplacent par des dalles TFT. Mais là encore, cela ne date pas d’hier : est-il nécessaire d’évoquer l’immense écran multifonction de 17 pouces de la Tesla Model S, produite depuis 2012 ? Tesla est depuis allé plus loin en 2017 avec la Model 3 en réduisant l’ensemble de son instrumentation à un unique écran central. Dans la course aux écrans cependant, un maximum a été atteint avec le chinois Byton et son SUV M-Byte, à l’écran gigantesque de plus de 42 pouces, très (trop ?) lumineux et allant même jusqu’à réhabiliter le volant à moyeu-fixe Citroën pour faire du volant une interface tactile. Peut-être qu’à l’avenir les vitrages des véhicules deviendront-ils des écrans tactiles, comme l’imaginait en 2011 Toyota avec le système Window to the World.

Enfin, plus près de nous mais toujours à propos d’écrans, la Honda e lancée en 2019 est la première voiture à disposer de grande série sur l’ensemble de la gamme de caméras en guise de rétroviseurs.

Les écrans se sont multipliés dans nos véhicules. Mais représentent-ils tous un progrès pour le conducteur ? Sont-ils réellement utiles ou totalement futiles ?

Problème, quel que soit le point de vue que l’on adopte, médical technique ou social, la présence des écrans apparaît non seulement limitée mais surtout dangereuse.

Sources de déconcentration et de fatigue oculaire

Le vocabulaire pour décrire l’écran central de l’automobile a évolué. Résumé à sa fonction initiale et appelé « écran de navigation », il est aujourd’hui qualifié de « système d’info-divertissement ». Cette dénomination traduit l’abondance des tâches qu’il est susceptible de centraliser : guidage GPS, contrôle de la radio, lecture des messages électroniques, consultation d’applications, etc. Si l’on en croit la loi économique de Jean-Baptiste Say selon laquelle « l’offre crée sa propre demande » ; en appliquant cette théorie aux systèmes d’info-divertissement, plus on dispose d’applications, plus on a tendance à les utiliser. Et leur manipulation et l’attention que cela suppose se fait au détriment de la conduite. De plus, cette accumulation des fonctions nuit à l’ergonomie et les rend plus ardus à utiliser : il faut parfois chercher dans les menus et sous-menus avant de trouver la fonction recherchée. Une recherche d’autant plus laborieuse qu’elle se fait sans le retour physique d’une touche ou d’un commutateur (sauf à de rares exceptions comme chez Audi ou Cadillac par exemple). Par tâtonnement il était possible de trouver le bouton actionnant une fonction. Il n’en est rien sur un écran tactile et les propriétaires de Peugeot 308 II ou Citroën C4 Picasso II le savent bien.

Enfin, avec les systèmes de compatibilité Apple CarPlay ou Andoid Auto, l’écran central est devenu le miroir de votre smartphone. Il est paradoxal de constater que l’utilisation de ces systèmes n’est pas réglementée alors que l’usage du téléphone portable en conduite est constitutif d’une infraction sanctionnée d’une amende forfaitaire de 135 euros et d’un retrait de 3 points du permis de conduire (voire de bientôt davantage). La légitimité de cette norme tient au risque de déconcentration ; la Sécurité routière annonce que « l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. Plus grave, lire un message en conduisant multiplie le risque par 23 : il oblige le conducteur à détourner les yeux de la route pendant en moyenne 5 secondes. » Or un écran d’info-divertissement proposant les mêmes services que le téléphone portable, il est curieux de constater l’absence d’analogie dans la réglementation.

Les nouveaux équipements numériques vont contribuer à accroître davantage le temps passé devant des écrans, déjà incroyablement élevé. Selon l’agence Santé publique France, les adultes passent en moyenne 5h07 minutes par jour devant les écrans, contre 3h10 il y a dix ans. Cette augmentation est le corollaire de la multiplication du nombre d’écrans et de l’hypersollicitation, comme l’explique Nir Eyal, dans Hooked: How to Build Habit-Forming Prodcut. Et l’implantation de plus en plus d’écrans dans la voiture va encore accentuer ce phénomène. Cela participe à l’augmentation de l’exposition aux lumières bleues des écrans, qui n’est pas anodine pour les yeux : elle entraîne fatigue visuelle et fatigue oculaire. Or, la fatigue visuelle est déjà présente en cas de conduite nocturne, Elle diminue la rapidité des réflexes, ce qui est une cause fréquente des accidents de la circulation. Conduite nocturne et écrans, deux causes ont le même effet : une fatigue visuelle nuisible à la concentration et aux réflexes.

Revenir à l’essentiel

L’automobile s’est longtemps dispensée d’affichages numériques. Le tableau de bord présentait des aiguilles et la console centrale des boutons. Toutes les informations utiles à la conduite et les équipements de confort étaient présents et aisément accessibles. C’est le signe que les écrans ne sont pas indispensables, voire qu’ils sont même de parfaits accessoires. Même si le graphisme peut-être créé à l’envi sur des écrans, permettant des personnalisations d’ambiance selon les modes de conduite par exemple, n’oublions pas qu’une partie du charme de nos voitures réside (résidait ?) aussi dans ce qu’elle avait d’intangible, à l’image des compteurs façon pèse-personne des Citroën CX ou BX, cette dernière dans sa version « Digit » atteignant le summum de l’originalité instrumentale. Mais revenons à nos écrans.

Concentrer l’attention du conducteur sur les informations essentielles à la conduite et réduire la fatigue visuelle due à l’éclairage du tableau de bord, tel était l’objectif du Black panel développé par Saab et introduit sur la 900 en 1993. Rebaptisé Night panel en 1999, la marque suédoise en faisait la description suivante : « cette fonction éteint le tableau de bord à l’exception du compteur de vitesse. Cela réduit les risques de distraction lors de la conduite de nuit. Tous les systèmes demeurent en fonction à l’arrière-plan et la jauge ou le voyant approprié s’allume lorsque l’attention du conducteur est requise. Un bon exemple de notre patrimoine aéronautique. »

Finalement, et si l’essentiel dans une automobile n’était pas la conduite ? Peut-être tous ces écrans préparent-ils l’autonomisation des véhicules, ou leur « mise à niveau » par des patchs technologiques téléchargés. Dès lors que la voiture sera capable de se conduire seule, il sera alors opportun d’occuper l’attention des occupants. Sans doute est-ce la raison pour laquelle les systèmes d’info-divertissement embarquent des applications (réseaux sociaux, jeux, magazines). Par exemple, Tesla propose Arcade, qui permet de jouer sur l’immense écran central avec pour manette les commandes de conduite de la voiture, afin d’occuper les passagers. Autre exemple avec Renault qui est entré au capital du groupe de médias Challenges. Le contenu, tel serait l’enjeu d’avenir des constructeurs automobiles : proposer, au-delà un simple produit (la voiture), une expérience de mobilité (l’accès à des contenus divertissants). Dès lors, la question de la concentration sur la conduite serait évacuée. Mais avant de pouvoir laisser le volant à quiconque, nous risquons de devoir attendre encore un peu.

Des compagnons de route envahissants… mais difficiles à éviter

En définitive, les écrans se sont installés dans les voitures comme ils ont envahi le reste de la vie quotidienne. Le risque tient au fait qu’ils concentrent un nombre grandissant de fonctions, rendant leur utilisation indispensable. Or leur manipulation n’est pas aussi intuitive et directe que des touches qui proposent un retour physique. Dès lors ils nécessitent de reporter l’attention de la conduite vers leur utilisation. Outre la déconcentration, la fatigue visuelle induite par les écrans nuit à la conduite (surtout de nuit). Seuls quelques modèles low-cost ne dispose encore pas d’écrans à bord. Mais cet état de fait est de plus en plus rare, les technologies devenant plus accessibles et colonisant toutes les gammes de véhicules. Une solution serait d’imaginer l’implémentation d’un système de déconnexion, qui permettrait de réduire exposition et distraction. Le système ne laisserait alors allumés que les instruments essentiels à la conduite. Cela laisserait à l’utilisateur la liberté de choix d’utiliser ou non l’écran. Et de faire devise : Liberté, mobilité, luminosité ?